OV in Nederland

Freek schreef:Dan wordt het verhaal dus als volgt:

HSA failliet -> negatieve financiële gevolgen NS internationaal -> negatieve gevolgen NS Groep -> minder dividend
HSA failliet -> geen lease meer bij NSFS -> negatieve financiële gevolgen NS Groep -> minder dividend
HSA failliet -> Geen concessie-inkomsten ministerie van Infrastructuur en Milieu -> minder te besteden.

Was er niet ergens een forumdraad waarin werd gemeld dat er geen 19 maar 2 miljoen reizigers per jaar waren? Ik heb even mijn bierviltje er bij gepakt, maar zelfs als de V250 probleemloos zou opereren zou de maatschappij geen rendabele verbinding exploiteren. Er had hoe dan ook geld van de NS, of van de overheid bijgepast moeten worden.

Ik heb dan liever dat ze meteen failliet gaan. Schept duidelijkheid en bovendien ziet de belastingbetaler in één keer wat voor geld die aan het project kwijt is geweest.

Maar goed, dit is natuurlijk Nederland: wel miljarden uitgeven aan een nieuwe spoorlijn en vervolgens te beroerd zijn om in materieel te investeren dat wel de toets der robuustheid kan weerstaan. Er heeft iemand met open ogen geaccepteerd dat bodemplaten werden gemonteerd die amper voldoen voor sneltrams als onderstel voor hogesnelheidstreinen. :')

Vinny schreef:Maar goed, dit is natuurlijk Nederland: wel miljarden uitgeven aan een nieuwe spoorlijn en vervolgens te beroerd zijn om in materieel te investeren dat wel de toets der robuustheid kan weerstaan.

Dat heb ik ook al eens aangehaald. Stel we betalen al die 19 stellen, dan schieten we er maximaal 380 M€ bij in. dat is nog geen 5 % van de 8 G€ die die hele HSL gekost heeft.

De veel interessantere vraag is: wat nu?

Zelfs met 160 is over de HSL tussen Rotterdam en Antwerpen veel sneller dan de oude route die door allerlei dorpjes met gelijkvloerse kruisingen loopt. Dus kunnen de TRAXXen straks de grens over?

Ook lijkt me gedoe over profielen en dergelijke tussen de grens en Antwerpen heel goed oplosbaar, je zit daar maar met twee Belgische stations (Noorderkempen en Luchtbal, toch?) waar je langs moet en zo goed als alleen nieuw aangelegd spoor. Zelfs als daar aanpassingen nodig zijn moet dat te doen zijn. Eventueel zouden ze zelfs het stukje Antwerpen Centraal - HSL op 25kV of 1500V kunnen brengen om makkelijker Nederlandse treinen tot Antwerpen te kunnen laten rijden.

En dan bijvoorbeeld 1 x per 2 uur TRAXX+rijtuigen tussen Amsterdam en Brussel over de HSL en 1 x per 2 uur aangepaste VIRM tussen Den Haag CS en Antwerpen Centraal over de HSL + op het andere halve uur een intercity Antwerpen - Roosendaal. Wat ook wel stoer zou zijn: Zwolle - Antwerpen via Roosendaal.

Iljitsch: dit is het moment dat Anne ''wij-zijn-geen-staatsbedrijf Hettinga het toneel betreedt, zijn arm om de schouder van mevrouw Mansveld legt, en wat treinen uit zijn mouw schudt.

iljitsch schreef:Ook lijkt me gedoe over profielen en dergelijke tussen de grens en Antwerpen heel goed oplosbaar, je zit daar maar met twee Belgische stations (Noorderkempen en Luchtbal, toch?) waar je langs moet en zo goed als alleen nieuw aangelegd spoor. Zelfs als daar aanpassingen nodig zijn moet dat te doen zijn. Eventueel zouden ze zelfs het stukje Antwerpen Centraal - HSL op 25kV of 1500V kunnen brengen om makkelijker Nederlandse treinen tot Antwerpen te kunnen laten rijden.

VIRM geschikt maken voor 3 kV is vrij zeker goedkoper dan andere prik op de bovenleiding zetten.

VIRM schreef:Iljitsch: dit is het moment dat Anne ''wij-zijn-geen-staatsbedrijf Hettinga het toneel betreedt, zijn arm om de schouder van mevrouw Mansveld legt, en wat treinen uit zijn mouw schudt.

Of Manu-"wij-doen-het-zoveel-beter-en-daarom-moest-de-provincie-Limburg-financieel-bijspringen-en-verder-zijn-wij-ook-geen-staatsbedrijf"-LaGeirse.

@Klaasje: hoe makkelijk is VIRM HSL-proef te maken? En geschikt voor het Belgische spoorwegnet?
En belangrijker: hoe bouw je een bar/bistro in een VIRM?

Maar dat is natuurlijk uiteraard als NS uberhaupt nog voldoende VIRM overheeft.

Op dit moment zwemmen ze in het IC-materieel, zeggen ze.

Of VIRM binnen profiel is, is een belangrijker vraag dan of het technisch haalbaar is om VIRM met 3 kV en Mermor en TBL1+ om te laten gaan. Verder is de beschikbaarheid van IRM niet zo'n probleem denk ik. DDZ is erbij gekomen als IC-materieel en bovendien staat er ook nog wat ICR aan de kant. Verder is een Bar/Bristo voor het kippeneindje naar Brussel niet echt nodig. Amsterdam-Groningen is verder als ik mij niet vergis.

Dat gezegd hebbend is het overigens logischer om met ICR en Traxxen over de HSL te gaan rijden naar Brussel dan VIRM daarvoor om te bouwen. VIRM is trouwens wel erg geschikt voor binnenlandse ritten over de HSL als je 160 á 180 km/h als maximum accepteert.

Na een onderzoek van advieskantoor Ernst & Young naar de aanbestedingsprocedure voor de Fyra-treinen, besliste de NMBS het hele aanbestedingsdossier over te maken aan het parket in Brussel. Dat zei NMBS-topman Marc Descheemaecker in de Kamercommissie Infrastructuur.
http://www.standaard.be/cnt/DMF20130604_045

deadlock schreef:Op dit moment zwemmen ze in het IC-materieel, zeggen ze.

Zeggen ze daar ook bij dat het overtallige IC-materieel nu ingezet wordt om het tekort aan Sprinter-materieel op te vangen?

Wat snap je precies niet, reisthijs?

reisthijs schreef:

deadlock schreef:Op dit moment zwemmen ze in het IC-materieel, zeggen ze.

Zeggen ze daar ook bij dat het overtallige IC-materieel nu ingezet wordt om het tekort aan Sprinter-materieel op te vangen?

Ze kunnen prima wat Plan V oplappen en ook prima met wat meer dan geen DDAR met loc rondrijden. Ja een gedeelte van dat laatste gaat naar de zeswagenstammen DDZ maar niet alles.

Klaasje schreef:Of VIRM binnen profiel is, is een belangrijker vraag dan of het technisch haalbaar is om VIRM met 3 kV en Mermor en TBL1+ om te laten gaan. [...]

Dat gezegd hebbend is het overigens logischer om met ICR en Traxxen over de HSL te gaan rijden naar Brussel dan VIRM daarvoor om te bouwen. VIRM is trouwens wel erg geschikt voor binnenlandse ritten over de HSL als je 160 á 180 km/h als maximum accepteert.

Hadden ze het niet ook over 25 kV voor die omgebouwde VIRMs?

VIRM lijkt me aantrekkelijk op de HSL ten opzichte van TRAXX omdat de VIRM naar ik meen harder kan en meer capaciteit heeft. Daarnaast kan-ie makkelijker/sneller keren. Dat is voor Amsterdam - Brussel niet zo relevant, maar wel voor binnenlandse ritten naar Breda en voor deeltrajekten tussen Nederland en België, zoals keren op Den Haag CS en/of Antwerpen Centraal.

En zoals gezegd, als-ie maar tot Antwerpen C gaat dan zijn profiel en dergelijke veel minder problematisch. (Hoe zit dat trouwens met de beveiliging? Kan je van de grens tot Antwerpen C komen op ERTMS? En zo nee, hoe lang zou het duren om dat wel zo te maken?)

Daarnaast heeft de NS het waarschijnlijk wel gehad met de Belgen, en in blauw en geel naar Brussel rijden is dan een mooie opgestoken middelvinger. :)

De V250s kunnen dan misschien omgebouwd worden tot sprinter en ingezet worden op de op 25 kV geëlectrificeerde lijn Kampen - Zwolle.

In virm zit een uitsparing voor een 25kv transformator. Ja dus.

Interessante argumentatie van AnsaldoBreda: NS reed te hard. Twitterberichten van de NOS-correspondent in Rome:

@ropzout schreef:Treinenbouwer AnsaldoBreda verwijt de NS "roekeloze onverantwoordelijke manoeuvres" die de #fyra uiteindelijk beschadigden.
https://twitter.com/ropzout/status/341953040011640834

NS reed veel te hard (250 km/u) met hogesnelheidstrein. Daardoor trad remsysteem in werking en beschadigde de boel, zegt AnsaldoBreda,
https://twitter.com/ropzout/status/341953816645730307

Dus. Je koopt een trein die 250 kan, maar dat mag je er niet mee rijden van de fabrikant?

@Geert: dat Twitterbricht is inmiddels uitgewerkt tot een artikel op de website van NOS: http://nos.nl/artikel/514352-ansaldobre ... chuld.html

@tsov: de redenatie van AnsaldoBreda komt daar inderdaad op neer: de NS reed 250, en dat was dus veel te hard. Ansaldo geeft a.s. donderdag een persconferentie om haar standpunt toe te lichten, dus hopelijk weten ze dan een beetje beter waar ze het over hebben. Anders is er toch wel sprake van hele amateuristische damage control...

Blij dat er een parlementaire enquete komt naar dit Fyra gefaal.

VIRM schreef:de redenatie van AnsaldoBreda komt daar inderdaad op neer: de NS reed 250, en dat was dus veel te hard.

Je kunt daar met ja en nee op antwoorden. Het is redelijk gebruikelijk dat in sneeuwstoringen hogesnelheidstreinen fors langzamer rijden. Dat doen Eurostar en Thalys ook. Men heeft - naar mijn mening - doelbewust goedkope bodemplaten gebruikt. De treinen mochten immers niet te duur zijn. Zou kunnen dat daar een specificatie bij hoort dat bij sneeuwval de snelheid beperkt moet worden tot pak 'em beet 120 km/h.

Maar goed, er zijn natuurlijk nog 1000 andere tekortkomingen over. Die vind ik op zijn zachtst gezet verdacht. Het kan volgens mij niet dat een trein met een dergelijke lijst aan punten überhaupt wordt toegelaten.

Ik verwacht zelf dat bij de parlementaire enquête best nog wel wat interessante pijnpunten boven komen drijven. Ik vermoed dat bij de verificatie van het ontwerp en bij het toelatingsproces dingen zijn gebeurd die totaal onacceptabel zijn. :Y

De volgende dramaserie in de maak. Aan het eind van dit jaar te volgen op alle tv zenders. Wie krijgt de hoofdrol en wie de bijrollen. Wie weet er een goede naam voor?
Wat ik eigenlijk wil zeggen: de kamer wil een enquête maar heeft, denk ik, ook wat uit te leggen. Dit project heeft jaren geduurd en in die tijd is de 2e kamer veranderd. Kamerleden komen en Kamerleden gaan. En dat geldt ook voor ministers en staatssecretarissen. Deze mensen moeten zich vakgebieden (opnieuw) eigen maken. Hebben ze überhaupt wel kennis van zaken. Zij namen in hun tijd besluiten in een politiek wespennest. En niet te vergeten we hebben 16 miljoen stuurlieden aan de wal. Besluiten nemen waar veel geld me gemoeid is is niet makkelijk. Begrotingen maken over grote infrastructurele werken is ook niet makkelijk. Zelf ook al eens gedaan? Maar zijn er niet besluiten doorheen gedrukt en door wie? Hoe zit het met de controlerende taak van de 2e kamer en de veelbesproken transparantie?
Neemt niet weg dat we wellicht de komende tijd achter een aantal feiten komen die we niet eens wisten dat ze bestonden en die op bepaalde gronden of (non)argumenten zijn genomen en door wie. Dat geldt natuurlijk ook voor het aparte traject dat gebouwd is voor veel geld.
Ik heb ook wel eens gehoord dat je een bewezen techniek en degelijkheid moet aanschaffen. Aan de lezer dus de vraag: wat had de NS moeten aanschaffen? En is er in dit kikkerlandje een apart tracé noodzakelijk?

En oh ja, deze dramaserie, te zien op TV, heeft een budget: 500 miljoen euro. Daar zal vast wel veel van overblijven.

Geert schreef:Interessante argumentatie van AnsaldoBreda: NS reed te hard. Twitterberichten van de NOS-correspondent in Rome:

@ropzout schreef:Treinenbouwer AnsaldoBreda verwijt de NS "roekeloze onverantwoordelijke manoeuvres" die de #fyra uiteindelijk beschadigden.

Alsof ze het over een auto hebben waarmee je driftend en spookrijden een politie-achtervolging probeert af te schudden. Hoe grappig. Zouden ze denken dat iemand ze gelooft ja? :D

Standrechtelijk executeren.

Ik ben extreem content dat er een parlementaire enquete komt. Iedereen heeft fouten gemaakt maar heel veel mensen ontkennen dat. Nu gaat er eindelijk gedregd worden en gaat iedereen met de billen bloot.

Ik heb de popcorn en de cola al in huis gehaald. Dat belooft weer een paar dagen spectaculair vuurwerk op de televisie. *O*