OV in Nederland

Vaak zie je in aanbestedingen dat de aanbestedende partij toch al een zekere voorkeur heeft voor een bepaalde leverancier of een bepaald concept. Je moet tenslotte ook iets als referentie nemen. Wat was de referentie van NS voor deze aanbesteding? En waarom is de aanbesteding niet afgeblazen toen ineens de maximumsnelheid van 220 naar 250 km/h verhoogd werd waardoor bijna alle aanbieder afvielen?

Juridisch gezien is afblazen erg lastig. Als je erna meteen weer een aanbesteding start voor iets wat op de uitvraag van de eerste aanbesteding leek dan heeft iedere deelnemer van de eerste aanbesteding die toen aan de voorwaarden voldeed een case. Sterker nog, die kunnen je dan verplichten om alsnog die eerste aanbesteding af te maken.

Fyra-bouwer wil via rechter verkoop treinen afdwingen
Geplaatst op: zaterdag 15 juni 2013 17:38
Laatst bijgewerkt: zaterdag 15 juni 2013 17:41

AnsaldoBreda, de bouwer van de Fyra-treinen, wil dat de NS en de Belgische spoorwegmaatschappij NMBS alsnog alle negentien bestelde treinen afnemen. De Italiaanse producent heeft daarom een kort geding aangespannen. Dat laten de Nederlandse advocaten van AnsaldoBreda, Hans de Savornin Lohman en Stein van Thiel, vandaag weten.
"AnsaldoBreda heeft een contract gesloten met de NS en NMBS waarin afspraken zijn gemaakt", aldus Van Thiel. "Daar houden de spoorbedrijven zich niet aan." De NS zou zestien treinen afnemen, de NMBS drie. Tot nu toe heeft de NS negen treinen afgenomen.

Het kort geding dient vrijdag 28 juni bij de rechtbank in Utrecht.

Vanmiddag werd ook bekend dat de Belgische spoorwegmaatschappij NMBS het voorschot van 37 miljoen euro dat ze heeft betaald aan AnsaldoBreda gaat terugeisen.

Een Italiaanse rechter heeft besloten dat ING, die voor 23 procent garant stond voor de 37.245.600 euro die de NMBS heeft betaald, het geld nog niet mag terugbetalen. ING wil nu via een kort geding van een Nederlandse rechter horen of ze moet betalen. Als dat het geval is, moet ING het geld weer terug zien te krijgen van AnsaldoBreda.
Lees verder | Dossier Fyra-problematiek | Meer nieuws over Fyra-problematiek

Een interessante zaak. Ik ben erg benieuwd wat er uit gaat komen. Toch heb ik het idee dat AB zeker niet kansloos is in deze rechtszaak. De treinen die ze hebben geleverd zijn wel toegelaten. En als ze hard kunnen maken dat de bodemplaat niet geschikt is voor 250 km/h in de sneeuw een bewuste (bezuinigings)keuze in het ontwerpproces is geweest dan moet ik maar zien of de rechter vatbaar is voor het argument dat die dingen erg brak zijn.

Het gaat om veel meer dingen dan alleen de bodemplaat he. Die plaat was alleen de druppel die de emmer deed over lopen, maar er was nog veel meer mis met de Fyra. Erg betrouwbaar zijn ze ook nooit geweest toen ze reden, dat kan ook een reden zijn om ze niet af te nemen (ondanks dat ze veiligheidstechnisch goedgekeurd zijn).

Dat er veel meer dingen meespelen zie je ook in de foto rapportage's, maar zijn nooit reden geweest om de treinen niet af te nemen, niet toe te laten of van de rails af te halen.

NS heeft 9 stellen (waarschijnlijk met voorbehouden over nawerk) geaccepteerd, NMBS zoals bekend 0. Voor België was een voorlopige toelating (tot eind januari 2103), inmiddels verlopen. Of het test rijverbod van de ILT al is opgeheven weet ik niet.
AB probeert het eigen verhaal te concentreren op het punt waar ze zich het sterkst op voelen, maar als je de presentaties van NS en NMBS tot nu toe ziet, dan zie je dat in hun stellingname dat niet meer is dan een[wel ernstig] breekpunt. Dan zijn de gebrekkige afwerking, vroegtijdige veroudering, plus de tijd die nog nodig zou zijn om de stellen wel op aanvaardbaar niveau te brengen de breekpunten.
De inleidende schermutselingen zijn dus begonnen. Zal allereerst moeten blijken of de rechter de zak voldoende urgent en ongecompliceerd vindt om de voorziening die AB gaat vragen (dat zal wel iets zijn als voortzetting afname proces en betalingen door NS en NMBS) toe te kennen.
Interessant ook dat NMBS ook naar Utrecht zou moeten komen. Dat duidt op verwevenheid van de overeenkomsten en/of NMBS heeft een overeenkomst naar Nederlands recht afgesloten. Waarom zouden ze dat gedaan hebben?

Een uitspraak in het KG zou er 1 of 2 weken later kunnen zijn, met mestal heel snel publicatie op rechtspraak.nl
Bij CAF vs HTM heeft dat ook interessante info opgeleverd.

En toch maar weer even de tussenstand in Denemakren: 19 uit 80 IC4 in gebruik. Nog steeds niet gescikt voor gekoppeld rijden. Oktober nadert.

Rol Lloyds Register in Fyra-dossier ter discussie
Geplaatst op: maandag 17 juni 2013 12:26
Laatst bijgewerkt: maandag 17 juni 2013 12:28

Lloyd's Register, die de trein namens de Inspectie Leefomgeving en Milieu keurde, heeft een dubieuze rol gespeeld in het Fyradrama, zo meldt de Telegraaf maandag. Volgens de Telegraaf ontving de voormalige NS-dochter Nedtrain Consulting miljoenen euro's van de NS en NMBS om de bouw te begeleiden. Tegelijkertijd had het bedrijf ontving het bedrijf geld van de italiaanse treinbouwer AnsaldoBreda om de Fyra te keuren.

Tijdens de bouw van de trein ging al veel mis. NS kocht de Fyra via haar Ierse dochter NS Financial Service Company (NSFSC), het leasebedrijf van NS. "Het was een zooitje" , zegt een ingewijde tegen de krant. De Italianen kwamen geen enkele afspraak na.

Reizigersorganisatie Voor Beter OV reageert geschrokken op het bericht. "De mening van Lloyds Register Rail heeft zwaar meegewogen bij de toelating van de V250-treinen tot het Nederlandse spoorwegnet."
Lees verder | Dossier Fyra-problematiek | Meer nieuws over Fyra-problematiek

Vanaf 1 juli komen er tijdens de zomerperiode zes extra treinen tussen Antwerpen en Roosendaal, verzorgd door de NMBS.

Zie o.a. http://www.omroepbrabant.nl/?news/19522 ... erpen.aspx

Net in het NOS-Journaal een stukje over de Deense Ansaldo-treinen.
http://nos.nl/video/519343-ook-deense-t ... -niet.html

Die beelden komen uit de werkplaats waar het SGMm is omgebouwd.

Klaasje schreef:Die beelden komen uit de werkplaats waar het SGMm is omgebouwd.

Randers! Leuke plaats. Ben ik wezen kijken en het is vreemd om dan opeens een gele SGM en een Vlaflip naast elkaar te zien.

Manfellotto is getikt van Lotto. Leugenaar.

Bee schreef:Vanaf 1 juli komen er tijdens de zomerperiode zes extra treinen tussen Antwerpen en Roosendaal, verzorgd door de NMBS.

Ja, nuttig: nog steeds twee keer overstappen! (Of drie, van Amsterdam naar Brussel zonder om de 10 minuten te stoppen tussen Amsterdam en Rotterdam.)

Over de claims van AB: het is wel bizar dat ze zo zeker lijken van hun zaak. Dat kan zijn omdat ze echt een punt hebben of gewoon tactiek: ook al geloven mensen het niet echt, zolang er twijfel boven de markt hangt zit AB nog altijd in een betere positie dan wanneer het allemaal echt duidelijk is (na voldoende onderzoeken of toegeven).

Ik hoorde op Radio 1 dat ze nog steeds volhouden dat die treinen binnen een paar dagen weer rijklaar te maken zijn. Maar ondertussen rijden ze niet. Hoe zit dat?

Die toelating blijkt (uiteraard) een papieren tijger te zijn: er wordt niet daadwerkelijk gecontroleerd, het is alleen een kwestie van de juiste papieren inleveren. Het is natuurlijk wel wat lastig testritten te doen als de trein het spoor nog niet op mag.

iljitsch schreef: Het is natuurlijk wel wat lastig testritten te doen als de trein het spoor nog niet op mag.

Ik heb begrepen dat er getest is op de "Ring van Velim" in tsjechie.
Weet niet of het om alle stellen gaat of alleen een prototype.
Het vreemde is echter dat deze testbaan niet geschikt is voor de snelheid van de Fyra. De maximale snelheid in Velim is 230 Km p/u daarnaast wil je normaal ook testen iets boven de specificaties.

Het mag duidelijk zijn dat dit een lang juridisch getouwtrek wordt. Als ik zie dat de Denen de treinen zelf maar aanpassen ipv terugsturen dan ben ik bang dat zij ook weinig heil in een rechtzaak zagen.
De fyra's op de HSL zie ik niet meer gebeuren en terug naar Italie voor de volle mep ook niet , maar over enige tijd een omgespoten fyra als IC op een binnenlandse verbinding zou me niets verbazen. Hoop niet dat we straks 9 bergen met roest op Watergraafsmeer hebben

Ik kan mij vergissen, maar volgens mij zijn er wel meer dan negen in Nederland, een deel kan je niet zien want die staan nog in de werkplaats maar er staan ook nog treinen van Ansaldo die niet zijn afgenomen.

Er staan er 17 op De Meer.

Hoeveel kost het onderhoud van een trein per jaar? En dan een kleine serie waar iedere trein anders in elkaar gezet is?

Ik zie de logica van binnenlands niet-hogesnelheidsgebruik niet, je hebt dan bijna alle kosten maar eigenlijk geen voordelen. En als ze binnenlands alsnog snel kunnen rijden, waarom dan niet naar België?

Eén van de valkuilen in de economie is verzonken kosten (sunk costs), dus het geld dat je al kwijt bent. De gedachte is dat als je al zoveel geld uitgegeven hebt het stom is om nu te stoppen. Maar dat is niet zo. Het kan heel goed voordeliger zijn om die V250s bij de hoogovens in te leveren voor 't statiegeld en in plaats daarvan een serie nieuwe treinen die er toch al moet komen wat uit te breiden. En/of een aantal oude treinen nog een extra revisie te geven. (De Belgen begrijpen dat goed: na aanleg van een metrobuis komen ze erachter dat het goedkoper is om alsnog een bus te laten rijden.)

Kan AB nog wat met die treinen? Delen ombouwen naar een ander type dat ze wel kwijt kunnen?

Ik vraag mij af hè.. Als ze nou relatief korte treineenheden zouden aanschaffen. Bijvoorbeeld Flirts. Dan kan je zeggen dat je gaat splitsen en combineren in Rotterdam. Dan kan je best interessante verbindingen rijden. Zeker als je het concept inschaalt op het niveau van de huidige Fyra V160. Denk aan standaard Amsterdam-Brussel met vanaf Rotterdam takken naar Utrecht of Den Haag.

Zou opzich wel mooi zijn, kan je een treinstel Brussel - Antwerpen - Noorderkempen - Breda laten rijden; tussen Brussel en Antwerpen samen met twee andere stellen naar Rotterdam en vanaf daar naar Amsterdam, eventueel met een stelletje naar Den Haag of Utrecht; of je laat een stelletje uit Breda naar Amsterdam in Rotterdam aansluiten; of, om en om, et cetera.

Maar hoe zit het met meerdere treinstellen en de snelheid?

@karl
De ervaren Zwitserse treinfabrikant Stadler kan binnen twee jaar treinen bouwen, die snelheden kunnen behalen van 200 kilometer per uur. De fabrikant heeft ook een trein op de tekentafel die 249 kilometer per uur kan, praktisch net zo snel als de Fyra V250. http://www.treinreiziger.nl/actueel/bin ... ken-145351

dus de snelheid is zeker geen probleem,kwaliteit is waarschijnlijk goed. De Flirt is zelfs goedkoper dan de V250 ( ca 10 miljoen per treinstel)

Flirts zijn ook koppelbaar dus splitsen en koppelen is geen enkel probleem. Ik denk zelf dat dit een goed alternatief is.
echter gaat mijn persoonlijke voorkeur uit naar loc+rijtuigen( Railjet achtige trein)
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=IyALIffBqR4[/youtube]

Het lijkt mij niet de bedoeling na de eerste wanprestatie weer voor een minder product te gaan wat niet de beloofde rijtijden in de concessie haalt. Kan je beter een Stadler KISS bestellen, die zijn ontworpen voor 249.

Thom91 schreef:Het lijkt mij niet de bedoeling na de eerste wanprestatie weer voor een minder product te gaan wat niet de beloofde rijtijden in de concessie haalt. Kan je beter een Stadler KISS bestellen, die zijn ontworpen voor 249.

Het lijkt mij niet de bedoeling om met relatief onbelangrijke concessieeisen te gaan zwaaien als veel belangrijker concessieeisen geschonden worden en ook langer geschonden zullen worden als je die onbelangrijke eisen verabsoluteerd. Want het scheelt slechts 3 minuten op de Noordtak van de HSL op het moment dat je de hele lengte van dat ding de topsnelheid zou kunnen rijden. Dat kan je sowieso niet en FLIRT trekt sneller op dan het Ansaldospul. Waarschijnlijk is het verschil dus hooguit een minuut op de noordsectie. Op de Zuidsectie iets meer maar boven de 5 minuten kom je niet uit.

Dat is ten opzichte van de dienstregeling 2006 (om een drgl met een snelle Benelux te noemen) nog altijd stukken sneller terwijl de exploitatiekosten veel lager uitkomen dan met sneller materieel. Verder kan je door die lagere exploitatiekosten de trein ook op een lager niveau in de markt zetten waardoor je ook niet persé de Benelux hoeft te laten rijden omdat de prijzen op de HSL omlaag kunnen.

Versober jij die hele concessie lekker toch. Ik vind het niet kunnen om een eis die vrij zwaar weegt te laten vallen. Alle onderdelen in de concessie laten we vallen volgens mij, opheffen die concessie en een enkeltje puin voor de betonbaan.

Die hele eis heeft vrijwel niets met reizigers en niets met opbrensten of kosten voor de concessieverlener te maken en komt voort uit prestige. Dat soort eisen horen niet in een concessie thuis.