OV in Nederland

Onwaar, commercieel directeur heeft tot de laatste tand volgehouden tot het overgenomen werd door Meerstadt. De directeur van NSH heb je in heel januari niet gezien.

Bee schreef:Merk op dat alle hoofdpersonen van NS Hispeed niet meer te horen zijn sinds de treinen kapot zijn gegaan

De Siebersen en de Kapers van deze wereld zijn aan de kant gezet. NS hoofddirectie heeft het roer overgenomen. Vorige week of zo.

Echt? ik hou van dat soort roddels, maar zou het niet meer zo zijn dat Meerstadt onderkend heeft dat dit nu Chefsache is, waar hij zich niet langer aan kan onttrekken/

is niet waar, richting de buitenwereld doet Meerstad, intern is het gewoon de nsh directie.

Er waren een aantal berichten over het Haagse initiatief om een zelf een trein naar Brussel op te zetten geplaatst. Aangezien er reeds een topic bestond heb ik besloten de relevante berichten te verplaatsen, omdat de berichten beter tot hun recht lijken te komen in dat topic.
Ik ben het eens met het verweer dat beide zaken sterk gerelateerd zijn, maar het Haagse initiatief kan iets wezenlijk anders zijn of worden dan de huidige Fyra(-oplossingen).

Fyranieuws!:
Beantwoording feitelijke vragen Fyra problematiek
Beantwoording vragen n.a.v. 31e voortgangsrapportage HSL-zuid

Opvallende stukken tekst:

Minister van I&M schreef:Antwoord 22d, e en f
NS heeft mij gemeld dat de technici en monteurs van NS Hispeed en NedTrain nauw samenwerken met medewerkers van AnsaldoBreda, en dat er dagelijks contact is op de werkvloer. Ik word hierover geïnformeerd door HSA.

Toch wel overleg tussen AB en NS dus.

Antwoord 21b
Zoals ik uw Kamer medio januari 2013 in twee brieven (Kamerstuk 22026 nr. 374 en Aanhangsel van de handelingen nr. 973) heb meegedeeld, hebben zich in de opstartfase van de internationale Fyra-verbinding technische problemen voorgedaan. De grootste technische verstoringen waren: deuren die niet correct werken, gedeeltelijke uitval van de tractie-installatie, het niet slagen van de remproef en de communicatie tussen trein en baan. Medio januari jl. traden er als gevolg van het winterweer nog andere problemen op, zoals ijsvorming aan de onderkant van treinen en, zoals bekend, het loslaten van een bodemplaat bij één van de treinen. Specialisten werken hard aan het vinden van de oorzaken en het oplossen van deze problemen.

Slechts bij één trein liet de bodemplaat los volgens de minister. Vreemd want ik dacht dat het drie treinen betrof.

Antwoord 22b
De problemen met betrekking tot de Fyra hebben enerzijds te maken met opstartproblemen en anderzijds met problemen die zijn ontstaan als gevolg van winterse omstandigheden. De technici constateren dat de lijst van problemen als gevolg van kinderziektes slinkt en dat er voor veel zaken een oplossing is. NS meldt mij dat de beschadigingen die zijn opgelopen als gevolg van de winterse omstandigheden waarschijnlijk vragen om aanpassing aan de trein. Daar waar het gaat om communicatie tussen trein en baan zijn het interface problemen die ook bij de Thalys voorkwamen.

Hierin is de minister opvallend optimistisch.

Vraag 24
Zijn de Fyra-treinen getest op vorstperiodes en sneeuwval, zoals deze zich de afgelopen weken hebben voorgedaan?
Antwoord 24
Ja. De V250-treinen zijn getest in winterse omstandigheden, zowel in de klimaatkamer in Wenen als op de testbaan in Tsjechië. In de vorige winter heeft HSA onder winterse omstandigheden getest in Nederland.
Vraag 25
Klopt het dat de testritten onder winterse omstandigheden niet hebben plaatsgevonden bij hogere snelheden (meer dan 200 km/uur)?
Antwoord 25
Op de testbaan in Tsjechië is niet met hoge rijsnelheden getest, in Nederland wel.

Ze zijn dus wel getest in de winter. Maar kennelijk niet met (zoveel?) sneeuwval dat de bodemplaat bezweken is. Of speelt er iets totaal anders dan?

Antwoord 29a
Bij een Europese aanbesteding is het uiteraard mogelijk op de economisch meest voordelige bieding te selecteren. Er bestaat echter geen verplichting om in alle gevallen voor de economisch meest voordelige bieding te kiezen.
NS heeft mij gemeld dat er in het bestek voor de aanbesteding van het materieel vijf subcriteria zijn opgenomen: prijs per volwaardige zitplaats, technische en functionele kwaliteit, de mate waarin de aangeboden technologieën al zijn bewezen, de geschatte levensduur en de nazorg.

Dus dat er alleen op prijs geselecteerd mag worden van Europa kan gevoegelijk naar het land der fabelen verwezen worden.

Op 20 mei 2004 is de overeenkomst voor de aankoop van het V250-materieel ondertekend.

Dat is dus veel later dan ik in mijn herinnering heb staan. Ik vind in 2004 een overéénkomst tekenen om in 2007 met het materieel te gaan rijden (ook als het geen HSL-materieel is) een veel te strakke planning. Een trein is geen bus.

Vraag 30i
Waarom is er gekozen voor een prototype en niet voor een ‘proven technology model’?
Antwoord 30i
De keuze voor het materieel is een zaak van de vervoerders. Het ministerie van IenM heeft hierbij als randvoorwaarde gesteld dat de overeengekomen reistijden en andere contractsvoorwaarden nageleefd worden. NS heeft mij gemeld dat door AnsaldoBreda zoveel mogelijk gebruik is gemaakt van bestaand ontwerp. Zo zijn de rijtuigen afgeleid van de in Italië rijdende hogesnelheidstrein ETR500 waaraan AnsaldoBreda heeft meegebouwd.

Het materieel over de HSL-zuid moest aan eisen voldoen waar nog geen trein in Europa aan voldeed. Zelfs de Thalys moest gemoderniseerd worden als ik het me goed herinner.

Vraag 31b
Klopt het dat een bezoek aan Denemarken in 2003 heeft uitgewezen dat het materieel van AnsaldoBreda daar probleemloos functioneerde?
Antwoord 31b
NS heeft mij gemeld dat er een bezoek aan Denemarken heeft plaatsgevonden om daar te spreken over de ervaringen met AnsaldoBreda. Op dat moment waren er nog geen problemen met de productie van de Deense treinen.

Opmerkelijk ik kan me een krantenartikel herinneren waarin specifiek aan de problemen met Deense treinen gerefereerd werd. Maar mogelijk na 2004.

Antwoord 53
Fabrikanten geven aan dat voor het bestellen van nieuw materieel een doorlooptijd geldt van ongeveer drie tot zes jaar. Voor mij staat voorop dat nu wordt bekeken hoe het V250-materieel weer zo snel mogelijk op een veilige en betrouwbare manier kan worden ingezet.

Ook bij andere fabrieken had het waarschijnlijk tot minimaal 2010 geduurd voordat de Fyra-hogesnelheidslijn had kunnen rijden.

Bij een trein is een plaat losgekomen, bij twee andere treinen is de plaat vervormd.

Artikel in De Ingenieur http://www.deingenieur.nl/nl/artikel/30 ... ebugs.html, samenvatting hier http://webwereld.nl/nieuws/113329/-soft ... drem-.html over software bugs die oa het overschakelen van B'se naar NL'se gsm-r moeilijk maken. Doorlooptijd voor oplossing: jaartje

Vinny schreef:Opmerkelijk ik kan me een krantenartikel herinneren waarin specifiek aan de problemen met Deense treinen gerefereerd werd. Maar mogelijk na 2004.

De eerste IC4 arriveerde ergens eind 2003 pas in Denemarken, het is dus niet zo raar dat er toen nog weinig over te zeggen viel. Behalve dan dat AB veel later leverde dan afgesproken.

Vinny schreef:Ook bij andere fabrieken had het waarschijnlijk tot minimaal 2010 geduurd voordat de Fyra-hogesnelheidslijn had kunnen rijden.

Zonder de bijkomende eis dat het materieel per se 250 moest kunnen rijden had dat best iets eerder gekund. Neemt niet weg dat 3 jaar toch echt veel te kort is.

Bij de Deense bestelling was de planning al even onhaalbaar (besteld dec 2000, in dienst eind 2003/begin 2004). Het is duidelijk dat AB toen echt nog niet door had dat een trein geen bus tram is.

Inderdaad, Taurus+rijtuigen=230 en had makkelijk gekund.

Maar die 250 was toch noodzakelijk om de contractuele reistijden te halen? Die zou je niet halen met 230, volgens mij stond dat in het artikel in NRC of Volkskrant van 2 weken geleden. NS wilde wel 230, maar dat mocht niet van I&M (toen nog V&W).

Van wat ik vernomen heb kon 230 wel, maar alleen met een goede acceleratie. Ansaldo bood 250, met minder snelle acceleratie.

Op dit moment is het geen V230 of V250 maar gewoon een V0. :D

omg wat ben je grappig

Z2N schreef:Van wat ik vernomen heb kon 230 wel, maar alleen met een goede acceleratie. Ansaldo bood 250, met minder snelle acceleratie.

Klopt, staat ook in die laatste antwoorden brief.

Gaat er nog wel eens iemand met de binnenlandse Fyra? Eerlijk? :')

ja ik.

Hobbyritjes denk ik?

Als ik naar Rotterdam moet/wil pak ik hem op Schiphol, scheelt minstens 30 minuten t.o.v. de normale trein :)

M57 schreef:Hobbyritjes denk ik?

Nee, dat ding scheelt je gewoon 20-25 minuten.
Breda - Amsterdam in iets meer dan een uur.

M57 schreef:Hobbyritjes denk ik?

Tussen Amsterdam en Rotterdam zit dat ding gewoon goed vol. Staanplaatsen in de spits en gemiddelde bezetting daarbuiten. Dat het ondanks de hoge bezetting zo ver achter blijft bij de verwachtingen komt natuurlijk omdat er maar 2x per uur gereden wordt met 6 bakken, in plaats van 5x per uur met 8 bakken. De 19 miljoen reizigers zouden nu dus bij lange na niet in de treinen passen.

Ik neem 'm wel eens naar Breda, zeker als ik in Rotterdam toch mijn treinreis start. Scheelt tijd en is een rustigere verbinding.

Ik heb 1 keer de Fyra gebruikt, samen met 2 andere passagiers waren we de enigen in de trein.

Het ligt een beetje aan mijn reisdoel; soms reis ik vanuit Rotterdam naar Breda, maar omdat ik met Fyra geen aansluiting heb, kan ik beter de gewone IC nemen. In gewone IC's heb ik vaak (niet altijd) internet voor m'n tablet/telefoon en in de Fyra is dat niet. Zo kan ik tussen Amsterdam en Rotterdam bijna een uur werken en in de Fyra een half uur naar buiten kijken (ook leuk), maar daar komt geen brood mee op de plank.