Drukke trajecten: PHS of toch weer een drietreinensysteem?

Alles over het Openbaar Vervoer in geheel Nederland.
Klaasje
Berichten: 6272
Lid geworden op: Do 30 Jul 2009, 23:01
Locatie: Deventer/Amersfoort/Amsterdam

Drukke trajecten: PHS of toch weer een drietreinensysteem?

Berichtdoor Klaasje » Za 04 Mei 2013, 14:27

Ik zit al een tijdje te twijfelen of PHS wel een goed idee is. Het ophogen van frequenties om meer reizigers te trekken klinkt an sich best sympatiek en aantrekkelijk maar ik vraag mij af of dat eigenlijk wel zo is. We zullen altijd treinen houden die overal stoppen, daar is geen discussie over. We zullen ook altijd treinen houden die stations overslaan maar een belangrijke vraag daarbij is wel: Hoeveel stations sla je over en hoe hoog worden de frequenties dan eigenlijk?

Voor de regionale bereikbaarheidsdoelen kan het soms handig zijn om IC's meer te laten stoppen dan ze nu doen (bijvoorbeeld 4x per uur Driebergen Zeist voor de ontsluiting van de Uithof), voor het landelijk IC-netwerk welke moet zorgen voor verbinding tussen de landsdelen en grote steden zitten er soms ook stops tussen die erg twijfelachtig zijn maar in regionaal opzicht wel erg gewenst zijn (Denk aan Lelystad of Duivendrecht in Groningen-Den Haag). Als frequenties hoger worden kan je daar wat mee doen in een drietreinensysteem maar je kan ook het tweetreinensysteem+Fyra in stand houden. Hoe denken jullie daar eigenlijk over?

Wubbo
Oud-beheerder OVNL
Berichten: 10461
Lid geworden op: Zo 09 Mar 2008, 16:44
Locatie: Den Haag

Re: Drukke trajecten: PHS of toch weer een drietreinensystee

Berichtdoor Wubbo » Za 04 Mei 2013, 15:45

Volgens mij kan je wat je doet op PHS-trajecten niet los zien van wat je in de rest van Nederland doet. Alleen daar naar 10-minutendiensten terwijl de rest van het land het over kwartierdiensten blijft hebben is dus geen goed idee, net als daar andere treinconstructies aanbieden terwijl je dat in de rest van het land niet doet.

Thom69
Berichten: 673
Lid geworden op: Do 31 Dec 2009, 15:42

Re: Drukke trajecten: PHS of toch weer een drietreinensystee

Berichtdoor Thom69 » Za 04 Mei 2013, 16:26

Wat de twijfelbare stations betreft, denk ik dat het ook belangrijk is om een onderscheid te maken tussen stations die veel gebruikt worden als begin-/eindpunt van reizen, zoals Lls, en stations die gebruikt (kunnen) worden als overstapstation, zoals Dvd.

Zeker voor Dvd zie ik potentie als overstapstation voor de verschillende stations van Amsterdam, en ook voor overstappen op het metronetwerk. Lls lijkt mij als provinciehoofdstad nog wel IC-waardig...

Voor bijvoorbeeld Klp en Db ligt de situatie naar mijn mening anders : deze stations zouden prima 1x per half uur bediend kunnen worden door een verlengde s7500 Ut - Ah, waarbij Db ook nog de s7400 en s17400 heeft. Dan zouden de IC's s3000 en s3100 non-stop kunnen rijden tussen Ut en Ed. Desnoods zou een van de IC's (samen met de s800 of s3500) nog te Vaartsche Rijn (vanaf 2015) kunnen stoppen ter ontsluiting van de Uithof.
Regelmatig te vinden in bussen in de omgeving Leiden en in de trein | Ledn - Asd |

jesperhaverkamp
Berichten: 200
Lid geworden op: Zo 11 Mar 2012, 20:12

Re: Drukke trajecten: PHS of toch weer een drietreinensystee

Berichtdoor jesperhaverkamp » Za 04 Mei 2013, 16:57

Hier is in het verleden al veel over gediscussieerd. PHS, 2-treinenmdoel met corridors versus 3-treinenmodel. Recentelijk nog in het topic over "200 km/uur op het topsegment" .

PHS klinkt wat mij betreft leuk, maar er zitten aardig wat haken en ogen aan. Niet in het hele land wordt een tienminutendienst ingevoerd. De overstappen op kwartiersdiensten worden dus scheef. Ook het uitdunnen van lijnen in de daluren is lastig. Daarnaast hangt PHS samen met de corridorgedachte, waardoor veel rechtstreekse verbindingen vervallen.

Ik zie zelf veel liever een 4/4/4 model (4x ic, 4x sn, 4x spr) dan een 6/6 model (6x ic en 6x spr). Het 4/4/4 model zorgt ervoor dat er weer echt snelle verbindingen komen en bovendien zijn alle aansluitingen elk kwartier gelijk. Daarnaast is er meer opvolgtijd, waardoor er minder infra nodig is. Immers, een trein moet tenminste drie minuten na zijn voorganger vertrekken. Als er elke tien minuten een ic rijdt, dan houd je dus 10-3-3=4 minuten over voor de sprinter. Hierin passen slechts twee!!! stations (twee minuten per stop). Bij een 4/4/4 model heb je 15-3-3-3=6 minuten over voor de sprinter. Hierin past een extra tussenstop.

Voor de as Amsterdam/ Schiphol - Utrecht - Arnhem/Eindhoven kom je dan bijvoorbeeld op het volgende:
2x ic Nm - Ah - Ut - Asdz - Shl (in Ut cross platform met ic Mt - Amr)
2x ic Nm - Ah - Ut - Asd - Ass - Amr en verder naar Den Helder (in Ut cross platform met ic Shl - Hrl)
2x sn Ah - Ed - Klp - Db - Ut - Asb - Asa - Asd - Ass - Zd - Utg - Cas - Hlo - Amr (in Ut cross platform met sn Ehv - Rtd)
2x sn Ah - Ed - Klp - Db - Ut - Gd - Gvc (in Ut cross platform met sn Ehv - Amr, in Gd cross platform met Noord-Oost)
4x spr (Rhn -) Vndc - Vndw - Mrn - Bnk - Utvr - Ut en verder naar Breukelen
(Connexxion Valleilijn doorgetrokken naar Ah)

2x ic Limburg - Ehv - Ht - Ut - Asdz - Shl
2x ic Limburg - Ehv - Ht - Ut - Asd - Ass - Amr
2x sn Ehv - Ht - Gdm - Htn - Ut - Asb - Asa - Asd - Ass - Zd - Utg - Cas - Hlo - Amr (in Ut cross platform met sn Ah - Gvc)
2x sn Ehv - Ht - Gdm - Htn - Ut - Gd - Rta - Rtd (in Ut cross platform met sn Ah - Amr, in Gd cross platform met Noord-Oost)
2x spr Ht - Ut
2x spr Tl - Ut en verder naar Wrd


Maar, dit lukt natuurlijk alleen als ProRail nu stopt met de wisselsanering!

Karl
Berichten: 3695
Lid geworden op: Do 13 Mar 2008, 21:06

Re: Drukke trajecten: PHS of toch weer een drietreinensystee

Berichtdoor Karl » Za 04 Mei 2013, 17:24

Met integratie van de HSL Rotterdam - Schiphol in het binnenlandse netwerk zijn we al een stuk verder dan de huidige situatie. Vanaf dan zijn er tussen de vier grote steden + mainport Schiphol weer snelle verbindingen tussen deze steden. Met uitzondering van Rotterdam - Den Haag, want je kunt je afvragen hoe zinvol Schiedam en Delft zijn als tussenstop.

Persoonlijk zie ik meer heil in een drietreinensysteem. De laatste jaren zijn suburbane knooppunten steeds belangrijker geworden, niet alleen omdat er verschuivingen plaatsvinden naar VINEX-wijken en kantoorlocaties zoals Rotterdam Alexander en Amsterdam Sloterdijk; ook omdat lokaal en regionaal vervoer juist op die punten aantakt op het spoorwegnet. Anderzijds maakt het stoppen zijn dit soort knopen vaak IC-onwaardig.

Ik zou daarom pleiten voor een soort 40 steden tempotrein, met daarbij sneltreinen die her en der overstapmogelijkheden geven voor de lange afstanden en sprinter die bij elke stoeptegel stoppen. Wat te denken van sneltreinen tussen Rotterdam en Amsterdam Bijlmer via Alexander, Gouda en Woerden met daarnaast IC's tussen Rotterdam - Schiphol en Amsterdam C./Zuid (Fyra) en nog wat verbindingen via Den Haag - Leiden. Snellere verbindingen van A naar B zijn mijn inziens van hogere prioriteit dan snelle treinen.
Sowieso en sinaasappelsap.
Stop de ver-s-bahn-isering van Nederland.

Gebruikersavatar
reisthijs
Berichten: 4244
Lid geworden op: Ma 31 Mar 2008, 19:35
Locatie: Utrecht

Re: Drukke trajecten: PHS of toch weer een drietreinensystee

Berichtdoor reisthijs » Za 04 Mei 2013, 18:09

De (her)invoering van een drietreinensysteem lijkt me de beste keus, omdat er nu een scheefgroei aan het onstaan is: Sprinters worden steeds langzamer door de opening van diverse nieuwe stationnetjes, IC's worden in het kader van PHS juist versneld. Die ontwikkeling vraagt gewoon om een nieuwe treinsoort als tussenvorm.

Die 'nieuwe sneltrein' kan dan best vaker stoppen dan de oude sneltrein omdat deze dan geen rol speelt in het vervoer tussen de grootste stations.
"Laat uitstappers voorgaan. Zij maken plaats voor u."

Wubbo
Oud-beheerder OVNL
Berichten: 10461
Lid geworden op: Zo 09 Mar 2008, 16:44
Locatie: Den Haag

Re: Drukke trajecten: PHS of toch weer een drietreinensystee

Berichtdoor Wubbo » Za 04 Mei 2013, 18:16

jesperhaverkamp schreef:Maar, dit lukt natuurlijk alleen als ProRail nu stopt met de wisselsanering!
Nee, het lukt alleen als er een totaalplaatje wordt gemaakt: een plan, en daaraan gekoppeld de infrastructuur en de materieelinzet. Jouw dienstregelingsopzet past namelijk, zoals zo goed als elke dienstregelingsopzet met meer treinen dan nu, voor geen meter op de grote knooppunten. Op 3 minuten achter elkaar vertrekken vereist namelijk dat je van twee verschillende perrons vertrekt, anders heb je nooit voldoende tijd om je reizigers in- en uit te laten stappen. De huidige aanpak van wisselstraten op stations zorgt ervoor dat je sneller binnen kan komen en sneller weg kan rijden, en dus juist die opvolging minimaliseert. Ook dat heb je nodig om een dienstregelingsmodel te kunnen rijden.

Wat dat betreft ben ik een groot voorstander van het saneren van heel veel wissels op Amsterdam Centraal, mits je goede verbindingen tussen de diverse belangrijke bestemmingen kunt bieden door infrastructuur zoals die bijvoorbeeld bij de Overbrakerpolder (tussen Amsterdam C en Sloterdijk) ligt. Daar heb je tenminste flexibiliteit en snelheid mee.

0318
Berichten: 61
Lid geworden op: Ma 19 Jul 2010, 11:47

Re: Drukke trajecten: PHS of toch weer een drietreinensystee

Berichtdoor 0318 » Za 04 Mei 2013, 18:25

In het begin van de eeuw klonk de Randstadspoor-reclamepraat nog leuk: metro-achtige dienstverlening, met hoogfrequente en snel optrekkende en afremmende treinen, zou de reiziger vaker en sneller op meer bestemmingen brengen.

Inmiddels is de uiteindelijke uitwerking van PHS (waarin Randstadspoor lijkt te zijn opgegaan) bekend, zowel qua materieel, bedieningsmodel als infrastructuur. Ik beperk mij even tot de verbinding oostelijk van Utrecht:

- Het snelle materieel (SLT) heeft noch een hogere maximumsnelheid noch een beter aanzetvermogen dan vroeger stoptreinmaterieel. Door 'robuuste' keuzes in de dienstregeling zijn de huidige reistijden ook niet korter geworden.

- Vanaf een volledige PHS-bediening worden de stoptreinen dramatisch trager, door een extra station (Vaartsche Rijn) en inhalen in Driebergen-Zeist door de IC kom je op 6 minuten extra reistijd uit, ofte wel vanaf Veenendaal Centrum gerekend 20%.

- Door het schrappen van de IC-stops te Driebergen en De Klomp moet de helft van de stoptreinen weer richting Ede gaan rijden. Dat betekent nota bene in de spits een frequentieverlaging naar Veenendaal West en Centrum. De Klomp raakt zijn IC-verbinding kwijt en krijgt er door vier extra stops en een inhaling in de richting Utrecht 12 minuten reistijd bij, 60% langer onderweg! Richting Arnhem wordt het er, afhankelijk van de gekozen variant, ook niet beter op voor Driebergen en De Klomp.

- Door de fraaie frequentie van 3× per uur wordt het bieden van aansluitingen, zowel op stads- en streekvervoer als op veel andere treindiensten op Utrecht, Ede of Arnhem, een drama. Het zal veelal neerkomen op één goede, één matige en een net-niet-aansluiting per uur.

Saldo voor Veenendaal, de tweede grootste kern tussen Utrecht en Arnhem: trager, minder vaak en slechtere aansluitingen. Wat nou, voorstedelijk vervoer? Voor Driebergen is het wat genuanceerder; richting Utrecht biedt een tienminutendienst een goede dienstverlening, maar langeafstandsreizen en vooral de richting Arnhem worden ernstig verslechterd.

Dan de IC-verbinding naar Ede en Arnhem:

- Twee minuten sneller, door het overslaan van een sneltreinstop op Driebergen of De Klomp. Dat is winst (maar aanzienlijk minder winst dan de 6 tot 12 minuten verlies die Veenendaal lijdt voor bestemmingen Utrecht of Arnhem, of Driebergen richting Arnhem).
- Zes keer per uur in plaats van vier, maar met wederom een puzzel om aan te sluiten op overig OV dat vaak in kwartierdiensten werkt. Of dat per saldo winst is, ik weet het niet.

En terwijl de A12 over een paar jaar integraal is verbreed tot aan de Duitse grens, vertikt men het om tot Driebergen viersporigheid aan te leggen wat een vliegende inhaling tussen stoptreinen en intercity's mogelijk zou maken. Netto resultaat bij een 6+6-dienstregeling wordt een zeer kwetsbare situatie, waarbij iedere minuut vertraging van zowel de stoptrein als de intercity onherroepelijk aan de andere treinsoort wordt overgedragen. Tenzij je ervoor kiest om de stoptrein lekker robuust een minuut of 8 aan de kant te zetten natuurlijk. Dit argument geldt trouwens ook voor Geldermalsen, Wormerveer of Weesp; 6+6 wringt gewoon aan alle kanten en moet je niet willen als je niet serieus grote stukken viersporig wilt maken.


En waarvoor doen we het nu eigenlijk met zijn allen? Capaciteitsvergroting? Onzin. NS rijdt de 3000 vaak genoeg niet met de maximale 12 bakken. De 3100 zie ik zelfs vaak genoeg met een enkel stel rijden, ook in de spits. Stoptreinen naar Veenendaal Centrum en Rhenen idem: vaak losse drietjes SGM en viertjes SLT, ook in de spits. Dus mijn mening: hou eerst eens de huidige situatie in stand, zet in de spits structureel gekoppeld materieel in, laat de stoptrein naar Veenendaal van 06:00 tot 20:00 elk kwartier rijden (want dat ie dat alleen op Utrecht - Breukelen doet is weer een schrijnend voorbeeld van losse instanties die losse potjes geld uitgeven zonder in netwerken te denken), en ga vervolgens evt. eens nadenken over het toevoegen van een spitssneltrein Arnhem - Den Haag in het pad van de ICE, waardoor je extra spitscapaciteit krijgt én een groter aantal rechtstreeks bediende trajecten.

Suggesties voor overige PHS-trajecten: zoek het meer in behoud van een structurele kwartierdienst en voer extra spitstreinen toe die juist andere bestemmingen bedienen. Bijvoorbeeld Alkmaar - Schiphol e.v., Utrecht - Breda. Buiten de spits heb je die capaciteit toch niet nodig, de hele dag 6× per uur is dan ook overdreven.

Gebruikersavatar
Vinny
Berichten: 11379
Lid geworden op: Do 13 Mar 2008, 19:07

Re: Drukke trajecten: PHS of toch weer een drietreinensystee

Berichtdoor Vinny » Za 04 Mei 2013, 20:58

Voor Utrecht-Arnhem zou een drie treinen systeem wel soelaas kunnen bieden.
1x per uur een ICx Utrecht-Arnhem non stop (wanneer de ICE/CNL niet rijdt - de laatst genoemde trein net als in Oostenrijk openstellen voor binnenlands vervoer)
4x per uur IC Utrecht-Driebergen-Veenendaal De Klomp-Ede Wageningen-Arnhem
max. 4x per uur: sprinters.

Op de meeste andere corridoren zie ik weinig in de terugkeer van een drietreinen systeem. De aansluitingen kunnen niet tegelijkertijd op de sneltrein en de intercity geboden worden, waardoor het systeem behoorlijk suboptimaal gaat uitvallen.
Ik heb liever een klokvaste kwarierdienst - al stoppen de IC's dan noodzakelijkerwijs vaker en rijden ze geen 200 maar slechts 140 km/h maximaal. Je ziet ook dat dat reizigers aantrekt. Er zijn meer potentiële reizigers in de buurt van een IC station. De frequentie is hoger en de aansluitingen op onderliggend openbaar vervoer kan beter worden geoptimaliseerd.
"Dames en heren. Op dit moment zijn er geen bijzonderheden. Onze excuses voor het ongemak"

Wubbo
Oud-beheerder OVNL
Berichten: 10461
Lid geworden op: Zo 09 Mar 2008, 16:44
Locatie: Den Haag

Re: Drukke trajecten: PHS of toch weer een drietreinensystee

Berichtdoor Wubbo » Za 04 Mei 2013, 21:11

0318 schreef:- Het snelle materieel (SLT) heeft noch een hogere maximumsnelheid noch een beter aanzetvermogen dan vroeger stoptreinmaterieel.
SLT is wel degelijk sneller dan vroeger stoptreinmaterieel. Zeker op een lijn waar je de maximumsnelheid ook kan halen scheelt het minuten ten opzichte van SGM, en bij regelmatig stoppen win je het van DDAR en Mat '64. Het is niet voor niets dat op sommige trajecten SLT moet rijden: ander materieel haalt de dienstregeling niet.

Klaasje
Berichten: 6272
Lid geworden op: Do 30 Jul 2009, 23:01
Locatie: Deventer/Amersfoort/Amsterdam

Re: Drukke trajecten: PHS of toch weer een drietreinensystee

Berichtdoor Klaasje » Za 04 Mei 2013, 21:36

SLT scoort alleen op halteertijden echt veel beter dan SGM en DDAR. De halteertijden kan je alleen effectief veel beter verkorten door eenmansbediening in te voeren.

Klaasje
Berichten: 6272
Lid geworden op: Do 30 Jul 2009, 23:01
Locatie: Deventer/Amersfoort/Amsterdam

Re: Drukke trajecten: PHS of toch weer een drietreinensystee

Berichtdoor Klaasje » Za 04 Mei 2013, 22:07

Hoe ik er trouwens over denk is het volgende:
Wat mij betreft komt er een snel IC-netwerk over de langeafstandsassen die onderling goed aansluiten op punten als Zwolle, Amersfoort en Eindhoven. Deze treinen hoeven alleen stations aan te doen die nodig zijn om grote steden te ontsluiten of om over te stappen op sneltreinen andere richtingen op. Hiermee kunnen landsdelen en stedelijke gebieden onderling snel verbonden worden. Nabij uitlopers kunnen deze treinen uiteraard vaker gaan stoppen. Ook binnenlandse treinen over de HSL maken deel uit van dit netwerk.

Uiteraard komt er daaronder een netwerk van sprinters. Daartussen komt afhankelijk van de drukte en het karakter wel of geen sneltrein. De basis is dus een tweetreinensysteem maar op drukke trajecten waar frequenties hoger worden en waar doorgaand vervoer en regionale reizigers elkaar behoorlijk beginnen te bijten is er plaats voor sneltreinen. Echter, alleen wanneer de frequenties van de sprinters niet onder de 4x per uur komen of er een substantieel voordeel ontstaat voor regionale reizigers door een snellere trein die vaker kan stoppen dan een doorgaande IC of als daardoor de doorgaande IC serieus versneld kan worden.

Daarmee heb ik het dus vooral over trajecten als de volgende:
  • Arnhem-Utrecht: IC's kunnen goed doorrijden, sneltreinen kunnen stations als Driebergen en de Klomp aandoen, sprinters buigen allemaal af richting Veenendaal/Rhenen.
  • 's Hertogenbosch-Utrecht: IC's zijn hier al snel, sprinters echter niet en een knooppunt als Geldermalsen of een grote plaats als Houten mag best een snelle verbinding krijgen in meerdere richtingen.
  • Zwolle-Lelystad-Schiphol: Hier zitten maar liefst vier stations die vanuit een regionale mobiliteitsvisie een snelle treinen zouden moeten hebben maar bekeken vanuit het landelijk netwerk het beste overgeslagen kunnen worden (Lelystad, Almere Buiten, Weesp, Duivendrecht). Twee van deze omdat het goede overstappunten zijn of kunnen worden maar slechts van regionaal belang, twee omdat hier een forse groep reizigers kan profiteren van snellere treinen en kortere reistijden. Samenhang bekijken met de Gooilijn is wel belangrijk.

Gebruikersavatar
Vinny
Berichten: 11379
Lid geworden op: Do 13 Mar 2008, 19:07

Re: Drukke trajecten: PHS of toch weer een drietreinensystee

Berichtdoor Vinny » Zo 05 Mei 2013, 10:24

De trein Zwolle-Schiphol is nu al erg rustig in de daluren en de tegenspitsrichting. Ik heb zelfs het vermoeden dat vanuit Zwolle eerder de directe sprinter naar Amsterdam Centraal wordt genomen dan de IC. Nu ben ik zelf daar een mooi voorbeeld van: ik heb laatst in omgekeerde richting die trein genomen omdat het gewoon op dat moment de snelste manier was om van Amsterdam Centraal in Zwolle te komen.

Het overslaan van nog meer tussenstations (Duivendrecht en Lelystad) zal de trein echt niet drukker gaan maken. Dan zullen de sprinters nog meer overbelast gaan raken.
"Dames en heren. Op dit moment zijn er geen bijzonderheden. Onze excuses voor het ongemak"

0318
Berichten: 61
Lid geworden op: Ma 19 Jul 2010, 11:47

Re: Drukke trajecten: PHS of toch weer een drietreinensystee

Berichtdoor 0318 » Zo 05 Mei 2013, 10:37

Wat wel interessant is betreffende een drietreinensysteem, oftewel een vijfde en zesde sneltrein in het uur op Utrecht-Arnhem, is dat er rond 2000 een papiertje is verschenen waarmee V&W spoorverbreding Utrecht-Arnhem kapotgerekend heeft (en daarmee de weg vrij had gemaakt om alle beschikbare middelen in de A12 te stoppen), met het argument dat op de huidige infrastructuur gewoon een extra (derde) treinserie zou passen.

Weet iemand nog of deze stelling gebaseerd was op een specifiek bedieningsmodel, en zo ja welk model? Ik heb namelijk sterk de indruk dat dit een gelegenheidsargument was, dan wel uitging van een nogal suboptimale bediening.

0318
Berichten: 61
Lid geworden op: Ma 19 Jul 2010, 11:47

Re: Drukke trajecten: PHS of toch weer een drietreinensystee

Berichtdoor 0318 » Zo 05 Mei 2013, 11:17

Wubbo schreef:SLT is wel degelijk sneller dan vroeger stoptreinmaterieel.

Zijn daar duidelijke cijfers van? Gevoelsmatig is het voor mij namelijk niet zo dat SLT sneller zou optrekken dan SGM of DDAR. En ik heb ook wel eens gelezen over speelse machinisten die elkaar er bij Weesp uit proberen te rijden met SLT resp. DDAR - de DDAR zou winnen. Vmax van SGM is natuurlijk een duidelijk punt, het vóór de ombouw naar SGMm genoemde argument dat de treinen sneller zouden worden was duidelijk ook weer een puntje van het NS-voorlichtingsbureau...

Klaasje schreef:De halteertijden kan je alleen effectief veel beter verkorten door eenmansbediening in te voeren.

En stop-doorschakelingen te optimaliseren.
- De stoptrein richting Rhenen bij Veenendaal West staat zo'n minuut stil, terwijl de reizigers in 15 seconden toch echt wel uitgestapt zijn. De stop-doorschakeling kan al inschakelen zodra de trein halverwege het perron rijdt.
- Treinen moeten nogal langzaam perrons naderen waar een stop-doorschakeling achter ligt. Het lijkt me geen onmogelijke uitdaging om remdwang achterwege te laten, gecombineerd met een ATB-VV-achtige doorglijdbeveiliging die alsnog de overweg kan aanschieten.

Vinny schreef:Het overslaan van nog meer tussenstations (Duivendrecht en Lelystad) zal de trein echt niet drukker gaan maken. Dan zullen de sprinters nog meer overbelast gaan raken.

De Flevolijn is met zijn recente bediening dan ook een schoolvoorbeeld van strakke treinsoortnavelstaarderij. Een mix van echte IC's, stoptreinen en zonetreinen zou hier veel betere spreiding van treinaanbod versus bediende kernen kunnen geven. Met de hoogfrequente IC's die vanuit de Randstad Flevoland in gaan (zeker met PHS), en waarvan een deel eindigt in Lelystad, zou je toch iets mooiers moeten kunnen maken met één echt snelle IC naar Groningen en een sneltrein die Almere Buiten en alles van Lelystad t/m Zwolle aandoet.

Gebruikersavatar
Suus
Berichten: 33403
Lid geworden op: Ma 17 Mar 2008, 17:42
Locatie: Delfshaven

Re: Drukke trajecten: PHS of toch weer een drietreinensystee

Berichtdoor Suus » Zo 05 Mei 2013, 12:09

0318 schreef:
Wubbo schreef:SLT is wel degelijk sneller dan vroeger stoptreinmaterieel.

Zijn daar duidelijke cijfers van? Gevoelsmatig is het voor mij namelijk niet zo dat SLT sneller zou optrekken dan SGM of DDAR. En ik heb ook wel eens gelezen over speelse machinisten die elkaar er bij Weesp uit proberen te rijden met SLT resp. DDAR - de DDAR zou winnen. Vmax van SGM is natuurlijk een duidelijk punt, het vóór de ombouw naar SGMm genoemde argument dat de treinen sneller zouden worden was duidelijk ook weer een puntje van het NS-voorlichtingsbureau...

Na de revisie van SGM naar SGMm is later nog een aanpassing ontgrendeld waardoor SGM sneller kan optrekken. Dat was geen leugen.

0318 schreef:
Vinny schreef:Het overslaan van nog meer tussenstations (Duivendrecht en Lelystad) zal de trein echt niet drukker gaan maken. Dan zullen de sprinters nog meer overbelast gaan raken.

De Flevolijn is met zijn recente bediening dan ook een schoolvoorbeeld van strakke treinsoortnavelstaarderij. Een mix van echte IC's, stoptreinen en zonetreinen zou hier veel betere spreiding van treinaanbod versus bediende kernen kunnen geven. Met de hoogfrequente IC's die vanuit de Randstad Flevoland in gaan (zeker met PHS), en waarvan een deel eindigt in Lelystad, zou je toch iets mooiers moeten kunnen maken met één echt snelle IC naar Groningen en een sneltrein die Almere Buiten en alles van Lelystad t/m Zwolle aandoet.

Almere Buiten is typisch een station dat buiten de spits veel minder treinen nodig heeft dan binnen de spits, ik denk dat je je beter daar op kan focussen dan op het treinaanbod ingewikkelder maken met IC en sneltrein. Overigens, door de integratie van de HSL en HRN ontstaat de mogelijkheid om de Fyra vanaf Schiphol/Amsterdam via Almere naar Zwolle door te trekken (met snelheden tot 200 km/u), dan zou de IC niet meer de snelste trein zijn en kan eventueel Almere Buiten als IC-stop opnemen zonder de sneltrein te herintroduceren,
Rame à l'approche

Thom91
Berichten: 8817
Lid geworden op: Zo 09 Jan 2011, 19:32
Locatie: Enschede

Re: Drukke trajecten: PHS of toch weer een drietreinensystee

Berichtdoor Thom91 » Zo 05 Mei 2013, 12:39

Bee schreef:
0318 schreef:
Wubbo schreef:SLT is wel degelijk sneller dan vroeger stoptreinmaterieel.

Zijn daar duidelijke cijfers van? Gevoelsmatig is het voor mij namelijk niet zo dat SLT sneller zou optrekken dan SGM of DDAR. En ik heb ook wel eens gelezen over speelse machinisten die elkaar er bij Weesp uit proberen te rijden met SLT resp. DDAR - de DDAR zou winnen. Vmax van SGM is natuurlijk een duidelijk punt, het vóór de ombouw naar SGMm genoemde argument dat de treinen sneller zouden worden was duidelijk ook weer een puntje van het NS-voorlichtingsbureau...

Na de revisie van SGM naar SGMm is later nog een aanpassing ontgrendeld waardoor SGM sneller kan optrekken. Dat was geen leugen.

SGMm trekt ook sneller op dan SLT. Echte racemonster blijft DDAR met loc voorop. ;)
Komt wel goed schatje.

0318
Berichten: 61
Lid geworden op: Ma 19 Jul 2010, 11:47

Re: Drukke trajecten: PHS of toch weer een drietreinensystee

Berichtdoor 0318 » Zo 05 Mei 2013, 17:03

Bee schreef:Na de revisie van SGM naar SGMm is later nog een aanpassing ontgrendeld waardoor SGM sneller kan optrekken. Dat was geen leugen.
OK - en wordt dat turbostandje dan ook standaard gebruikt? Dan snap ik al helemaal niet waarom je (althans op Randstadtrajecten met veel stops) SLT nodig zou hebben om de dienstregeling te halen.

webguy
OVNL-beheerder
Berichten: 7812
Lid geworden op: Zo 09 Mar 2008, 16:58
Locatie: Ede
Contact:

Re: Drukke trajecten: PHS of toch weer een drietreinensystee

Berichtdoor webguy » Zo 05 Mei 2013, 21:08

Zit er niet ook een verschil tussen SGMm 2 en 3? Een tweetje zou sneller zijn dan een 3tje die twee extra draaistellen moet trekken?

Klaasje
Berichten: 6272
Lid geworden op: Do 30 Jul 2009, 23:01
Locatie: Deventer/Amersfoort/Amsterdam

Re: Drukke trajecten: PHS of toch weer een drietreinensystee

Berichtdoor Klaasje » Zo 05 Mei 2013, 21:34

Vinny schreef:De trein Zwolle-Schiphol is nu al erg rustig in de daluren en de tegenspitsrichting. Ik heb zelfs het vermoeden dat vanuit Zwolle eerder de directe sprinter naar Amsterdam Centraal wordt genomen dan de IC. Nu ben ik zelf daar een mooi voorbeeld van: ik heb laatst in omgekeerde richting die trein genomen omdat het gewoon op dat moment de snelste manier was om van Amsterdam Centraal in Zwolle te komen.

Het overslaan van nog meer tussenstations (Duivendrecht en Lelystad) zal de trein echt niet drukker gaan maken. Dan zullen de sprinters nog meer overbelast gaan raken.

Je moet het in het bredere kader zien. Duivendrecht en Lelystad worden aangedaan door sneltreinen. Daardoor zullen de sprinters niet overbevolkt raken en verliest de IC een hoop vervoer. Dat is op zich niet zo erg, die kan dan kleiner rijden en meer toegespitst worden op reizigers over de langere afstand. Tevens is het zo eenvoudiger om sneller materieel in te zetten omdat je met kortere materieelcomposities rijdt, die kunnen namelijk per ton treingewicht een veel groter vermogen dan VIRM krijgen en dus eenvoudiger een hoge snelheid halen. Ook onder 1,5 kV. Dat kan mooi als je bijvoorbeeld Statler Kiss of Flirt zou bestellen voor Noorden-Schiphol-HSL-Rotterdam.

Ja, het is wat hypothetisch allemaal. Maar dat is natuurlijk de hele discussie. Dat is niet erg.

Gebruikersavatar
Vinny
Berichten: 11379
Lid geworden op: Do 13 Mar 2008, 19:07

Re: Drukke trajecten: PHS of toch weer een drietreinensystee

Berichtdoor Vinny » Zo 05 Mei 2013, 22:59

Maar - ook na SAAL II - is het vrijwel onmogelijk om een snellere trein in te leggen die niet ergens vastloopt op een trager rijdende trein. Daarnaast wordt je zo'n beetje afgemaakt als je voorstelt om dan maar wat aan knoop Zwolle te doen ;) Elke keer als ik genuanceerd voorstel om daar eens te kijken naar wat ontknoping wordt ik hier met pek en veren overladen. Maar je kunt niet eindeloos snel-, stop- en expresstreinen aan elkaar knopen. Dat gaat gewoon eenvoudigweg niet. Dat past niet op de geboden infrastructuur.
Je kunt dan wel weer miljarden extra euro's investeren - alleen levert dat nauwelijks extra reizigers op. Reizigers die nu al goed bediend worden (Zwolle-Centrum - Groningen-Centrum, Almere-Centrum - Amsterdam-Centraal) hebben een modal-split waarbij de trein nu al meer gebruikt wordt dan enig ander vervoermiddel. Daar moet je het dus niet van hebben (die markt is al verzadigd). Reizigers van andere gebieden die zien juist slechtere aansluitingen en een lagere frequentie (daar die alleen nog maar met sneltreinen bediend worden). En juist daar zou een goede treinbediening kans van slagen hebben.

Ik weet dat het altijd gevaarlijk is om mezelf als uitgangspunt te nemen, maar ik verlies toch echt de meeste tijd aan het reizen van mijn dorp naar een IC station in Friesland, en het reizen van een IC station in de Randstad naar waar ik heen wil. Daar zou écht wat aan gedaan moeten worden wil het OV voor mij attractief blijven. En ik denk dat dat voor 90% van de gewone mensen ook geldt.
"Dames en heren. Op dit moment zijn er geen bijzonderheden. Onze excuses voor het ongemak"

Gebruikersavatar
Michael 1988
Berichten: 2144
Lid geworden op: Ma 17 Mei 2010, 22:53
Locatie: Schijndel
Contact:

Re: Drukke trajecten: PHS of toch weer een drietreinensystee

Berichtdoor Michael 1988 » Ma 06 Mei 2013, 00:41

Kan iemand uitleggen wat PHS en drietreinensysteem is?

Gebruikersavatar
Ardan
OVNL-beheerder
Berichten: 10174
Lid geworden op: Wo 10 Jun 2009, 21:52
Locatie: Deventer
Contact:

Re: Drukke trajecten: PHS of toch weer een drietreinensystee

Berichtdoor Ardan » Ma 06 Mei 2013, 03:02

PHS = Programma Hoogfrequent Spoor. Beetje vergelijkbaar met ETMET (Elke Tien Minuten Een Trein).
Drietreinensysteem = het oude concept dat NS tot voor enkele jaren voerde, Intercity, Sneltrein, Stoptrein/Sprinter. Zie ook hiero.

Jaja, ik ga weer met mijn stokpaardje op de proppen komen. Buiten de Randstad, op Ut-Ah na, functioneert IC en Sprinter prima, binnen de Randstad niet. Daar moet een IC weer een echte IC worden. Middelgrote stations door de overige treinen, en de Sprinter wil ik wat meer ver-S-Bahniseerd zien, zodat de 'gewone' treinen snel de grote steden uit zijn en niet op al die kleine reut hoeven te stoppen.
2017 (21-6):
Trein 2559 km · S-Bahn 82 km · Metro 86 km · Zweeftrein 6 km · (Snel)tram 360 km · Bus 286 km · Veer 0.9 km

Roeland
Berichten: 444
Lid geworden op: Wo 11 Jul 2012, 10:53

Re: Drukke trajecten: PHS of toch weer een drietreinensystee

Berichtdoor Roeland » Ma 06 Mei 2013, 09:31

Voor Utrecht - Arnhem - Nijmegen zou ik pleiten voor een "aangepast 6x" schema: Vanuit Utrecht vertrekt 6x per uur een IC
* 4x per uur Ut - Ed - Ah - Nm (avond/weekend 2x per uur)
* 2x per uur Ut - Db - Klp - Ed - Ah
De sprinters blijven rijden zoals nu (of Ut - VndC vaker). De sprinter Ut - Rn rijdt in kwartiersligging met de in Db stoppende IC.
Op Ah - Nm rijden de IC's weer keurig om de 10 minuten (4x per uur richting Utrecht, 2x IJssellijn)

Voordelen hiervan zijn:
* meer capaciteit door 6x/uur IC
* IC's Ut - Nm worden (ietsje) sneller
* Db en Klp houden hun snelle verbinding
* geen inhalingen nodig op Db
* Op Ah - Nm een nette 10' frequentie
* er zijn nauwelijks infra-aanpassingen nodig

webguy
OVNL-beheerder
Berichten: 7812
Lid geworden op: Zo 09 Mar 2008, 16:58
Locatie: Ede
Contact:

Re: Drukke trajecten: PHS of toch weer een drietreinensystee

Berichtdoor webguy » Ma 06 Mei 2013, 09:34

Past de ICE dan nog wel? Of krijg je dan zo'n patroon as de vroegere s7500 die in Maarn aan de kant ging?


Terug naar “OV in Geheel Nederland”

Wie is er online

Gebruikers op dit forum: Geen geregistreerde gebruikers en 4 gasten