OV in Nederland

Situatie op spoor onveiliger geworden
Geplaatst op: donderdag 7 februari 2013 11:35
Laatst bijgewerkt: donderdag 7 februari 2013 11:36

DEN HAAG - De situatie op het spoor is vorig jaar onveiliger geworden. In 2012 reden treinen 175 keer door rood. Een jaar eerder was dat nog 155 maal.
Een woordvoerder van de Inspectie Leefomgeving Transport (ILT) bevestigde die cijfers donderdag na berichtgeving in De Telegraaf.
Lees verder

Sinds 2012 is er nauwelijks ATB-vv bijgekomen. Wel is er in de jaren ervoor een enorme daling van het aantal STS-passages geweest. Dit bericht is pure stemmingmakerij.

Op teletekst staat dat het aantal NS reizigerstreinen dat door rood rijdt wel af blijft nemen, van 141 in 2007 naar 87 in 2012. Dat betekent dat het aantal vrachttreinen dat door rood rijdt flink aan het stijgen is. Of misschien zit de stijging 'm in de passagierslijntjes die door andere vervoerders gereden worden.

Maar het lijkt er stevig op dat vrachttreinen veel meer door rood rijden dan passagierstreinen.

''Of het een eenmalige uitschieter is of een trend, moet nog blijken'', aldus de woordvoerder. ''De eerste maanden van 2012 lag het aantal door rood rijdende treinen hoger dan gemiddeld. In de maanden daarna waren er geen bijzonderheden, maar is het aantal ook niet ingelopen. En in november is er nog een piek geweest.''

Gladde sporen in winter en herfst?

En wanneer is door rood rijden ook daadwerkelijk onveilig?

Lijkt me per definitie onbekend. Als je weet dat doorrijden veilig is hoeft dat sein immers niet op rood.

Dit soort zaken wordt pas zinvol na analyse en die is er nog niet. Statistisch gezien kan 155 of 175 heel goed normale fluctuatie zijn.

Maar er was natuurlijk wel een STS passage met grote gevolgen [Singelgracht]. Maar reken de kans daarop maar eens uit

Ik heb me er verder niet in verdiept, maar er zijn natuurlijk ook technische STS'sen, ik weet ook niet in hoeverre die ook mee geteld zijn.

Wat is het verschil tussen een technische STS en een 'normale' STS?

Thom91 schreef:Wat is het verschil tussen een technische STS en een 'normale' STS?

Ik denk dat er geen verschil is.

De laatste jaren is er veel geinvesteerd in systemen die ervoor zorgen dat wanneer een trein door rood rijdt/glijdt minder snel een ongeval kan veroorzaken. Soms zie je zelfs wissels naar "dode spoortjes" waarbij als een trein door rood sein rijdt hij op dit spoor terecht komt en niet op het hoofdspoor.

Technisch sts is toch wanneer een sein opeens afvalt; met andere woorden waar een machinist niets aan kan doen?

Eens in de zoveel tijd komt dat krantje met een anti-spoor kopje.
De getallen kloppen wel, maar daar is dan ook alles mee gezegd.
Gewoon negeren die krant, krijg je bovendien geen last van zwarte vingers.

Thom91 schreef:En wanneer is door rood rijden ook daadwerkelijk onveilig?

Precies, deze conclusie is veel te voorbarig. Onveiligheid kun je op 10.000 manieren definiëren. Maar goed op Telegraafniveau is dit natuurlijk lekker makkelijk he.

En zoals Vinny al betoogd heeft, hoeft een STS passage ook niet tot een onveilige situatie te leiden. Zoals in deze tekening te zien is op Woerden heb je de wissels 1111B en 1119B die naar een kopspoortje leiden. Als de mcn per ongeluk stoptonend sein 1120 mist en hij rijdt door, wordt hij als het goed is automatisch over wissels 1119B naar het kopspoortje gedirigeerd. Een STS passage maar geen onveilige situatie. Ik wil meer uitleg dan dit gebrul.

Er is een wettelijke plicht tot het stoppen voor rode seinen. Het feit dat er zo veel door rood wordt gereden geeft aan dat er wel degelijk een issue is met de veiligheid op het spoor. Alle aanrijdingen die de laatste jaren plaatsgevonden hebben zijn een gevolg van het niet in acht nemen van de wettelijke plicht tot het stoppen voor een rood sein. Het kan dus morgen zomaar weer gebeuren, maar kennelijk is een dergelijke wake up call nodig voor de spoorsector dit door heeft.

Er wordt helemaal niet veel door rood gereden. Hoe vaak komt een trein een rood sein tegen, en hoe vaak wordt er doorgereden? Er werken mensen en treinen hebben techniek die, hoe klein ook, een faalkans hebben. Het aantal stoptonend sein passages wordt nooit 0. Misschien kan het niet veel lager worden dan dit.

Er is nogal een verschil tussen 0 en 3 x per week.

Je kan nooit uitsluiten dat er meerdere dingen tegelijk misgaan, en treinen zijn zwaar terwijl staal op staal geen perfecte grip geeft, maar de situatie die tot het ongeluk in Amsterdam leidde kan en moet wel degelijk uitgebannen worden.

100% veiligheid bestaat niet. Op dit moment vormen de spoorwegen in Nederland een zeer veilig netwerk. Het kan alleen wellicht nog veiliger. Maar daarvoor is een diepere analyse van de gegevens noodzakelijk. Verder is elke trein die door rood rijdt er één te veel.

Het is Veolia gelukt om het aantal keren dat per jaar door een rood sein wordt gereden tot 2 terug te brengen, blijkbaar zijn er nog wel verbeteringen mogelijk.

http://www.treinreiziger.nl/actueel/bin ... den-144990

Krijgt al het wegverkeer dat door rood rijdt ook zoveel aandacht? Daar kunnen net zo goed flinke brokken door gemaakt worden.

Zie daar de roodlichtnegatie per jaar, stuk lager dan bij het spoor, terwijl vier keer zoveel afstand wordt afgelegd per jaar. ;)

Juist, 33 doden door roodlichtnegatie. Gebeurt dat op het spoor ook? Nee. Wel kunnen de gevolgen verschrikkelijk veel groter zijn dan bij een roodlichtnegatie op de weg..
Maar toch, als het aantal roodlichtnegaties op de weg ineens met 7% toeneemt (zoals nu bij het spoor het geval is t.o.v afgelopen jaar) zie ik niet daarover een artikel dat het op de weg ineens veel onveiliger is.

We hebben in Buizingen kunnen zien wat het gevolg van één roodlichtpassage kan zijn, met het negeren van een rood verkeerslicht met een Suzuki Swift zal je niet in een keer 20-30 doden veroorzaken. Het gaat hier niet over de kans dat er iets mis gaat, maar het aantal potentiële slachtoffers dat bij een ongeluk door het (per ongeluk) passeren van een rood sein kan vallen. Dat is de crux, niet de kans.

Als ik de definities goed begrijp, wordt een afvallend sein niet meegeteld, hoewel dat potentieel natuurlijk juist een heel gevaarlijke situatie kan opleveren. Doorglijden wel.
Dit stuk http://www.treinreiziger.nl/actueel/bin ... ood-144988 geeft wat meer cijfers, maar zet je ook een beetje op het verkeerde been. De laatste trendanalyse van de Inspectie is over 2010 en staat hier:
http://www.ilent.nl/Images/Trendanalyse ... 319764.pdf
Daarin zie je op p32 een grafiek. Van een top in 2006 [±290] via 214 [2009] naar 169 [2010]. Volgens de nu gepubliceerde cijfers dus een mooie voortzetting naar 155 in 2011, maar dan omhoog naar 175 in 2012, Is dat een trendbreuk? Miscchien, dat moet uit de analyse blijken.
Overigens claimen zo'n beetje alle reizigersvervoerders dat ze het beter doen. Bij de nieuwere bedrijven is daarbij meer ervaring belangrijk.

Het is trouwens opvallend [ook gezien het debat over de audit over de onderhoudsaanbestedingen van ProRail] hoe weinig de ILT in 2012 gepubliceerd heeft