Korte vragen

[Wubbo]

Ik heb zelf ook bij NS gewerkt - al is dat al jaren geleden. En toch schaam ik me voor het gedrag van (een deel van) mijn oud-collega's. Ik vind het echt schandalig dat je Den Haag Centraal - Enschede kan doen in een trein zonder controle, met slechts 1 'servicerondje' (flink doorlopen met je rugzak op en je blik op je schoenen reken ik dan maar even onder servicerondje). En helaas is dat niet de uitzondering. Het leuke van 's ochtends vroeg altijd dezelfde trein nemen is namelijk dat een relatief klein deel van het personeel die trein rijdt, en je dus al ziet aan welke HC er is of je gecontroleerd wordt of een servicerondje krijgt. En dat het dan meestal nog klopt ook...

[Caspar]

Dexter zat laatst hier in een oud boekje te kijken ter ere van 150 jaar spoorwegen in Nederland, met daarin een HSL kaartje van de toekomst. Daar werd gesproken over TGV's Amsterdam- Barcelona etc. Dat is intussen 25 jaar oud ofzo, maar nu is mijn vraag,
Zijn er eigenlijk concrete plannen of ideeën om een paar TGV's die nu naar/vanaf Brussel Zuid rijden naar Frankrijk te verlengen naar Amsterdam? Die paar ritten met Ski Thalys per jaar en Zon Thalys zetten niet echt zoden aan de dijk.

Stel:
1 dagelijks retour Amsterdam- Brussel- Aeroport Charles de Gaulle TGV- Bordeaux
1 dagelijks retour Amsterdam- Brussel- Aeroport Charles de Gaulle TGV- Lyon- Avignon TGV- Marseille.

Zou daar brood in zitten?

[Klaasje]

Ik denk dat het grote probleem de hoge infraheffing van de HSL is. Eigenlijk wil je voldoende treinen naar Parijs Noord laten rijden maar tegelijk geen trein teveel op de Nederlandse HSL. Als die infraheffing lager was geweest hadden die treinen waarschijnlijk allang gereden en zou er ook vaker een Thalys rijden denk ik. Blame Netelenbos. :')

[webguy]

En vergeet niet dat je niemand op Charles de Gaulle wil zijn. Als je vanaf Parijs Noord kon doorrijden naar Marseille zou het veel aantrekkelijkere dienst zijn, ook omdat je misschien stukje binnenlandsvervoer kan opvangen...

[Klaasje]

Door de RER-tunnels dan maar?

[Caspar]

En vergeet niet dat je niemand op Charles de Gaulle wil zijn. Als je vanaf Parijs Noord kon doorrijden naar Marseille zou het veel aantrekkelijkere dienst zijn, ook omdat je misschien stukje binnenlandsvervoer kan opvangen...

Dat niemand op die luchthaven wil zijn is niet helemaal waar. Vooral vluchten richting Afrika worden vanaf daar wel geboden, waar ze vaak niet of veel beperkter vanaf Schiphol worden aangeboden. Tevens kan je dat station als overstap station zien voor andere TGV's richting Rennes, Brest, Tours, La Rochelle, Nantes, Toulouse, Montpellier, Perpignan, Grenoble, Nice etc. Een hoop TGV bestemmingen die vanaf een kopstation in Parijs worden aangeboden, vind je ook in Charles de Gaulle TGV. Het is alleen veel overzichtelijker en rustiger daar.

[Suus]

Je moet je afvragen of de vraag vanuit Nederland naar bestemmingen voorbij Parijs het hele jaar zo groot is als dat het in de zomer is. Voor Brussel is die vraag makkelijk: dat is er, vooral het deel uitmaakt van de Franse taalgemeenschap en veel internationale organisaties heeft, voor Nederland ligt dat heel anders.

Een trein die naar Amsterdam gaat ben je bovendien zo'n vijf uur extra kwijt voor inzet binnen Frankrijk, voor Brussel is dat misschien twee uur, ik kan mij voorstellen dat de prioriteiten van de SNCF elders liggen...

[iljitsch]

Ik ben heel erg benieuwd wat er gaat gebeuren zodra er een HSL ligt tussen Perpignan en Barcelona. Maar het zijn wel allemaal erg grote afstanden met (verwacht ik) veel minder reizigers dan naar de buurlanden, dus of zulke lange trips ooit aantrekkelijk in de markt gezet worden vraag ik me af.

Ik heb zelf een paar jaar geleden zitten kijken voor een rit van Madrid naar zuid/midden-Frankrijk en dan een paar dagen later verder naar Nederland. Voor de liefhebber nog net te doen (met name de eerste rit is lang met veel overstappen), maar uiteindelijk van afgezien vanwege de hoge kosten en de onmogelijkheid om op een redelijke manier een kaartje voor zo'n trip te kopen.

En afhankelijk van de snelheid van de HST heb je ergens tussen de 500 en de 1000 km een omslagpunt waarna het vliegtuig toch echt wel duidelijk superieur is.

[Reiziger Delft]

Wat dat betreft zou het mooi zijn als er in Europa nacht-hogesnelheidstreinen ingevoerd zouden worden. Ik bedoel dan niet een standaard ICE, maar echt een treinstel met lig- en slaapplaatsen. Voordeel ten opzichte van conventionele nachttreinen is dat je 's nachts een langer stuk kan afleggen. 's Avonds stap je in Nederland in, uitgerust kom je de volgende ochtend aan in Barcelona, Madrid, Rome. Ik kan me alleen voorstellen dat dit moeilijkheden geeft met nachtelijke onderhoudsroosters op hogesnelheidslijnen.

[Pikobo]

Wat dat betreft zou het mooi zijn als er in Europa nacht-hogesnelheidstreinen ingevoerd zouden worden. Ik bedoel dan niet een standaard ICE, maar echt een treinstel met lig- en slaapplaatsen. Voordeel ten opzichte van conventionele nachttreinen is dat je 's nachts een langer stuk kan afleggen. 's Avonds stap je in Nederland in, uitgerust kom je de volgende ochtend aan in Barcelona, Madrid, Rome. Ik kan me alleen voorstellen dat dit moeilijkheden geeft met nachtelijke onderhoudsroosters op hogesnelheidslijnen.

Dat laatste is op te vangen door niet 7 nachten per week maar 3 of 5 nachten te rijden. Vergelijk vliegtuigverbindingen die ook vaak niet dagelijks zijn.

[Bram]

En dan natuurlijk het liefst met een nieuw concept slaaptrein met vis-a-vis tweezitters in coachopstelling met een opgeklapt bed in de wand boven het raam, zodat de stoelen ingeklapt kunnen worden tot het onderste bed en het bed boven het raam uitgeklapt kan worden voor het bovenste bed, zoals ze dat doen in Thailand. Ik heb nooit echt de meerwaarde van 4/6-persoonscompartimenten begrepen. Veel te veel onbekende mensen in een afgesloten ruimte.

[Reiziger Delft]

De meerwaarde is dat deze ''couchette's veel goedkoper zijn dan de slaapcoupe's voor 2 personen. Je kan immers meer mensen in een rijtuig stoppen. Ik zelf heb een aantal keren in een 6-couchette gereisd in Europa en ook in ''kupe'' in Rusland (met 4 personen), en dat is me altijd goed bevallen. Vaak heb je juist hele leuke gesprekken met onbekende mensen. Dat je meer privacy wilt kan ik me goed voorstellen, daarom is het ook mooi dat je meestal kan kiezen wat je wil. :)

[Suus]

Ik vraag mij al een tijd af wat die oude tram/metro uit Oslo (dat denk ik tenminste, hij filmt Stortinget = Metrostation in Oslo) naast dat oude stationsgebouw in Amersfoort daar toch staat te doen? Hoe is dat ding daar terecht gekomen bijvoorbeeld?

[Ronald]

In het oude stationsgebouw heeft een tijdje een soort reisbureau/-winkel gezeten, maar dat is alweer een jaartje of tien geleden. Toen die winkel opende is die trein/tram er neergezet.

Hieronder een uitleg:
http://www.bcpeters.dds.nl/spoorzoeker_ ... s/026.html
http://www.bcpeters.dds.nl/spoorzoeker_ ... l/052.html

[Ardan]

Volgens mij is dat een restaurantje. Ik zit er ook elke keer naar te kijken bij aankomst in Amersfoort ja

[VIRM]

@Casoar: ik denk dat men eerder brood ziet in een HSL-verbinding Amsterdam-Londen (daar was DB toch mee bezig?).
Een rechtstreekse HSL Nederland-Zuid-Frankrijk kan wellicht wel in de zomer (je hebt nu toch de Zon Thalys?), aangezien Frankrijk het populairste vakantieland voor Nederlanders is. Zelf heb ik tweemaal op vakantie de HSL Amsterdam-Parijs-Zuid Frankrijk genomen, met overstap in Parijs. Nadeel is dat je met je baggage van stations moet wisselen in Parijs. Voordeel is dat je even je benen kunt strekken en dat je even naar een niet-wiebelende en schone WC kunt (want, zoals mijn vader zei: "zo te ruiken onderhoudt de NS de WC's hier in de Thalys" ).

[VIRM]

Overigens nog een heel ander vraagje: in hoeverre is de infrastructuur van de spoorwegen (zoals rails en bovenleidingpalen e.d.) standaard en in hoeverre zijn ze op maat gemaakt?
Om even een vergelijking te trekken: toen ik klein was, speelde ik vaak met die houten BRIO-treintjes, waar je hele leuke dingen mee kon doen. Je had dus gewoon standaard rechtdoor-rails, standaard bochten en drie soorten wissels. Dus eigenlijk een soort bouwpakket.
In hoeverre kan ProRail dan bij een fabrikant van rails bijvoorbeeld zeggen: 'ik wil zoveel meter rails dat rechtdoor gaat, zoveel meter bocht in die hoek, etc.'?

[Thom91]

Alles is gestandaardiseerd in Nederland. ProRail heeft OntwerpVoorSchriften waar iedereen zich aan moet houden. Je hebt standaard dwarsliggers, NS90, standaard spoor, 54E1 of 60E1. En die cijfers zeggen dan wat over de dikte van het staal en die E1 ben ik nog niet helemaal uit. Bovenleiding is ook standaard, maar kan afwijken van 25KV of 1,5KV, of B3 of B4 bovenleiding.
Je kan dus wel concluderen dat ontwerpen voor ProRail vrij makkelijk, aangezien alles vrij strak dicht getimmerd zit. ;)

[MdJ]

Overigens nog een heel ander vraagje: in hoeverre is de infrastructuur van de spoorwegen (zoals rails en bovenleidingpalen e.d.) standaard en in hoeverre zijn ze op maat gemaakt?
Om even een vergelijking te trekken: toen ik klein was, speelde ik vaak met die houten BRIO-treintjes, waar je hele leuke dingen mee kon doen. Je had dus gewoon standaard rechtdoor-rails, standaard bochten en drie soorten wissels. Dus eigenlijk een soort bouwpakket.
In hoeverre kan ProRail dan bij een fabrikant van rails bijvoorbeeld zeggen: 'ik wil zoveel meter rails dat rechtdoor gaat, zoveel meter bocht in die hoek, etc.'?

Je moet af van de gedachte dat het kant en klaar wordt afgeleverd Rails, biels en ballast wordt los van elkaar aangeleverd. Alleen wissels kunnen wel eens ter plekke in elkaar worden gezet om daarna in het ballast op de goede plaats/hoogte worden geplaatst.

Ook zul je af moeten van het feit dat bochten kant en klaar worden aangeleverd. Bochten worden gemaakt door de bielzen steeds onder een hoek (niet evenwijdig aan de vorige biels) worden gelegd. Rails wordt daar onder een rechte hoek (90graden) aan de bielsen vastgemaakt. Daardoor krijg je als het ware kleine knikjes in de rails. Doordat er tussen de twee bielzen niet zoveel ruimte zit (30 centimeter) en een vrij grote boogstralen hebt zie je dat verschil niet.

[Bram]

De meerwaarde is dat deze ''couchette's veel goedkoper zijn dan de slaapcoupe's voor 2 personen.

Maar ik heb het dus niet over slaapcoupés ^^. De stoelen/bedden worden dan in open-plan aan de zijkanten van het rijtuig opgesteld. In bedmodus zijn de ontstane bedplekken af te sluiten met een gordijntje of iets dergelijks.

[Reiziger Delft]

Ik gaf een reactie op deze zin:

Ik heb nooit echt de meerwaarde van 4/6-persoonscompartimenten begrepen. Veel te veel onbekende mensen in een afgesloten ruimte.

[Thom91]

Overigens nog een heel ander vraagje: in hoeverre is de infrastructuur van de spoorwegen (zoals rails en bovenleidingpalen e.d.) standaard en in hoeverre zijn ze op maat gemaakt?
Om even een vergelijking te trekken: toen ik klein was, speelde ik vaak met die houten BRIO-treintjes, waar je hele leuke dingen mee kon doen. Je had dus gewoon standaard rechtdoor-rails, standaard bochten en drie soorten wissels. Dus eigenlijk een soort bouwpakket.
In hoeverre kan ProRail dan bij een fabrikant van rails bijvoorbeeld zeggen: 'ik wil zoveel meter rails dat rechtdoor gaat, zoveel meter bocht in die hoek, etc.'?

Je moet af van de gedachte dat het kant en klaar wordt afgeleverd Rails, biels en ballast wordt los van elkaar aangeleverd. Alleen wissels kunnen wel eens ter plekke in elkaar worden gezet om daarna in het ballast op de goede plaats/hoogte worden geplaatst.

Ook zul je af moeten van het feit dat bochten kant en klaar worden aangeleverd. Bochten worden gemaakt door de bielzen steeds onder een hoek (niet evenwijdig aan de vorige biels) worden gelegd. Rails wordt daar onder een rechte hoek (90graden) aan de bielsen vastgemaakt. Daardoor krijg je als het ware kleine knikjes in de rails. Doordat er tussen de twee bielzen niet zoveel ruimte zit (30 centimeter) en een vrij grote boogstralen hebt zie je dat verschil niet.

60 cm tussen een dwarsligger toch? (HOH)

[MdJ]

Zou ook best kunnen. Meende mij te herinneren dat ik "een centimeter of 30" had getypt. Blijkbaar weer weggehaald en opnieuw getypt

[Vinny]

Of kijk hoe volwassen dat in Duitsland opgelost wordt

In het Fernverkehr dan, in Duitsland kun je ook rustig een dagje in het Nahverkehr vertoeven zonder iemand tegen te komen.
In Zwitserland is het trouwens de gewoonte dat de conducteur na iedere paar stops opnieuw de trein doorkomt en vraagt of er nog iemand is ingestapt. De controlekans is daar, zeker in stoptreinen, vrijwel 100%.

Dat geldt wellicht op het platteland, maar de S-bahn Zürich is geconcipieerd voor éénmansbediening. Daar zie je dus vrijwel nooit een conducteur. Wordt overigens ook met duidelijke stickers "Selbstcontrole" duidelijk gemaakt.

[Dennenboom]

In de toenmalige DDR was het regel dat je in de stad Berlijn bij het binnenstappen in tram/bus en S-bahn je kaartje aan de andere reizigers liet zien. Ik heb het overigens nooit iemand echt zien doen. (Daar deed me het woordje Selbstcontrole aan denken)