OV in Nederland

Beste mede forumgenoten,

Ik ben voor mijn studie (Mobiliteit) een verslag aan het schrijven over de invloed van imago op het openbaar vervoer gebruik. Hiermee ben ik begonnen met wat imago onder andere inhoud. Op dit moment ben ik op het punt beland dat ik door middel van een literatuuronderzoek kijk wat het imago is van OV in het algemeen en OV per segment (trein, tram, bus en metro).

Weet hier iemand toevallig een site die ik kan raadplegen zodat ik antwoord kan krijgen op bovenstaand verhaal.

Alvast bedankt!

Groeten,

M.

Het imago is kut. Daar hoef je geen website voor te raadplegen hoor.

Er is heel veel onderzoek verricht naar imago en openbaar vervoer. Probeer eens een zoekmachine.

Thom91 schreef:Het imago is kut. Daar hoef je geen website voor te raadplegen hoor.

Iemand uit Noord Holland zeker..? Hmm.. Heerhugowaard. Dat klopt.

Eikel

Mitchellm schreef: Weet hier iemand toevallig een site die ik kan raadplegen zodat ik antwoord kan krijgen op bovenstaand verhaal.

Mitchell,

Ik heb ook het idee dat het imago niet al te best is. Helaas weet ik ook geen sites die dat goed kunnen onderbouwen. Toch wens ik je veel succes! :pos:

Het imago van een modaliteit ten opzichte van de andere is in ieder geval wel uit te drukken. In de volgorde 'cool - niet cool': Trein-metro-tram-bus.. en daarom worden er dus zo vaak flitsende namen gegeven aan formules, zodat ze wel cool lijken. 'Dat is helemaal geen bus, dat is R-Net!' We weten allemaal dat het nog steeds een doodnormale bus is net als alle andere, maar door de naam lijkt het wel ineens om iets heel anders te gaan. (natuurlijk, een R-Net-lijn heeft meestal wel een betere infrastructuur en snelheid, zoals de busbaan bij wat toen nog de Zuidtangent heette. Dat maakt de lijn an sich beter en aantrekkelijker, maar het doosje op wielen blijft een doosje op wielen.)

TU Delft heeft onderzoek gedaan naar voorkeur tram en bus bij verschillende soorten gebruikers.
Bron Verkeersnet.
rapport

En google op imago vervoer.
Gaf o.a dit rapport

Imago van het OV is veel slechter onder mensen die er nooit gebruik van maken.

zoals de busbaan bij wat toen nog de Zuidtangent heette.

Natuurlijk zijn er van die naïevelingen die geloven dat vooral het betere imago ertoe heeft bijgedragen dat er meer reizigers van het openbaar vervoer gebruik gingen maken, terwijl het gewoon komt omdat het vervoersproduct beter werd...

Volgens mij zorgt een goed vervoersproduct voor een goed imago wat weer zorgt voor meer reizigers. Als dat vervoersproduct dan ook goed herkenbaar t.o.v. andere vervoersproducten is draagt dat bij aan het sneller ontstaan van dat imago. Maar dan moet je die herkenbaarheidskenmerken niet op een minder goed vervoersproduct gaan plakken.

Als je literatuuronderzoek wilt doen, vind ik zelf scholar.google.com ontzettend handig. Echter moet je je voor de meeste artikelen aanmelden bij de uitgever; of een digitale bibliotheek van je onderwijsinstelling of thuiswerkoplossing zodat je er vanaf huis bij kunt. :)

Mitchellm schreef:Ik ben voor mijn studie (Mobiliteit) een verslag aan het schrijven over de invloed van imago op het openbaar vervoer gebruik. Hiermee ben ik begonnen met wat imago onder andere inhoud. Op dit moment ben ik op het punt beland dat ik door middel van een literatuuronderzoek kijk wat het imago is van OV in het algemeen en OV per segment (trein, tram, bus en metro).

Wat heb je zelf al gevonden en welke manieren heb je geprobeerd om literatuur te krijgen? Heb je al wetenschappelijke zoekmachines geprobeerd, zoals Google Scholar (die VIRM noemde) of bijvoorbeeld sciencedirect.com? Heb je ook al geprobeerd Engelstalige literatuur te vinden?

Ik kan je niet bij alles helpen, maar ik kwam in mijn bachelorthesis in 2008/2009 regelmatig dingen als imago tegen in de literatuur, in het verlengde van mijn onderzoek naar reistijden en kwantificeerbare bereikbaarheidsmaten. Allicht zou je m'n literatuurlijst kunnen gebruiken?

Kijk ook bij M.G. van den Heuvel (1997), Openbaar vervoer in de Randstad. Een systematische aanpak. Amsterdam: Thesis Publishers (hier staat redelijk veel informatie in!). Daarin staat onder andere op pagina's 13 t/m 19 (Ik had het volgende (o.a.) geschreven (let op dat de inhoudelijke tekst van 15 jaar geleden is, dus allicht is er wat bij gekomen)):

Het openbaarvervoerssysteem is gebaat bij een bundeling van vervoersstromen. Met een verdergaande ruimtelijke spreiding van activiteitengebieden (wonen, werken, voorzieningen) is dat nadelig voor het openbaar vervoer (Van den Heuvel, 1997, pp. 17-19), maar gunstig voor de auto.

In volgorde van belangrijkheid, zijn de volgende vier componenten om te kiezen voor het openbaar vervoer van belang (Van den Heuvel, 1997, p. 13):
- De verplaatsingstijd (de totale tijd van deur tot deur);
- De betrouwbaarheid (de zekerheid dat de reiziger op tijd op de bestemming komt);
- Het gemak (aspecten die de reis comfortabel maakt, zoals informatievoorziening, hygiëne en
veiligheid); en
- De prijs (de kosten die gemaakt moet worden).

De verplaatsingstijd is een cruciale factor voor de beslissing om van het openbaar vervoer gebruik te
maken. Automobilisten kiezen niet gauw voor het openbaar vervoer, omdat de reistijd langer is ten
opzichte van de auto (Van den Heuvel, 1997, p. 14).

Daar komt ook nog bij dat OV vaak minder geschikt is voor niet-woonwerkverkeer, terwijl dit type verkeer steeds een belangrijke rol is gaan krijgen in de laatste 20 jaar. Een snellere en betere mobiliteit leidt tot een grotere reikwijdte en dus tot meer mogelijkheden.

Zie hiervoor onder andere:
Dijst & Kapoen (1998), Op weg naar steden van morgen. Perspectieven op verkeer, vervoer en inrichting van stedelijke gebieden. Assen: Gorcum.
De Pater & Van der Wusten (1994), Het geografische Huis. Bussum: Dick Coutinho.
T. Hägerstrand (1970), What about people in regional science. Papers of the Regional Science Association, 24, pp. 7-21.
Dijst (2006), Wisselende situaties in de netwerksamenleving. Agora, 22 (5), pp. 12-15

Het aantal verplaatsingen wat daaraan gerelateerd is, is door het Ruimtelijk Planbureau in 1985-2002 onderzocht, dat zou je daar eens moeten kijken. (Ruimtelijke Planbureau, 2004, Duizend dingen op een dag. Een tijdsbeeld uitgedrukt in ruimte.)

Verder:

Van den Heuvel (1997) noemt daarbij ook nog eens verschillen in doelgroepen. Er wordt genoemd (en dit is nogal erg simpel en duidelijk, dat hoef je mij niet te vertellen) autocaptives (mensen in bezit van rijbewijs en auto en zullen nooit ov gebruiken), ov captives (ov-afhankelijke mensen), keuzereizigers (mensen die in staat zijn een auto re rijden, maar kunnen/willen ook best kiezen tussen auto en ov). Elke groep beoordeelt een component/factor binnen de verplaatsingstijd (voortransport, wachttijd, rittijd, overstaptijd, natransporttijd etc.) anders, en geeft het ook een andere zwaarte mee.


------

Zoals gezegd zal je zelf moeten kijken/verzinnen (dat is immers het doel van je onderzoek) hoe je dit kan koppelen en combineren met het imago van ov :).

Er is ook een nauwe samenhang tussen de mate van stedelijkheid van een gebied en de modal split. In centrum-stedelijke gebieden is de neiging om met het openbaar vervoer te gaan heel veel sterker, dat scheelt vele tientallen procenten

Overigens is dit niet alleen in Nederland zo, maar ook in de VS. Ik denk dus dat dit redelijk universeel is. Al denk ik ook dat het te maken heeft met gemak. In Amsterdam loop je naar een bushalte of tramhalte met de redelijke zekerheid dat je uiterlijk een half uur later in de binnenstad bent of op het Centraal Station staat.

Ik zie imago nog niet echt als bepalende factor, Connexxion staat (stond) veel beter aangeschreven als vervoerder waar de klant centraal stond t.o.v. het GVB. En de verhalen over dat de nieuwe trams van het GVB uit elkaar vielen van ellende zal vast ook iedereen zich nog wel herinneren. Toch heeft dat weinig reizigers echt afgeschrikt.

iljitsch schreef:Imago van het OV is veel slechter onder mensen die er nooit gebruik van maken.

Very true.

Self-fulfilling prophecy.

iljitsch schreef:Imago van het OV is veel slechter onder mensen die er nooit gebruik van maken.

Zeker waar. Maar laat ze lekker *O* Hoe meer mensen graag een uur in de file dan een kwartier in een tram zitten, hoe beter voor ons O+

En hoe minder trams er op de lange termijn rijden?

Amsterdam is toch al te vol met die trams

Ik moet wel zeggen, toen het stadsvervoer enkele jaren geleden eens platlag in Amsterdam, viel het op hoe aanmerkelijk rustiger het geworden was. Ook al doordat er geen bus- en tramprioriteit meer was in de VRI regelingen was je als brave fietser in Amsterdam behoorlijk wat eerder op je bestemming... (A)

Vinny schreef:Er is ook een nauwe samenhang tussen de mate van stedelijkheid van een gebied en de modal split. In centrum-stedelijke gebieden is de neiging om met het openbaar vervoer te gaan heel veel sterker, dat scheelt vele tientallen procenten

Is dat het directe gevolg van stedelijkheid of omdat er door de stedelijkheid draagvlak is voor hogere frequenties en bredere bedieningsperioden waarmee de aantrekkelijkheid van het vervoer vergroot wordt? Dat nog gecombineerd met een combinatie van moeite om een auto kwijt te kunnen en hoge parkeertarieven. Iets zegt mij dat je die conclusie veel te makkelijk trekt.

Heeft het geen wisselwerking? Hogere intensiteiten leiden tot een beter aanbod van collectief vervoer en daardoor wordt het aanbod van collectief vervoer weer beter dan in gebieden met weinig/minder stedelijkheid.

Omgekeerd is er weinig aan om op het platteland te wonen zonder auto.

Ik woonde een tijd lang zo'n 20 minuten lopen van de dichtstbijzijnde supermarkt en ging als m'n fiets kapot was wel eens met de tram boodschappen doen. Dan ben je zo een uur verder. En da's met een frequentie van 4 a 6 per uur en de halte om de hoek.

Het feit dat in steden het openbaar vervoer aanzienlijk meer gebruikt wordt, zie je ook in landen terug waar de parkeertarieven niet zo buitensporig hoog zijn. Dat wil niet zeggen dat er geen locale verschillen zijn, al worden die ook wel eens overdreven: Zwitsers zijn bijvoorbeeld wereldkampioen treinreizen (meeste reizigerskilometers per inwoner), maar het percentage keuzereizigers in de trein is weer niet zo veel hoger dan in Nederland. Wel is het zo dat het netwerk dichter is: plaatsen als Uithoorn, Edam, Katwijk en Hellevoetsluis zouden in Zwitserland nog steeds (of alweer) een treinstation hebben.

Dat wordt in Zwitserland weer betaald van een milieuheffing op wegverkeer. Tot een paar jaar terug mochten Vrachtwagens niet eens zwaarder dan 28 ton wegen in Zwitserland. In Nederland is dat al jaren 50 ton. Dat heeft niets met passagiers te maken maar maakt wel het verschil in denken over weg- en spoorverkeer duidelijk.

Maar in Nederland zit er weer meer accijns op de brandstof. Bovendien is Zwitserland nogal protectionistisch. Dat is overigens wel begrijpelijk, het land is heel duur - dus wanneer buitenlandse goederen tegen marktwaarde worden geimporteerd, dan zou de maak-sector wel een enorme klap krijgen.

Maar goed: in Zwitserland heeft de trein een veel positiever imago dan in Nederland. De treinen zouden altijd punctueel rijden. In de praktijk valt daar natuurlijk het nodige op af te dingen, hoewel echte vertragingen wel zeldzaam zijn. Levert dus niet echt heel veel meer keuzereizigers op. Naar mijn indruk wel meer mensen die "wel eens" met de trein reizen. In Nederland hoor je toch meestal op verjaardagsfeestjes iets als: "het openbaar vervoer, daar wil je niet dood in gevonden worden". Dat is er in Zwitserland helemaal niet.