OV in Nederland

an de jaarlijks 19 miljoen binnenlandse HSL reizigers, die vervoerder NS Hispeed (formeel HSA) in 2002 verwachtte, heeft het bedrijf in 2011 slechts 2,6 miljoen weten te realiseren. Ook de kwaliteit is veel slechter dan beloofd. Zo viel bijna tien procent van de treinen uit in het eerste halfjaar van 2012, terwijl het bedrijf een uitval beloofde van slechts 0,5 procent. Dat blijkt uit onderzoek van Treinreiziger.nl.

http://www.treinreiziger.nl/actueel/bin ... yra-144884

Dan is natuurlijk de vraag:
- Nu is alles NS Hispeed geworden? Heeft KLM zich dan uit de HSA teruggetrokken/aandelen verkocht, en waarom?
- Wat is nu het financiele resultaat von de HSL voor Hispeed? En kunnen die paar andere lijnen die ze hebben dit overeind houden?

VIRM schreef:- Nu is alles NS Hispeed geworden? Heeft KLM zich dan uit de HSA teruggetrokken/aandelen verkocht, en waarom?

Waarom denk je dat daar iets aan veranderd is?

reisthijs schreef:

VIRM schreef:- Nu is alles NS Hispeed geworden? Heeft KLM zich dan uit de HSA teruggetrokken/aandelen verkocht, en waarom?

Waarom denk je dat daar iets aan veranderd is?

Oh wacht, er staat 'formeel HSA'. Iets te snel gelezen.

Okay ik zeg het nog maar eens maar nu in hoofdletters omdat capslock is cruise control for cool maar ook omdat ze het dan misschien in Den Haag wel horen:
NEEM DE HSL OP IN DE HRN STELLETJE SLAMPAMPERS!

He wacht. Dat is nou net het beleidsvoornemen van de minister....

Nee, vandaag, niet in een beleid wat eigenlijk nog gemaakt moet worden. Nu. Direct. Andere treinstellen aanschaffen middels een eenmalige investering, HOPHOP.

En dan treinen die 249km/u kunnen dus gewoon aanhaken bij de Duitsers.

Dat maakt niet uit, veranderd ns hispeed in alleen ns. Treinen blijven verder hetzelfde en ook de dienstregeling.

Er is een groot verschil, binnenlandse diensten kunnen doorgetrokken worden over de HSL zoals vroeger voorzien is. In VIRM zit ruimte voor een 25KV omzetter. Ik zeg; doen.

Thom91 schreef:Dat maakt niet uit, veranderd ns hispeed in alleen ns. Treinen blijven verder hetzelfde en ook de dienstregeling.

Het verbod om het Hoofdrailnet op te rijden voorbij Rotterdam, Breda en Amsterdam verdwijnt. Dat biedt best wat kansen. Denken dat er niets gaat gebeuren is een beetje naïef denk ik.

De HSL komt in dienstregeling 2015 in de hoofdrailnetconcessie en bij NS. Dat is volgens mij al bekend. NS lijkt alleen geen aanstalten te maken om daar materieel voor te bestellen. Als je nu materieel a la ICE zou bestellen is dat echt niet in dienst voor 2015. Wat de HSL nu bij het hoofdrailnet toevoegen daarin kan versnellen ontgaat me volkomen.

Met andere woorden: NS en de Staat hebben elkaar weer in een houdgreep...

Klaasje schreef:

Thom91 schreef:Dat maakt niet uit, veranderd ns hispeed in alleen ns. Treinen blijven verder hetzelfde en ook de dienstregeling.

Het verbod om het Hoofdrailnet op te rijden voorbij Rotterdam, Breda en Amsterdam verdwijnt. Dat biedt best wat kansen. Denken dat er niets gaat gebeuren is een beetje naïef denk ik.

Ja dat begrijp ik wel.
Maar ik denk niet dat er wat gaat gebeuren als de HSL bij het HRN gaat. Wellicht dat NSH met NS 'fuseerd' maar dat de diensten niet zullen veranderen. En anders verwacht ik dat de staat bij mag gaan springen want NS gaat dit zelf niet betalen natuurlijk..

Als de HSL meer binnenlands verkeer krijgt kan je eerder combinaties van rijtuigen met een multicourante locomotief verwachten. Nieuw HSL-materieel bestellen is weggegooid geld. Ja, het materieel van AnsaldoBreda is misschien niet het beste materieel dat we ooit op de vaderlandse sporen hebben gehad, maar daar nu al vervanging voor bestellen is voorlopig een droom van sommigen die niet aan de centjes denken. Op dat punt kan je beter even realistisch blijven, er wordt nu al genoeg geld verspild.

Ik zeg: bod van de NS ongeldig laten verklaren en laat DB-Arriva het voor de prijs die ze ooit hiervoor in gedachten hadden het overnemen :Y

En wat lost dat op? De NS blijft zitten met treinen, Arriva heeft ook niet binnen een-twee jaar nieuwe treinen staan? Weer een totaal onrealistisch plan; NEXT!

Bee schreef:En wat lost dat op? De NS blijft zitten met treinen, Arriva heeft ook niet binnen een-twee jaar nieuwe treinen staan? Weer een totaal onrealistisch plan; NEXT!

Verwachtte jij van Vinny dan een realistisch voorstel?

Wubbo schreef:De HSL komt in dienstregeling 2015 in de hoofdrailnetconcessie en bij NS. Dat is volgens mij al bekend. NS lijkt alleen geen aanstalten te maken om daar materieel voor te bestellen. Als je nu materieel a la ICE zou bestellen is dat echt niet in dienst voor 2015. Wat de HSL nu bij het hoofdrailnet toevoegen daarin kan versnellen ontgaat me volkomen.

Dat is wel de bedoeling ja. Tweede Kamer heeft onlangs wel ja gezegd tegen PvE voor de onderhandse gunning. Maar verder loopt dat proces nog. Het is dus niet zeker dat de NS blijft rijden (al is de kans inderdaad zeer klein dat het misgaat) en zeker nog niet tegen welke exacte voorwaarden. Dat er dus nog niets besteld is, is niet gek.

Bee schreef:En wat lost dat op? De NS blijft zitten met treinen, Arriva heeft ook niet binnen een-twee jaar nieuwe treinen staan? Weer een totaal onrealistisch plan; NEXT!

Hmmm overschilderen van de V250 in Arriva-kleuren

Verwachtte jij van Vinny dan een realistisch voorstel?

Ik mag mijn ongenoegen toch wel uiten over het stelletje kabouters dat maar vindt dat de NS altijd en overal maar gelijk moet krijgen en dat ze nooit geen concurrentie mogen hebben en dat dit politiek beloond wordt met het bestendigen van hun monopoliepositie waarbij ze de HSL-zuid cadeau gedaan wordt, ze hoeven alleen maar hun weinig levensvatbare dochtertje de nek om te draaien. Maar goed knal de boodschapper van het slechte nieuws maar neer hoor...

Beste Vintator, je moet wel even realistisch blijven.

Stel, je zegt het contract met NS Hispeed op omdat ze zich niet aan de voorwaarden houden, dan betekend dat niet dat je direct van ze af bent, om de volgende redenen.

a.) Je kan niet zomaar blind de concessie aan iemand anders gunnen. Die bieding in 2000 is zo lang geleden dat de boel gewoon overnieuw moet. Niets eventjes Arriva naar binnen werken, dat moet gewoon opnieuw.
b.) Je hebt niet zomaar even een nieuwe vervoerder met de juiste treinen. Als je het aanbestedingsproces doorloopt heeft een nieuwe vervoerder tijd nodig om hun treinen geleverd te krijgen, je kan er zeker niet vanuit gaan dat de NS bereid is hun dure treinen aan een ander ter beschikking te bestellen (denk aan de wadlopers in Limburg). HSL-treinen hebben een gemiddeld langere levertijd dan normale treinen omdat ze duurdere techniek hebben en minder vaak besteld worden dan gewone treinen. Het productieproces opstarten duurt dus langer dan voor een GTW'tje.
c.) Zodra je het contract opzegt zat je voor de tussentijd een oplossing moeten verzinnen. Op dit moment is er maar een bedrijf in Nederland dat geschikt materieel heeft voor de HSL en dat is... De NS. Je zal alsnog een tijdelijk akkoord moeten sluiten om de exploitatie door te zetten totdat de nieuwe vervoerder en klaar voor is, en zoals gezegd in punt b is dat niet een kwestie van maanden, maar van jaren.

Ik vind het heel vervelend om te zeggen, maar in de huidige situatie is er bijna niets meer mogelijk dan om op je handen te gaan zitten en lessen te trekken om dit soort ellende in de toekomst te voorkomen. Wat er nu gebeurt is een scenario waar al jaren de voortekenen voor waren en waar genoeg waarschuwingen zijn geweest van iedereen die er wat van wist. Niemand heeft willen luisteren en als gevolg daarvan zit iedereen, inclusief de reiziger op de blaren van de politiek die zonder enig verstand het beste voor zichzelf er wilden uithalen. Daar is op korte termijn niets aan te doen, hoe naar deze situatie ook is.

Bovendien is Arriva ook geen garantie op een storingsvrije treindienst: kijk maar naar Arnhem-Winterswijk, daar presteert Arriva behoorlijk slecht nu. Op Arriva valt dus ook wel wat af te dingen.
Volgens mij zijn er verschillende problemen met de Fyra die allemaal een andere oorzaak hebben:

1. Materieel met veel kuren
De V250's zijn niet erg betrouwbaar. Iedereen op OVNL voorspelde al jaren, maar NSH zat na de aanbesteding voor HSL-materieel aan ze vast en moet er nu maar het beste van zien te maken. Hopelijk worden die V250's op korte termijn wat betrouwbaarder, maar dat is denk ik vooral afhankelijk van AnsaldoBreda en de druk die NSH op Ansaldo weet te zetten.

2. Dienstregeling zelf
Door de concessievoorwaarden is integratie in het HRN expliciet uitgesloten. Deze harde beperking in de dienstregelingsmogelijkheden is dus al bij voorbaat door de politiek uitgesloten, maar lijkt ondertussen onderhandelbaar en de minister heeft toegezegd integratie in het HRN te willen.
Een ander probleem is de lagere frequentie voor de internationale Fyra. Deels volgens mij veroorzaakt door een tekort aan materieel voor een uurdienst en wellicht verwachtte ook men minder reizigers, maar het is wel een forse beperking aan reismogelijkheden. In combinatie met de hoge rituitval extra vervelend: treinuitval betekent nu soms een vertraging van 2 uur ipv 1 uur.
Verder zijn er nu vanaf minder stations rechtstreekse verbindingen met Belgie, maar dat is inherent aan de route van de HSL. Wel is het erg teleurstellend dat de verbinding Breda<->Antwerpen nog niet gereed was bij de start van Fyra, en de wijze waarop dit compromis tot stand gekomen is kwam erg amateuristisch en ad-hoc over.

3. Ongunstige voorwaarden en tarieven
Naast de technische problemen en de in sommige opzichten verslechterde dienstregeling is de internationale Fyra meteen geintroduceerd met een compleet nieuw tariefaanbod. De prijzen zijn verhoogd - logisch, want je bent een stuk sneller in België - maar in sommige gevallen zijn de tarieven op een vreemde manier verhoogd. Het deeltraject Rotterdam - Antwerpen is relatief veel duurder dan Amsterdam - Antwerpen, dat is vreemd. Bovendien zijn, naast de duurdere tarieven, de voorwaarden ook veel ongunstiger. Bijna alle tariefklassen kennen nu treinbinding en gereserveerde zitplaatsen, wat het reizen per trein een stuk inflexibeler maakt en wat denk ik wel een erg fijn aspect was van de oude Beneluxverbinding.
Bovendien is de verbinding niet perse een langeafstandtraject dat deze regeling rechtvaardigt: Rotterdam-Antwerpen is nu maar een relatief kort stukje geworden.
Verder is hier ook amateuristisch gehandeld: abonnementhouders leken in het geheel vergeten te zijn en pas na enige tijd ontstond er een regeling voor houders van een abonnement. Al met al verdiende dit niet de schoonheidsprijs en over de gehele linie is treinreizen naar België een stuk duurder én inflexibeler geworden.

Al met al genoeg zaken die verbeterd kunnen worden, maar ook zaken die als vanzelf opgelost worden met het vervangen van de vervoerder?

Kan NSH Ansaldo niet voor de rechter slepen voor het leveren van ondeugdelijk materieel? De problemen zijn dan niet direct morgen opgelost maar goed, het bedrijf kan wel gedwongen worden hun eigen treinen op orde te krijgen.

Als je dat doet heb je wel een failliet Ansaldo en geen geld maar nog steeds storingsgevoelige treinen. Ook geen oplossing.

Volgens mij is AnsaldoBreda wel op de beterende hand. Ze hebben een aardig gevuld orderboek met metro's en trams en van de V300 zijn er in 2010 maar liefst 50 besteld ter waarde van anderhalf miljard euro.

De V300 is grote broertje van de V250?