OV in Nederland

borsjea schreef:Las ook een stukje in de Telegraaf http://www.telegraaf.nl/binnenland/2164 ... _NL__.html
Dacht eerst dat het een stukje van één of andere standup comedy was.
Treinen horen binnen te worden gestald en mogen bij 15cm sneeuw maar 20 Km per uur rijden. Het is toch te droevig voor woorden, en deze man komt dit verhaal voorleggen aan de vaste Kamercommissie voor Infrastructuur.
Ik zou me rot schamen om met zo'n verhaal te komen je maakt je als bedrijf compleet belachelijk.

Goed één pluspuntje deze mooi weer trein schijnt het wel goed te doen in het land van het mooie weer Italië, zou zeggen AnsaldoBreda koop de paar stellen die Nederland heeft terug en verkoop ze als 2e hands met lage km stand aan Italië.

Laag? Eén van die krengen heeft meer dan een ton gelopen.

Gisteren zijn er trouwens rijdende Fyra's gespot.

borsjea schreef:Las ook een stukje in de Telegraaf http://www.telegraaf.nl/binnenland/2164 ... _NL__.html
Dacht eerst dat het een stukje van één of andere standup comedy was.
Treinen horen binnen te worden gestald en mogen bij 15cm sneeuw maar 20 Km per uur rijden. Het is toch te droevig voor woorden, en deze man komt dit verhaal voorleggen aan de vaste Kamercommissie voor Infrastructuur.
Ik zou me rot schamen om met zo'n verhaal te komen je maakt je als bedrijf compleet belachelijk.

Goed één pluspuntje deze mooi weer trein schijnt het wel goed te doen in het land van het mooie weer Italië, zou zeggen AnsaldoBreda koop de paar stellen die Nederland heeft terug en verkoop ze als 2e hands met lage km stand aan Italië.

Maar dit kan prima volgens de afgesproken specificaties zijn. Het is algemeen bekend dat de NS zo goedkoop mogelijk materieel wilde. Als de Italianen die bodemplaat ontworpen hebben waarbij gesteld is: ach we gaan er toch niet mee in de sneeuw rijden - want een sneeuw-proof bodemplaat is veel te duur voor dit soort bromfietsen-op-rails dan heeft AB zeker een punt.

Zoveel is denkbaar,maar daarmee nog niet war.
Ik zie helemaal geen punt in deze beweringen van AB. Allereerst: het schortplaat probleem was aanleiding voor de buitendienststelling. maar uit de gepubliceerde stukken blijkt dat dat niet eens het grotoste probleem blijkt te zijn. Dat zijn een verkeerd ontworpen laagspanningsinstallatie (daaruit blijkt al dat NS onvoldoende inzicht in de specs heeft gehad en dus mogelijk ook niet heeft kunnen weten wat de constructie van de bodemschortplaat was), slechte afwerking, grote variatie tussen treinen, voortijdige corrosie.
NS als opdrachtgever heeft slecht werk geleverd, maar dat pleit AB totaal niet vrij. Tot nu toe komt het bedrijf alleen met afleidende smoezen.. Dat is al jaren aan de gang, begon met die beweringen dat ze niet konden afbouwen omdat de ERTMS specs niet klaar waren. Ik hecht er langzamerhand geen geloof aan. En als de V250 nou het enige falen was, maar veel van de problemen, bijvoorbeeld de handwerk bouw, zijn bekend van de deense IC4. En in Oslo is een serie trams wegens roest aan de kant gezet. OK, daar is het koud, maar Trenitalia laat zijn treinen in Brennero ook buiten staan.

Het blijft ook wonderlijk dat in 2009 de Thalys al over een ECTS beschikte die door Ansaldo werd geleverd... (Ansaldo STS, niet dezelfde tak als AnsaldoBreda maar toch...) De eerste Fyra werd pas 3 jaar daar na afgeleverd. De rest van de trein kon toch gebouwd worden terwijl op de ECTS-specificaties gewacht werd, zou je zeggen.

Zoveel is denkbaar,maar daarmee nog niet waar

Waarheid en schuld zullen in dit dossier toch niet gevonden worden.

Maar er zijn wel echt relevante vraagtekens te zetten.

. Dat zijn een verkeerd ontworpen laagspanningsinstallatie

Dit is een ontwerpfout. Dit had er al uitgehaald moeten worden voordat de productie op gang kwam.

dus mogelijk ook niet heeft kunnen weten wat de constructie van de bodemschortplaat was

Dit is ook een slap excuus. Als je een auto bestelt wil je ook weten of je bodem van gatenkaas of van deugdelijk staal gemaakt is.

slechte afwerking

haastklus. Ineens moesten voor 9 december 2012 allerlei treinen klaar voor operatie zijn.

grote variatie tussen treinen

Dat is evident aan het ontwerp van een kleine treinserie met veel handwerk. Lijkt mij meer een voorbeeld van SM '90. Ook dat was een kleine treinserie met de nodige fouten waaruit uiteindelijk de VIRM is ontwikkeld.

En als de V250 nou het enige falen was, maar veel van de problemen, bijvoorbeeld de handwerk bouw, zijn bekend van de deense IC4

Juist dat falen wordt naar mijn idee veroorzaakt doordat AB vooral goed is in het maken van standaard-treinen zonder poespas. In Italië maken ze materieel wat overal wel ongeveer ingezet kan worden, en de monteurs snappen hun eigen systeem natuurlijk ook beter (en ze spreken dezelfde taal). Laat IC4 en vooral V250 nou toevallig het tegenovergestelde zijn.

Vinny schreef:

. Dat zijn een verkeerd ontworpen laagspanningsinstallatie

Dit is een ontwerpfout. Dit had er al uitgehaald moeten worden voordat de productie op gang kwam.

Had Ansaldo dat zelf niet moeten constateren? Ik bedoel, zij hebben verstand van treinen bouwen, nogal eenzijdig om dat bij NS te leggen onder het mom van 'je hebt ons slechte ontwerp niet tegengehouden'.

grote variatie tussen treinen

Dat is evident aan het ontwerp van een kleine treinserie met veel handwerk. Lijkt mij meer een voorbeeld van SM '90. Ook dat was een kleine treinserie met de nodige fouten waaruit uiteindelijk de VIRM is ontwikkeld.

Voor zover ik weet was er niet een grote variatie in de constructie van de SM90-treinen. Bovendien was dit ook een probleem met de Deense IC4 wat geen kleine serie is (83 stellen gepland, 62 gebouwd, 19 in dienst), dus het lijkt een generiek probleem van AB.

En als de V250 nou het enige falen was, maar veel van de problemen, bijvoorbeeld de handwerk bouw, zijn bekend van de deense IC4

Juist dat falen wordt naar mijn idee veroorzaakt doordat AB vooral goed is in het maken van standaard-treinen zonder poespas. In Italië maken ze materieel wat overal wel ongeveer ingezet kan worden, en de monteurs snappen hun eigen systeem natuurlijk ook beter (en ze spreken dezelfde taal). Laat IC4 en vooral V250 nou toevallig het tegenovergestelde zijn.

Als ze iets niet kunnen moeten ze de opdracht niet aannemen.

Had Ansaldo dat zelf niet moeten constateren? Ik bedoel, zij hebben verstand van treinen bouwen, nogal eenzijdig om dat bij NS te leggen onder het mom van 'je hebt ons slechte ontwerp niet tegengehouden'.

Ik leg dit niet eenzijdig bij de NS neer. Deze tekortkoming had aan het licht moeten komen bij de verificatie van het ontwerp en zeker bij de toelatingsprocedure van de treinstellen in Nederland. :Y

Bovendien was dit ook een probleem met de Deense IC4 wat geen kleine serie is (83 stellen gepland, 62 gebouwd, 19 in dienst), dus het lijkt een generiek probleem van AB.

Er zaten ook kardinale ontwerpfouten in de IC4. Verder zijn daar natuurlijk ook meer dingen mis gegaan. Een reden te meer om het toezicht wat strakker aan te trekken. Dat is klaarblijkelijk niet gebeurd, of die mensen hebben staan slapen, danwel niet de ballen om de stekkers uit het project te trekken.

Vinny schreef:of die mensen hebben staan slapen, danwel niet de ballen om de stekkers uit het project te trekken.

Nou ja, dat laatste is dus precies wat nu bij Fyra gebeurt en AB gaat gelijk in de aanval...

Natuurlijk schieten ze in de verdediging (tegenaanval, misschien). De NS en de Nederlandse overheid hebben ook flink wat steken laten vallen. Dat zal nog groot verschil maken voor 't geld, maar dat is toch minder belangrijk dan dit goed uitzoeken zodat herhaling in de toekomst voorkomen kan worden. Dus ook gewoon alles op tafel, geen gezeur over vertrouwelijkheid.

Uiteindelijk denk ik dat de grootste fout toch was dat de NS voor weinig geld een kleine serie treinen met ongebruikelijke specificaties wilde hebben. Een andere niet onaanzienlijke fout was de samenwerking met de Belgen, die ook bepaald niet de gewenste uitkomst had. Wat niet al te verbazingwekkend is gezien het feit dat de NMBS in de thalys zit en dus die nieuwe dienst helemaal niet nodig heeft.

iljitsch schreef:Uiteindelijk denk ik dat de grootste fout toch was dat de NS voor weinig geld een kleine serie treinen met ongebruikelijke specificaties wilde hebben.

De grootste fout is nog altijd dat NS veel te veel geboden heeft voor de concessie. Niet zo gek dat er vervolgens bezuinigd moest worden op het materieel.

reisthijs schreef:

iljitsch schreef:Uiteindelijk denk ik dat de grootste fout toch was dat de NS voor weinig geld een kleine serie treinen met ongebruikelijke specificaties wilde hebben.

De grootste fout is nog altijd dat NS veel te veel geboden heeft voor de concessie. Niet zo gek dat er vervolgens bezuinigd moest worden op het materieel.

Maar niemand heeft AB verplicht een aanbieding te doen die wel winnend was, maar voor dat bedrijf niet voor die prijs niet uitvoerbaar was.
In het conflict tussen AB en zijn klanten [dat zijn NS en NMBS) dat nu de juridische fase ingaat, gaat de discussie uiteindelijk over maar een dossier: heeft AB geleverd wat ze contractueel hadden moeten leveren. Tot nu toe duidt alles er op dat dat niet het geval is. IMHO is wat NS en NMBS laten zien veel hardere informatie en wat we al wisten uit publieke informatie, dan wat AB zegt.
Het gaat mij er helemaal niet om om NS te verdedigen [op goeie dagen geef ik ze een 6min] maar ik probeer wel de kritiek op de juiste punten te richten

-

Maar laten we nou even heel eerlijk zijn. Is een aanbesteding niet gewoon een uitknijpmodel wat alleen werkt bij de gratie dat alle partijen fatsoenlijk omgaan met risico's, eisen en de handhaving daarvan? En is het niet zo dat je de kans op winst vergroot door risico's en eisen weg te bagetalliseren? Dat geldt zowel voor de relatie Staat-NS als voor de relatie NS-Ansaldo.

Een groot probleem is dat je tijdens een aanbesteding een partij waar je niet veel vertrouwen in hebt niet kunt uitsluiten op het moment dat die al loopt en een partij aan de voorwaarden voldoet. Er is hier gewoon sprake van een vrij desastreuze vorm van een tweetrapsraket waarin zich een luchtbel heeft gevormd die uiteindelijk maakt dat de werkelijke oplossing eerder verder weg ligt dan dichterbij in vergelijking met 2005.

Geert schreef:

Vinny schreef:of die mensen hebben staan slapen, danwel niet de ballen om de stekkers uit het project te trekken.

Nou ja, dat laatste is dus precies wat nu bij Fyra gebeurt en AB gaat gelijk in de aanval...

Lekker op tijd ook :) Nou ja - boeiend. Volgens mij is er echt niemand die de V250 mooie en comfortabele treinen vindt, er is dus niet veel aan verloren (A)

Maar laten we nou even heel eerlijk zijn. Is een aanbesteding niet gewoon een uitknijpmodel wat alleen werkt bij de gratie dat alle partijen fatsoenlijk omgaan met risico's, eisen en de handhaving daarvan? En is het niet zo dat je de kans op winst vergroot door risico's en eisen weg te bagetalliseren? Dat geldt zowel voor de relatie Staat-NS als voor de relatie NS-Ansaldo.

Zonder aanbesteding is er ook geen garantie dat de andere partij levert wat je wil leveren. De NS heeft doelbewust gekozen om in zee te gaan met een treinenbouwer die nog redelijk onervaren was op het gebied van hogesnelheidstreinen en een - destijds ook al - niet bijster hoge reputatie kende (kan me daar nog wel wat krantenartikelen over herinneren).

Ik stel juist het tegenovergestelde van wat jij hier schrijft wat je uit mijn bericht interpreteert. De kans dat er slechte praktijken voorkomen wordt vergroot doordat er moedwillig een race to the bottom gestart wordt.

Klaasje schreef:Ik stel juist het tegenovergestelde van wat jij hier schrijft wat je uit mijn bericht interpreteert. De kans dat er slechte praktijken voorkomen wordt vergroot doordat er moedwillig een race to the bottom gestart wordt.

Bij een correct bestek en PvE wordt dat goed dichtgetimmerd.

Je kan een PvE en bestek nooit voldoende goed dichttimmeren, zeker niet als je het voor het eerst doet of iets totaal nieuws uitvraagt. En zelfs als je het goed dichttimmert loop je het enorme risico dat je innovaties die tot meer kwaliteit of lagere kosten kunnen leiden hiermee uitsluit. Dat is nu juist het tegenovergestelde van wat je met een aanbesteding probeert te bereiken.

Nogmaals, een goéd en uitgewerkt PvE en bestek kan ook die fouten onderuit halen.

Als je nou leest wat ik schrijf, dan hoef je geen zinloze post te maken. :')

Je kunt namelijk een bestek pas goed uitwerken als je weet wat voor perverse prikkels in je eisen verstopt zitten. Dat kan je weer alleen uittesten door het gewoon te proberen.

Onkunde is een drogreden om dan 'zomaar iets te doen' in een aanbesteding die om €400 mio gaat. Dan huur je vakspecialisten in die het wel kunnen.

Wie zegt dat een vakspecialist op het gebied van aanbesteding voldoende kennis heeft van vervoersconcessies of van het bouwen van een trein? Alleen de combinatie maakt dat je wat hebt aan een specialist. Anders heb je alsnog geen goede basis om goede documenten te produceren.

Het gaat om integratie van twee totaal aparte vakgebieden. Dé vakspecialist bestaat dan vaak simpelweg gewoon niet. En dan hebben we het niet gehad over nieuwe situaties waar nog geen ervaringen mee zijn.

Klaasje schreef:Het gaat om integratie van twee totaal aparte vakgebieden. Dé vakspecialist bestaat dan vaak simpelweg gewoon niet. En dan hebben we het niet gehad over nieuwe situaties waar nog geen ervaringen mee zijn.

Zo creëer je wel een vrijbrief om er maar op los te blunderen he :)

Nee, het is gewoon realisme. Hoeveel aanbestedingen voor HST-materieel waren er voor deze casus in heel Europa al geweest? En indien ja, hoeveel met de vraag naar een specifiek ontwerp t.b.v. een kleine serie? Achteraf zijn veel fouten aanwijsbaar in de beide aanbestedingen maar veel keuzes zijn destijds echt wel met de beste bedoeling gemaakt, kennelijk met een ander effect dan men voor ogen had.

Klaasje schreef:Wie zegt dat een vakspecialist op het gebied van aanbesteding voldoende kennis heeft van vervoersconcessies of van het bouwen van een trein? Alleen de combinatie maakt dat je wat hebt aan een specialist. Anders heb je alsnog geen goede basis om goede documenten te produceren.

Het gaat om integratie van twee totaal aparte vakgebieden. Dé vakspecialist bestaat dan vaak simpelweg gewoon niet. En dan hebben we het niet gehad over nieuwe situaties waar nog geen ervaringen mee zijn.

Mening gebaseerd op aannames, kan ik toch niks mee. Als ik er al iets mee zou willen.

Ik stel juist het tegenovergestelde van wat jij hier schrijft wat je uit mijn bericht interpreteert. De kans dat er slechte praktijken voorkomen wordt vergroot doordat er moedwillig een race to the bottom gestart wordt.

Maar in hoeverre maakt het aanbesteden dan uit? De tijd dat een opdracht naar een aannemer ging omdat zijn dochter het toevallig erg goed kan vinden met de Directeur-Generaal van het ministerie liggen toch hopelijk best wel een tijdje achter ons?

Klaasje schreef:Nee, het is gewoon realisme. Hoeveel aanbestedingen voor HST-materieel waren er voor deze casus in heel Europa al geweest? En indien ja, hoeveel met de vraag naar een specifiek ontwerp t.b.v. een kleine serie? Achteraf zijn veel fouten aanwijsbaar in de beide aanbestedingen maar veel keuzes zijn destijds echt wel met de beste bedoeling gemaakt, kennelijk met een ander effect dan men voor ogen had.

Nou moeten we ook niet doen alsof de V250 een enorme order was waar het spoorsysteem in Nederland "op leven en dood" van afhangt. Mooi leermoment. Wellicht kunnen elementen van de V250 worden herbruikt in een opvolger van ICM dat een maximumsnelheid heeft van bijv. 240 km/h op hogesnelheidslijnen, 200 op uitbouwtracé's en 160 op het conventionele spoorwegnet en toegelaten is in Nederland, België en misschien West-Duitsland, Noord-Frankrijk en Luxemburg.