OV in Nederland

deadlock schreef:

Geert schreef:@deadlock: als je beargumenteert waarom het een flauwekulredenatie is wordt de discussie interessanter.

Om te beginnen is de aanname dat een private vervoerder rendement wil en geen winstmaximalisatie een verkeerd startpunt. Dat weet je namelijk niet. Ja ze kunnen het wel zeggen maar er werd ook gezegd dat van de OV-chipkaart het vervoer niet duurder zou worden. Het is ook heel raar om te stellen dat een vervoerder die in staatshanden is géén rendement wil.

Met denkmodellen kunnen we verder weinig, dat schreeuwt om een bron.

Er zijn de afgelopen jaren een heleboel publicaties verschenen die ondersteunen dat een dienstregelingsuur in de openbaar aanbestede gebieden na een aanbesteding goedkoper is geworden dan voor de aanbesteding - waarbij op te merken valt dat de publieke vervoerders ook efficiënter zijn gaan werken omdat die de hete adem van de private vervoerders in de nek voelen - waardoor het verschil kleiner is geworden.

Een ander argument waarom staatsinterventie in het openbaar vervoer meestal tot suboptimale oplossingen leidt is te vinden op de HSL. De NS komt er mee weg, met het aanbod dat slechts een fractie is van wat is afgesproken in het aanbestedingscontract. Opmerkelijk genoeg worden ze met hun wanprestatie beloond: de HSL-zuid wordt bij het hoofdrailnet getrokken én onderhands aan de NS gegund...

Vinny schreef:Er zijn de afgelopen jaren een heleboel publicaties verschenen die ondersteunen dat een dienstregelingsuur in de openbaar aanbestede gebieden na een aanbesteding goedkoper is geworden dan voor de aanbesteding - waarbij op te merken valt dat de publieke vervoerders ook efficiënter zijn gaan werken omdat die de hete adem van de private vervoerders in de nek voelen - waardoor het verschil kleiner is geworden.

De notie dat overheidsbedrijven niet steeds efficiënter willen en opereren en dat ook doen is echt ontzettend bizar. Deutsche Bahn anyone? Of wat dacht je van de NAM? DSM? National Health Service? Al hun private tegenhangers kosten meer geld.

Een ander argument waarom staatsinterventie in het openbaar vervoer meestal tot suboptimale oplossingen leidt is te vinden op de HSL. De NS komt er mee weg, met het aanbod dat slechts een fractie is van wat is afgesproken in het aanbestedingscontract. Opmerkelijk genoeg worden ze met hun wanprestatie beloond: de HSL-zuid wordt bij het hoofdrailnet getrokken én onderhands aan de NS gegund...

Oh jezus :facepalm: Heb je nou echt niet opgelet op klaasjes betoog op OHIH?

Voor iemand die bij regelmaat met allerlei latijnse termen aan komt zitten valt me de inhoudelijkheid van bovenstaande post behoorlijk tegen. Het eerste deel is grotendeels off topic, en mist daarnaast feitelijke onderbouwing, en het tweede deel van je post is slechts een ad-hominem.

Als ik iets een voorbeeld van weinig staatsinterventie vind dan is het wel de HSL trouwens. Slecht voorbeeld Vincent!

Oh bedoel je dat ;) het ging me meer over de rol van de NS (als staatsmonopolist). De staat had de hogesnelheidslijn helemaal open moeten gooien voor alle vervoerders tegen een redelijk treinpadtarief - nu is er een merkwaardige vorm van protectionisme van toepassing.

Dat was niet iets wat ik bedoelde, mijn posts op OHIH hadden veel meer het karakter van het ontmaskeren van ideologisch gedreven "voordelen" waar zoveel kanttekeningen bij te plaatsen zijn dat het voordeelgehalte netto afdaalt naar "misschien wordt het iets beter nadat de geïntroduceerde nadelen zijn gecompenseerd". Wel is de HSL hier iets waar jij over begint en waar ik op reageer.

Tegen het huidige treinpadtarief wil niemand daar rijden. Bovendien is open-acces voor binnenlandse diensten (vrijwel alleen korte afstanden) sowieso een slecht idee. Er wordt niet afgedwongen dat vervoerders tot 's avonds laat een redelijke treindienst op poten zetten, makkelijk te begrijpen tarieven en tariefintegratie hanteren en daarnaast kan je geen hoge punctualiteitseisen stellen die op de druk bereden infrastructuur belangrijk zijn om überhaubt te voorkomen dat er in de wielen van de vervoerders van het Hoofdrailnet gaan rijden.

Verder introduceer je met zo'n constructie nieuwe kosten. Als je treinpaden los gaat verkopen dan zal je al snel meerdere vervoerders hebben. Al die vervoerders hebben materieel en dus opstelcapaciteit nodig. Een vervoerder met minder ritten zal het materieel minder efficiënt in kunnen zetten en heeft dus per rit gemiddeld gezien meer materieel en opstelcapaciteit nodig. Per rit meer afschrijving betekent een hogere prijs voor de reiziger. Meer opstelcapaciteit kost meer geld van de belastingbetaler. Alleen om die reden is een concessie voor het grootste gedeelte van de ritten bij één partij een goed idee, daar komen de mogelijkheden van eisen stellen in een concessie bovenop zodat ook de dagranden en tarieven geregeld kunnen worden.

Waar het fout is gegaan bij de HSL, is dat niet vanwege marktwerking of een gebrek daaraan maar vanwege een overheid die haar taak ontkent.

Voordat ik een antwoord geef wil ik benadrukken dat ik het erg flauw vind om te verwijzen naar posts die gedaan worden op een ander forum. Ik vind het prima als daar informatie uit wordt betrokken, maar geef dan in het kort ook de inhoud weer. Ik zit me anders dood te zoeken naar de relevante discussie.

In ieder geval in jouw post constateer ik dat je een tegenstander bent van het vrije marktmechanisme op het spoor, met naar mijn mening valide punten - maar naar mijn idee zijn dat vooral dingen die in de uitvoering best geregeld kunnen worden, maar het idee om treindiensten als "pakket" aan te bieden is dan inderdaad waarschijnlijk beter. Wel moet je dan per treinserie aanbesteden in plaats van per regio. Dit om overlappingsproblemen binnen de perken te houden. Het idee om per treinpad een veiling te houden is meer een soort ideaalplaatje van een liberale spoorwereld dan een concreet voorstel, zo ver zijn we in Nederland nog lang niet... :)

Voor de hogesnelheidslijn zie ik dat toch anders. Dat is een lijn waarvan men heeft ooit heeft vastgesteld dat deze geen sociale functie heeft, en dat dus redelijk de vrije hand kan worden gegeven aan vervoerders die er brood in zien. Wat mij beteft was dat ook gebeurd, en de EU ondersteund dat ook door regelgeving waarin open accesvervoerders in ieder geval toegang hebben tot de exploitatie van internationale treindiensten. Of dat nou betekent dat Den Haag-Roosendaal-Brussel door Veolia wordt gereden of er een DB trein van Amsterdam via de HSL-zuid naar Londen komt. Ik vind dat de overheid dit soort intitatieven moet omarmen in plaats van met een vervoerder in zee te gaan die vervolgens minder dan een derde van de afspraken die ze gemaakt hebben nakomt...

Het aanbesteden per treinserie lijkt me ook geen goed idee. Op die manier verplaats je de netwerk-ontwikkelfunctie van de vervoerder naar de overheid, terwijl dat juist een belangrijke vrijheid van de vervoerder is om efficiency te kunnen verbeteren.

Voor de HSL ben ik het deels met je eens. Voor de internationale verbindingen geef ik je gelijk en zou dat wat mij betreft allemaal open-access mogen worden. Voor de binnenlandse treinen vond/vind ik het naief van de overheid om te denken dat het een separaat luxe artikel is, terwijl het voor de reiziger gewoon een onderdeel van het Hoofdrailnet is. De Fyra is een integraal onderdeel van het netwerk. Maar weinig reizigers reizen alléén met Fyra. Daarom ook dat reizigers integratie met het binnenlandse tariefsysteem, reisinfosysteem etc. verwachten, terwijl ze dit bij de Thalys niet verwachten. De HSL zou wat mij betreft dan ook gewoon onderdeel van het Hoofdrailnet moeten worden en alle internationale verbindingen mogen uitgevoerd worden door eenieder die er de treinen, paden en personeel voor heeft.

Hm, HSL is toch vrij los van de rest van het spoor, en daardoor kan je er relatief makkelijk andere vervoerders laten rijden. Volgens mij zou het ook heel goed zijn voor de NS om op de LSL te moeten concurreren met andere aanbieders op de HSL. Op die manier krijgen ze misschien een trein in minder dan een uur van Amsterdam naar Rotterdam. In de huidige situatie hebben ze er juist baat bij om die treinen zo traag mogelijk te houden.

Om diezelfde reden hadden ze ook KPN moeten verbieden om mobiele telefonie te doen. Dan hadden ze enorm met het vaste net gestunt in plaats van het langzaam af te laten sterven.

Ik ben er overigens geen voorstander van om grote delen van het spoornet van de NS af te pakken tenzij andere landen hetzelfde doen, als de NS z'n thuismarkt kwijtraakt zonder elders nieuwe markten aan te kunnen boren help je alleen maar een staatsbedrijf om zeep, hebben we niks aan.

Maar afgezien daarvan kan ik me best voorstellen dat er in wat rustigere regio's stoptreinen van andere aanbieders gaan rijden. Die rijden immers niet van de ene naar de andere kant van het land. Wel geeft meerdere aanbieders tussen dezelfde stations gedoe voor de reiziger.

Vinny schreef:Voordat ik een antwoord geef wil ik benadrukken dat ik het erg flauw vind om te verwijzen naar posts die gedaan worden op een ander forum.

Link als bron nodig?

Vinny schreef:Voordat ik een antwoord geef wil ik benadrukken dat ik het erg flauw vind om te verwijzen naar posts die gedaan worden op een ander forum. Ik vind het prima als daar informatie uit wordt betrokken, maar geef dan in het kort ook de inhoud weer. Ik zit me anders dood te zoeken naar de relevante discussie.

Ik wist niet of je daar naar verwees of niet. Dus voor alle zekerheid heb ik het er maar bij gezet. Maar je verwees er niet naar, dus bij deze het verzoek om het als niet geschreven te beschouwen.

wat kunnen jullie toch elke discussie enorm in andere richting drijven.
terug naar het egin-want ik lees dit nu pas. Is de vraag erachter dan eigenlijk niet; WAAROM leveren al die geld kostende nieuwe snufjes dan amper extra reiziges op? In BElgie-deLIjn en zo, doen ze niet aan die gekte en daar blijft het maar stijgen. Al hebben we in NL natuurlijk wel een klein tussenliggend probleempje: die verd..de chipkaart die in de tussentijd overal is ingevoerd. De zwartrijders zijn weggevallen, dus mogelijk valt de winst aan nieuwe klanten dan toch wel mee?

Nee. De cijfers waren verkeerd, de stijging was geen 105% maar 4%. Daarmee wordt de discussie echt heel anders.

Volgens mij is de chipkaart wel een obstakel voor de incidentele OV-reiziger, zeker gezinnen die krap bij kas zitten. 4 x 7,50 voor de kaarten plus 4 x 20 euro om in de trein te mogen stappen tikt best wel aan.

Crisis zal ook niet helpen, minder banen, minder opdrachten. En de bezuinigingen ook niet.

midnet schreef:wat kunnen jullie toch elke discussie enorm in andere richting drijven.
terug naar het egin-want ik lees dit nu pas. Is de vraag erachter dan eigenlijk niet; WAAROM leveren al die geld kostende nieuwe snufjes dan amper extra reiziges op? In BElgie-deLIjn en zo, doen ze niet aan die gekte en daar blijft het maar stijgen.

Wat blijft daar stijgen ? de vervoersaantallen ? Nou niet bepaald. Het OV kost de overheid een godsvermogen, heeft een lage bezettingsgraad

iljitsch schreef:Volgens mij is de chipkaart wel een obstakel voor de incidentele OV-reiziger, zeker gezinnen die krap bij kas zitten. 4 x 7,50 voor de kaarten plus 4 x 20 euro om in de trein te mogen stappen tikt best wel aan.

Crisis zal ook niet helpen, minder banen, minder opdrachten. En de bezuinigingen ook niet.

Die mensen kunnen toch gewoon nog een papieren kaartje kopen? Alleen bij de bus/tram/metro is de chipkaart verplicht, maar daar is het opstaptarief lager.

En ook bus, bij tram en metro kun je altijd nog een los kaartje kopen. Als je echt incidenteel reist is het niet erg dat dat relatief duur is, en als je blijkbaar toch wat vaker reist is een investering van 7,50 per 5 jaar ook niet zo verschrikkelijk groot...

Geert schreef:En ook bus, bij tram en metro kun je altijd nog een los kaartje kopen. Als je echt incidenteel reist is het niet erg dat dat relatief duur is, en als je blijkbaar toch wat vaker reist is een investering van 7,50 per 5 jaar ook niet zo verschrikkelijk groot...

In Haaglanden van Den Haag naar Leiden is een retourtje met losse kaartjes bijna duurder de kosten van een volledige nieuwe OV chipkaart... dus zelfs de incidentele reiziger wordt enorm hard gepakt, zelfs al bij het eerste ritje.

Wubbo schreef:Die mensen kunnen toch gewoon nog een papieren kaartje kopen? Alleen bij de bus/tram/metro is de chipkaart verplicht, maar daar is het opstaptarief lager.

Toch weet niet iedereen dat. Met alle berichtgeving over de OV-chipkaart denken sommige mensen dat je altijd een OV-chipkaart moet hebben en dat het kopen van een kaartje bij de chauffeur of op een station niet meer mogelijk is. Niet zelden reageren mensen heel verbaasd als ik ze vertel dat ze ook met het OV kunnen reizen als ze geen OV-chipkaart hebben.

Skinkie schreef:dus zelfs de incidentele reiziger wordt enorm hard gepakt, zelfs al bij het eerste ritje.

Dat was in het strippenkaarttijdperk niet anders: 10 strippen op de bus was duurder dan 15 in de voorverkoop.

Onderzoeksraport ingetrokken zie:
http://www.treinreiziger.nl/actueel/bin ... ken-145088

nvdw schreef:

Skinkie schreef:dus zelfs de incidentele reiziger wordt enorm hard gepakt, zelfs al bij het eerste ritje.

Dat was in het strippenkaarttijdperk niet anders: 10 strippen op de bus was duurder dan 15 in de voorverkoop.

Het was echt wel anders.
De prijzen voor een kaartje 'op de bus' waren toen wel een stuk lager dan nu (zeker niet het dubbele van wat je in de voorverkoop betaalde) en bovendien had je toen veel vaker actiekaartjes.

Dit nog los van het feit dat 'reizen op saldo' in de bus nu soms duurder is dan wat je een paar jaar terug 'op de bus' betaalde.