Dat een verstoring in Alkmaar niet mag betekenen dat de dienstregeling in Limburg verstoord kan worden en dat er tussen Uitgeest en Sittard klaarblijkelijk te weinig keerfaciliteiten zijn om de trein op te splitsen. Tussen Alkmaar en Maastricht is er geen sprake van een relevante vervoersvraag, dus uit reizigersvriendelijkheid is deze doorkoppeling niet gemaakt.
Maar goed, ik heb wel eens vaker beweerd dat er meer opstel- en keermogelijkheden moeten komen in de brede Randstad ten einde meer robuustheid in het netwerk te krijgen. Maar als je dat niet wil, even goede vrienden hoor, dan moet je ook niet gaan klagen dat de eerste de beste sneeuwvlok het totale netwerk lamlegt.
Ik ben best bereid om mijn creativiteit in te zetten voor een beter openbaar vervoer netwerk in Nederland, maar ondanks de twee miljard euro per jaar die de afgelopen jaren in het ov gestoken is, is de kwaliteit hard hollend achteruit gegaan, en is het vervoersproduct totaal inferieur aan dat van de auto, en gaat het afbraakbeleid onder allerlei modewoorden als "ontvlechting" gewoon verder. Ik ben aan het sparen voor een eigen olieslurper, en als ik die heb aangeschaft ga ik mijn abonnement ritueel verbranden. Dan hebben in ieder geval enkele reizigers nog enige warmte.
NS kan niet garanderen dat het goed blijft gaan
Re: NS kan niet garanderen dat het goed blijft gaan
Vergeet niet uit te loggen als u het forum verlaat of overstapt naar een andere website
Re: NS kan niet garanderen dat het goed blijft gaan
Waarom focus je zo op die eindpunten. Er is wel vraag naar een verbinding Alkmaar - Utrecht, en er is ook vraag naar een verbinding Den Bosch - Amsterdam en er is ook vraag naar een verbinding Utrecht - Eindhoven. Die vraag plak je aan elkaar en je hebt een intercity van Alkmaar naar Maastricht. Logisch toch? En er zijn genoeg mogelijkheden onderweg om treinen, op elk groot station is er beperkte restcapaciteit zodat de bijsturing problemen kan opvangen.
Raadpleeg de praktische modaliteiten staande op de achterzijde van dit bericht voor het indienen van een reactie.
Re: NS kan niet garanderen dat het goed blijft gaan
Die tailtracks van Vinny zijn vast bedoeld om te zorgen dat je bij een stremming de boel makkelijker op gang kan houden. Dat gaat er vanuit dat er te weinig capaciteit is op een knooppunt om daar de treindienst bij te sturen. Dat is het werkelijke probleem helemaal niet aangezien het bij werkzaamheden of koninginnedag ook wel past. Anders zou dat ook niet goed gaan.
Een veel groter probleem is dat wanneer er geen vooraf vastgesteld plan gevolgd wordt het allemaal de mist in gaat. Dat probleem los je niet op met wat tailtracks. Sterker nog, de kans is aanwezig dat je het probleem ermee verergerd omdat op de rit naar de tailtrack en terug ook personeel nodig is. Dus op het moment dat de personeelsdiensten aangepast moeten worden en je dus het liefste wat reservepersoneel wilt hebben voor meer flexibiliteit heb je ook nog eens personeel nodig voor die retourritjes naar de tailtracks.
Dat alles als je überhaubt bij die tailtracks kunt komen, als je er kan komen kan je ook wel op een regionale knoop als Hilversum of Zaandam keren zonder al te veel problemen. Met 10 tot 12 treinen per uur keren is prima te doen met alleen wat overloopwissels voor het station. Tailtracks zouden het beter maken maar zijn strikt gezien niet noodzakelijk voor robuustheid. Alleen om het wat soepeler te laten verlopen.
Een veel groter probleem is dat wanneer er geen vooraf vastgesteld plan gevolgd wordt het allemaal de mist in gaat. Dat probleem los je niet op met wat tailtracks. Sterker nog, de kans is aanwezig dat je het probleem ermee verergerd omdat op de rit naar de tailtrack en terug ook personeel nodig is. Dus op het moment dat de personeelsdiensten aangepast moeten worden en je dus het liefste wat reservepersoneel wilt hebben voor meer flexibiliteit heb je ook nog eens personeel nodig voor die retourritjes naar de tailtracks.
Dat alles als je überhaubt bij die tailtracks kunt komen, als je er kan komen kan je ook wel op een regionale knoop als Hilversum of Zaandam keren zonder al te veel problemen. Met 10 tot 12 treinen per uur keren is prima te doen met alleen wat overloopwissels voor het station. Tailtracks zouden het beter maken maar zijn strikt gezien niet noodzakelijk voor robuustheid. Alleen om het wat soepeler te laten verlopen.
Re: NS kan niet garanderen dat het goed blijft gaan
Het is helemaal geen probleem van tailtracks of geen tailtracks, dus van keren of doorrijden. Uiteindelijk is alles een bijsturingsprobleem.
Beperkingen in de infrastructuur bepalen een dienstregeling. Ook Amsterdam Centraal kun je gebruiken als station waarin alleen maar wordt doorgereden, als je daar je dienstregeling maar op bouwt. Stoptrein komt aan voor de IC en rijdt naar de verste perronfase, dan komt de IC erachteraan en die stopt op de dichtstbijzijnde fase, stoptrein is ondertussen vertrokken (heeft kortere halteertijd) en de IC gaat wat later, en ergens op het viersporige baanvak lost zich dat wel weer op. Zo ging het in 2012 in de corridor Utrecht - Alkmaar. En als je geen viersporig baanvak hebt alterneer je gewoon de eindbestemming, dan rijden de stoptreinen een andere kant op dan de IC's.
Het probleem is dat we niet kunnen bijsturen. Dienstregeling 2013 kent zowel lange lijnen (de beruchte Lelystad - Vlissingen) en keringen op dienstregelingtechnisch handige plekken. Die lange lijnen blijken nu erg gevoelig voor slechte punctualiteit (want er gebeurt ergens iets en dat werkt door) en die keringen blijken het ook niet goed te doen omdat met regelmaat vertraging van de heentrein wordt doorgegeven aan de terugtrein. Feitelijk moet je dus slimmer bijsturen: een losse trein die te laat is schop je er op een knooppuntstation uit, en op de oorspronkelijke tijd laat je wat anders vertrekken. Rijdt de hele corridor te laat kun je de trein mooi door laten gaan als de volgende trein, is het een losse trein dan rangeer je hem gewoon af en wacht je tot je hem weer nodig hebt.
Maar ja, rangeren is eng en duur, en extra personeel is eng en duur, en dit concept uitleggen aan reizigers en personeel is eng en moeilijk, dus dat doen we niet. Dan blijven de beperkingen van de infrastructuur je dienstregeling beperken.
Beperkingen in de infrastructuur bepalen een dienstregeling. Ook Amsterdam Centraal kun je gebruiken als station waarin alleen maar wordt doorgereden, als je daar je dienstregeling maar op bouwt. Stoptrein komt aan voor de IC en rijdt naar de verste perronfase, dan komt de IC erachteraan en die stopt op de dichtstbijzijnde fase, stoptrein is ondertussen vertrokken (heeft kortere halteertijd) en de IC gaat wat later, en ergens op het viersporige baanvak lost zich dat wel weer op. Zo ging het in 2012 in de corridor Utrecht - Alkmaar. En als je geen viersporig baanvak hebt alterneer je gewoon de eindbestemming, dan rijden de stoptreinen een andere kant op dan de IC's.
Het probleem is dat we niet kunnen bijsturen. Dienstregeling 2013 kent zowel lange lijnen (de beruchte Lelystad - Vlissingen) en keringen op dienstregelingtechnisch handige plekken. Die lange lijnen blijken nu erg gevoelig voor slechte punctualiteit (want er gebeurt ergens iets en dat werkt door) en die keringen blijken het ook niet goed te doen omdat met regelmaat vertraging van de heentrein wordt doorgegeven aan de terugtrein. Feitelijk moet je dus slimmer bijsturen: een losse trein die te laat is schop je er op een knooppuntstation uit, en op de oorspronkelijke tijd laat je wat anders vertrekken. Rijdt de hele corridor te laat kun je de trein mooi door laten gaan als de volgende trein, is het een losse trein dan rangeer je hem gewoon af en wacht je tot je hem weer nodig hebt.
Maar ja, rangeren is eng en duur, en extra personeel is eng en duur, en dit concept uitleggen aan reizigers en personeel is eng en moeilijk, dus dat doen we niet. Dan blijven de beperkingen van de infrastructuur je dienstregeling beperken.
Wie is er online
Gebruikers op dit forum: Geen geregistreerde gebruikers en 71 gasten