OV in Nederland

Vlak ook RZD niet uit. Die bewegen zich ook steeds meer westwaarts.

Ehm wie zijn dat, de RZD. Ik ken dat bedrijf niet als ik eerlijk ben

Russische Spoorwegen. Russische staatsbedrijven bulken van het smeer-, olie- en smeeroliegeld, dus als het te koop staat en ze vinden het een leuk speeltje: dan kopen ze het.

Bijv.: "In September 2012, it was announced that Russian Railways is looking to acquire 75% of PSA Peugeot Citroën's logistic business Gefco, the main distributor of Vauxhall and Opel cars in Europe and Russia. The deal is speculated to equate to an €800 million payment.", bron: http://en.wikipedia.org/wiki/Russian_Railways

Zie hier de reactie van het FMN.

Inkopen in regionale en lokale OV-bedrijven door NS is valse concurrentie'

Door Harmen Simon Teunis
15 maart 2013 06:21 AM

Het is valse concurrentie als de NS zich inkoopt in regionale en lokale openbaar vervoerbedrijven. Dat vindt de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland.


Deze week werd bekend dat de NS voor 45 miljoen euro een aandeel van 49 procent heeft genomen in het Haagse ov-bedrijf HTM. De NS heeft al een zelfde aandeel in Qbuzz. Daar wil het volledig eigenaar van worden en die overname is zo goed als rond. De VVD vindt dat er nieuwe regels moeten komen, om de opmars van de NS als tram en busbedrijf af te remmen.

En ook Anne Hettinga, voorzitter van de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland FMN en directeur van Arriva, vindt de nieuwe rol van de NS dubieus. "Het is toch raar dat een partij wiens eigen markt beschermd wordt door het parlement vervolgens ongestoord buiten die markt allerlei concessies mag gaan opkopen. Als je consequent bent, moet je op de eigen markt in dit geval het hoofdrailnet in de aanbesteding doen", zegt Hettinga.

Subsidiering van monopolistisch vervoer
De machtspositie kan het spoorwegbedrijf aardig wat opleveren. Wijnand Veeneman, onderzoeker Openbaar Vervoer aan de TU Delft: "De NS krijgt onderhands het hoofdrailnet gegund en mogen de komende tien jaar het hoofdrailnet rijden. Daar kunnen ze winst op maken en als ze dat gaan gebruiken om tegen lagere prijzen mee te bieden met de andere vervoerders op allerlei aanbestedingsconcessies dan gaat er iets mis."

Volgens Veeneman betekent het dat een monopolistisch vervoerder gesubsidieerd wordt voor het rijden van treinen op het railnet. "Dan gebruiken ze winst om andere vervoerders dwars te zitten bij het aan te besteden deel van het aanbod van openbaar vervoer dat we in Nederland hebben."

'Reiziger profiteert'
De NS heeft een iets andere lezing. Volgens hen profiteert de reiziger vooral, omdat trams beter aansluiten op treinen, als het spoorwegbedrijf eigenaar is van tram- en busbedrijven. Maar VVD-kamerlid Aukje de Vries ziet die voordelen niet zo. "Ik denk dat aansluiting van het landelijke vervoer van het spoor op de bussen of de tram in andere regio’s ook anders wordt geregeld. Ik denk dat bedrijven daar gewoon goede afspraken over kunnen maken. Het is niet zo dat er in het noorden bijvoorbeeld er helemaal geen overleg of aansluiting tussen de treinen van de NS en de bussen van Arriva bijvoorbeeld.", aldus De Vries.

De NS is straks eigenaar van Qbuzz, dat vanaf december het busvervoer in Utrecht verzorgt. En sinds december werken HTM en Qbuzz samen als busvervoerder in Den Haag. Dat betekent dat NS in Den Haag nu al de machtigste tram en buspartij is, zegt FMN-voorzitter Hettinga. "Qbuzz is nu voor 100 procent in handen van de NS. Als vervolgens de NS ook nog de helft van de HTM koopt heeft ze dus 75 procent van het vervoer daar in handen."

Nieuwe spelregels
De VVD wacht op nieuwe regels van minister Jeroen Dijsselbloem. "Hij heeft aangegeven dat hij met spelregels gaat komen", zegt De Vries daarover. Maar volgens onderzoeker Veeneman moet de NS juist wel bussen en trams rijden om te kunnen concurreren op de Europese Markt. "We zijn ons er misschien niet van bewust. Maar Arriva in Nederland is gewoon onderdeel van de Deutsche Bahn. Als je op dezelfde manier tegen Veolia en Connexxion aankijkt, die zijn sterk gelieerd aan de SNCF. Dat zijn nationale spoorbedrijven elders in Europa die in Nederland ook bussen rijden. NS doet eigenlijk niets anders dan dat ze uiteindelijk mee willen op die Europese markt."

Met dat soort argumenten over de bus- en tram-ambities van de NS moet je bij Hettinga niet aankomen. "Als je ziet hoe het marktaandeel van het streekvervoer door de desbetreffende halve en hele dochters veroverd is, moet dat een grote zorg zijn voor alle leden van de Tweede Kamer. Of men moet zo dapper zijn om te zeggen dat men wil stoppen met liberalisering van het ov. Want die kant gaat het gewoon op."

Bron:BNR

Wat een zielige reactie van Arriva.. Hoopte dat ze een beetje volwassen zouden worden, maar onder de heer Hettinga dat dus niet lukken.

Arriva is toch onderdeel van DB, dus eigenlijk is Arriva dan toch onderdeel van een staatsbedrijf. Wat zit hij dan te zeuren dat een ander staatsbedrijf zich in de busmarkt gaat mengen?

En Arriva had in het verleden samen met NS nog een aandeel in NoordNed.

DB windt er geen doekjes om - ik zat laatst in de ICE en het DB blad verkondigde dat Arriva het treinvervoer in de Achterhoek had gewonnen.

DB zat overigens al in het busvervoer met DB regio in verschillende gebieden in Duitsland dus de reactie van Anne Heitinga is inderdaad al heel erg vreemd.

Hij komt gewoon voor zijn organisatie op. Het is een betrokken directeur. Soms wel een beetje overdreven inderdaad.

(S)anne Hettinga moet niet zo huilen, en ervoor zorgen dat ze eerst eens een fatsoenlijk OV bedrijf worden. Persoonlijk vindt ik het maar een rommeltje.

Ik ben anders uiterst tevreden over de dienstverlening van Arriva in de regio Friesland. Sinds ze de toko van Connexxion hebben overgenomen is de klantenservice verbeterd, busboekjes zijn gratis, er worden nu wel aansluitingen geboden en het materieel is ook vooruit gegaan. De punctualiteit van het treinverkeer is ook nog eens hoger dan dat van de NS.

Blijft over dat het aanbod aan openbaar vervoer uiterst karig is gebleven. Maar het blijft natuurlijk een afgelegen en dunbevolkte regio waar iedereen die ouder is dan 18 een auto heeft en gebruikt.

Arriva is altijd net zo goed als de decentrale overheid die ze achter de broek aan zit.. Daarbij kan een slechte ervaring in het verleden trouwens helpen.

Bij mij leeft juist het idee dat het wel/niet beschikbaar zijn van kort verkeer (direct contact tussen chauffeurs onderling) erg veel scheelt in het wel of niet overnemen van aansluitingen. Bij veel bedrijven kun je dit nog vrij laat doorgeven, maar bij Connexxion (en dochters) moet dat al bij het instappen zodat de centrale ingeschakeld kan worden.

Verder krijg ik de indruk dat het bij Arriva totaal niet boeit hoeveel mensen er met de bus gaan als ze een bus kunnen uitsparen, aangezien het in hun gebieden regelmatig voorkomt dat twee lijnen die grotendeels parallel lopen op slechts 5 minuten van elkaar rijden met beide een uurdienst.

Daar zit geloof ik wel een visie achter, de busverbinding Heerenveen-Sneek gaat bijvoorbeeld overdag op werkdagen over de snelweg, parallel aan een andere buslijn die dan de dorpjes er tussen in bediend. Dit lijkt me trouwens historisch want volgens mij was dat in het Connexxion tijdperk ook al zo. Dit om zo zowel minimale ontsluiting te garanderen en reizigers toch weer niet al te veel tijd te laten verliezen.

Bovendien geldt, als het niet in één bus zou passen is een deel van de lading over een snellere route vervoeren altijd goedkoper.