OV in Nederland

Goudappel Coffeng: 200 km per uur voor topsegment op het spoor
dinsdag 2 april 2013

Elke 10 minuten een Intercity is geen goed idee. Beter is 4 Intercity’s per uur plus 2 snelle treinen die 200 kilometer per uur rijden. Dat schrijven Bas Govers en Henk Doeke van Waveren van adviesbureau Goudappel Coffeng in nummer 2 van OV-Magazine, dat aanstaande donderdag verschijnt.

De vier intercity's zouden dan elk kwartier moeten gaan rijden en zouden wat vaker kunnen stoppen als nu het geval is. De twee extra snelle treinen zouden non-stop tussen grote steden kunnen gaan rijden. De auteurs voorzien 6 topcorridors in de brede Randstad. Op enkele corridors is die snelheid al mogelijk. Op andere trajecten volstaat de snelheid van 160 kilometer per uur.

http://www.treinreiziger.nl/actueel/bin ... oor-145153

Ureka! Het drie treinen model. Joh, daar hebben we nog nooit van gehoord. Hier is in het verleden al veel over gediscussieerd. NS wil graag 6/6 (ic/spr), maar de reiziger is meer gebaad bij 4/4/4 (ic/sn/spr). Zo blijven overstappen elk kwartier gelijk en is het mogelijk om de treinen weer eens te versnellen i.p.v. alleen maar te vertragen. Bovendien past 4/4/4 (het artikel heeft het over 2/4/4) beter op tweesporige trajecten omdat de sprinters een station (2 min.) meer speling hebben. Blijft natuurlijk wel de vraag in hoeverre dit idee toepasbaar is na de wisselsaneringsjihad van Prorail, met als triest hoogtepunt DSSU.

Gewoon een beetje brainstormen over een mogelijke dienstregeling:
2x ic Nm - Ah - Ut - Asdz - Shl (in Ut cross platform met ic Mt - Amr)
2x ic Nm - Ah - Ut - Asd - Ass - Amr en verder naar Den Helder (in Ut cross platform met ic Shl - Hrl)
2x sn Ah - Ed - Klp - Db - Ut - Asb - Asa - Asd - Ass - Zd - Utg - Cas - Hlo - Amr (in Ut cross platform met sn Ehv - Rtd)
2x sn Ah - Ed - Klp - Db - Ut - Gd - Gvc (in Ut cross platform met sn Ehv - Amr, in Gd cross platform met Noord-Oost)
4x spr (Rhn -) Vndc - Vndw - Mrn - Bnk - Utvr - Ut en verder naar Breukelen
(Connexxion Valleilijn doorgetrokken naar Ah)

2x ic Limburg - Ehv - Ht - Ut - Asdz - Shl
2x ic Limburg - Ehv - Ht - Ut - Asd - Ass - Amr
2x sn Ehv - Ht - Gdm - Htn - Ut - Asb - Asa - Asd - Ass - Zd - Utg - Cas - Hlo - Amr (in Ut cross platform met sn Ah - Gvc)
2x sn Ehv - Ht - Gdm - Htn - Ut - Gd - Rta - Rtd (in Ut cross platform met sn Ah - Amr, in Gd cross platform met Noord-Oost)
2x spr Ht - Ut
2x spr Tl - Ut en verder naar Wrd

Goed idee, ik zou beginnen met Den Haag - Rotterdam: naast 4x/u de bestaande IC's Amsterdam - Dordrecht / Vlissingen, de Brabant-IC 4x/u rijden, en tussen Eindhoven en Den Haag CS alleen stoppen op Tb, Bd, Rtd en Gv. En natuurlijk gaat deze super-IC dan tussen Bd en Rtd via de HSL rijden.

Op de corridor Asd - Ehv is hier weinig winst te halen. Vooral op de Oude Lijn is dit in te voeren. Je gaat namelijk niet 's-Hertogenbosch overslaan op Ut - Ehv. En waar moet die 200 km/h trein die 140 km/h trein inhalen? Mogelijk rijdt de conventionele IC al 160 tegen die tijd?

Tegen die tijd rijden intercity's en sprinters hopelijk allang 160.

Beter is 4 Intercity’s per uur plus 2 snelle treinen die 200 kilometer per uur rijden.

Een beetje vreemde omschrijving. Ze bedoelen dus eigenlijk gewoon: 4 Sneltreinen per uur plus 2 Intercity's die 200 kilometer per uur rijden.

Thom91 schreef:Je gaat namelijk niet 's-Hertogenbosch overslaan op Ut - Ehv.

Nee, maar mogelijk zou je daar naast de bestaande IC's een nieuwe sneltrein kunnen invoeren die iets vaker stopt?

En waar zou die moeten gaan stoppen dan? De huidige sprinter tussen Den Bosch en Eindhoven is sneller dan de achteroplopende Intercity. Een extra trein toevoegen op deze corridor zie ik dus zo gauw niet gebeuren.
Ook niet op Den Bosch - Utrecht, daar de sprintercapaciteiten wel opgevoerd kunnen worden naar 6 of 8 sprinters per uur.

Op een traject als Utrecht-Den Bosch lijkt me een nieuwe sneltrein die alleen op de drukste tussenstations stopt (Houten, Culemborg, Geldermalsen) een véél nuttiger toevoeging dan meer sprinters.
Omdat 4 sprinters per uur ruim voldoende is voor de kleinere stations.

In dat geval zou alleen Houten interessant zijn voor de 'sneltrein'. De rest is te klein voor een sneltrein en kan prima af met een sprinter.

Of toevoegen van 2 heel snelle treinen per uur een goed idee is is de vraag (als je overal kwartierdiensten rijdt is de vraag wat een heel snelle halfuursdienst toevoegt, de kans is aanwezig dat hij op tweesporige baanvakken meer kapot maakt dan je lief is doordat je IC's moet gaan inhalen met die dingen). Wel is het wat mij betreft duidelijk dat het spoor toe is aan een goede toekomstvisie: waar willen we heen met het reizigersvervoer, het goederenvervoer en de infra? 6 IC's en 6 Sprinters per uur stellen andere eisen aan infra dan 4 IC's en 4 Sprinters per uur, in combinatie met een landelijk netwerk van hogesnelheidstreinen.

Leuk plan, maar op de huidige infrastructuur past dit niet. Daarnaast is er geen reiziger die meer wil betalen als de rit korter duurt. Het geld dat je bespaart op deze projecten kun je beter inzetten waar het wel capaciteit toevoegt.

Vinny schreef:Daarnaast is er geen reiziger die meer wil betalen als de rit korter duurt.

Dat, dus.

Wat Goudappel Dinges verder voorstelt is de terugkeer van de oorspronkelijke intercity, die je door de integratie met de sneltrein nu in veel gevallen nauwelijks meer intercity kunt noemen.

Vinny schreef:Leuk plan, maar op de huidige infrastructuur past dit niet. Daarnaast is er geen reiziger die meer wil betalen als de rit korter duurt. Het geld dat je bespaart op deze projecten kun je beter inzetten waar het wel capaciteit toevoegt.

Fyra buiten de spits ook wel eens bekeken? Bezettingsgraad blijft maar toenemen hoor. Redelijk op niveau gemiddelde NS trein momenteel.

Vinny schreef:Leuk plan, maar op de huidige infrastructuur past dit niet. Daarnaast is er geen reiziger die meer wil betalen als de rit korter duurt. Het geld dat je bespaart op deze projecten kun je beter inzetten waar het wel capaciteit toevoegt.

Het is voor een vervoerbedrijf ook goedkoper als de trein er korter over doet, dan kun je namelijk met dezelfde hoeveelheid personeel en materieel vaker heen en weer rijden. Bovendien toont Fyra aan dat er toch een markt is voor een kortere reistijd tegen een hoger tarief. Dan moet je het niet hebben over 2 minuten winnen op Utrecht - Groningen want daar kijkt niemand naar om (op wellicht een kamerlid na), maar als je die kleine 200 km in zo'n anderhalf uur kan doen wordt het echt wel interessant.

Op de huidige infrastructuur past niet heel veel meer dan het huidige model, je kan her en der vast nog ergens een sprintertje toevoegen maar veel meer dan dat is het niet meer. En zonder visie kun je ook nooit gericht investeren.

Die twee minuten kunnen trouwens wel weer ontzettend belangrijk zijn voor overstappen en opvolging.

Ja. In Zwolle sta je toch 10 minuten stil om overstappen te verzekeren... :')

Omg, jij moet echt bij ProRail gaan werken man. Precies jouw soort humor.

Wubbo schreef:Of toevoegen van 2 heel snelle treinen per uur een goed idee is is de vraag (als je overal kwartierdiensten rijdt is de vraag wat een heel snelle halfuursdienst toevoegt, de kans is aanwezig dat hij op tweesporige baanvakken meer kapot maakt dan je lief is doordat je IC's moet gaan inhalen met die dingen).

Dat zal per traject verschillen. Voor de Flevo/Hanzelijn lijkt me dit bijvoorbeeld een prima concept.

Vinny schreef:Leuk plan, maar op de huidige infrastructuur past dit niet.

Nee, maar ETMET 6/6 past ook niet.

Vinny schreef:Ja. In Zwolle sta je toch 10 minuten stil om overstappen te verzekeren... :')

Dat is heel simpel gesteld omdat er onvoldoende vervoersvraag is om vanuit alle windrichtingen een snelle trein naar zowel Utrecht, Amsterdam en Groningen te laten rijden. Dan moet je op een gegeven moment reizigers gaan bundelen. Ik dacht dat jij voorstander van het visgraatmodel was? :pos:

Wordt hier nou weer de sneltrein geopperd? IK haal alvast mijn strippenkaart weer tevoorschijn voor het geval dat...

Behalve de NS (en ProRail?) ken ik weinig voorstanders van het afschaffen van de sneltrein (zoals in 2007 is gebeurd).

@Wubbo, na Spoorplan 70 en Rail 21 zijn er geen hoogstandjes meer vanuit de spoorsector gekomen. Wel een lijntje hier, een hogesnelheidslijntje daar, en elke decentrale overheid opent als een malle stations aan de spoorbaan, maar of dat nou vooruitgang is.

We hadden nog Beter Benutten als het plan van de spoorsector, maar daarvan is zelfs met Google verrassend weinig meer te vinden...

En als BB21 dan?

Klaasje schreef:

Vinny schreef:Ja. In Zwolle sta je toch 10 minuten stil om overstappen te verzekeren... :')

Dat is heel simpel gesteld omdat er onvoldoende vervoersvraag is om vanuit alle windrichtingen een snelle trein naar zowel Utrecht, Amsterdam en Groningen te laten rijden. Dan moet je op een gegeven moment reizigers gaan bundelen. Ik dacht dat jij voorstander van het visgraatmodel was? :pos:

Met alle respect, maar het enige dat je dan bereikt met snellere treinen is dat je eerder aankomt in Zwolle en later weg kunt gaan. Ik denk dat stationskappers gouden tijden tegemoet gaan zien...

Neen, het wordt dan dat je later weg kan van je beginpunt richting Zwolle en dat je na Zwolle sneller op je eindbestemming bent.

Karl schreef:@Wubbo, na Spoorplan 70 en Rail 21 zijn er geen hoogstandjes meer vanuit de spoorsector gekomen. Wel een lijntje hier, een hogesnelheidslijntje daar, en elke decentrale overheid opent als een malle stations aan de spoorbaan, maar of dat nou vooruitgang is.

Niet alle innovatie en hoogstandjes leveren direct zichtbaar effect op voor de reiziger, maar er gebeurt echt wel wat binnen de spoorsector.