OV in Nederland

NS: vrijdag oplossing Fyra; Veolia wil HSL wel overnemen

BREDA - De NS presenteert komende vrijdag een tijdelijke oplossing voor de problemen rond de hogesnelheidslijn aan staatssecretaris Mansveld (Spoor). Afhankelijk van haar reactie wordt daarna de Tweede Kamer geïnformeerd.
Dat heeft de NS dinsdagmiddag bekendgemaakt. Het bedrijf staat onder druk nu staatssecretaris Mansveld heeft aangegeven dat het HSL-contract bij de NS geen gegeven is.

Lees verder op: http://www.omroepbrabant.nl/?news/19457 ... nemen.aspx

Het zou niet verkeerd zijn als een andere vervoerder de HSL gaat doen en de NS dus moet concurreren met de beneluxtrein, dan zullen ze die ongetwijfeld een stuk sneller maken dan-ie nu is.

Een andere vervoerder maakt de voorgenomen combi met het hoofdrailnet wel onmogelijk.

Heeft Veolia eigenlijk ervaring met HSL-treinen?

Overigens: waarom een nieuw topic voor dit onderwerp? Dit kan gewoon prima worden gecombineerd met het andere, bestaande topic. :)

Freek schreef:Een andere vervoerder maakt de voorgenomen combi met het hoofdrailnet wel onmogelijk.

Kan er niet een aparte gunning voor binnenlands gebruik van de HSL komen?

Ik zou pleiten voor de volgende constructie:
- NS houdt de concessie voor het Hoofdrailnet inclusief binnenlands vervoer over de HSL, voorlopig met TRAXX, daarna met VIRM en nieuw IC/IC+-materieel.
- Internationaal vervoer over de HSL wordt volledig vrijgegeven. Iedereen die wilt mag grensoverschrijdende treindiensten over de HSL aanbieden.

Dan moet wel de vergoeding voor het rijden over de HSL op een redelijke manier vastgesteld worden.

Wat wel een probleem kan zijn is dat er meerdere vervoerders min of meer hetzelfde aan gaan bieden, wat leuk is voor de prijs en de service, maar ertoe kan leiden dat niemand z'n geld terug kan verdienen en er daarna juist weer niks rijdt. Of vervoerders al bijvoorbaat afzien vanwege het risico op concurrentie.

IC140 schreef:Ik zou pleiten voor de volgende constructie:
- NS houdt de concessie voor het Hoofdrailnet inclusief binnenlands vervoer over de HSL, voorlopig met TRAXX, daarna met VIRM en nieuw IC/IC+-materieel.
- Internationaal vervoer over de HSL wordt volledig vrijgegeven. Iedereen die wilt mag grensoverschrijdende treindiensten over de HSL aanbieden.

Zegt een ns'er ;p
Zou het voor een vervoerder zonder concessie aantrekkelijk zijn om dagrandverbinding aan te bieden of krijgen we dan alleen vervoer in de brede spits.

Dagranden zijn per definitie alleen interessant als daar echt volk voor te vinden is. Als je ook nog eenzijdig gericht verkeer hebt dan is een gebrek aan rendabiliteit vrijwel gegarandeerd. Daarom is een concessie interessant, door het alleenrecht op rendabele tijdstippen te geven kan van het geld dat dan verdiend wordt de dienst op een onrendabel tijdstip in stand gehouden worden. Het probleem is alleen dat de Europese regelgeving verbied om een concessie met alleenrecht uit te schrijven voor internationaal verkeer. Dit om het internationaal verkeer te bevorderen. Een typisch voorbeeld van een pervers effect van een bepaalde maatregel die an sich goed bedoeld was.

Als je het mij vraagt kan je het beste volledige integratie doorvoeren. Gaan we toch aanbesteden, dan zou ik neigen naar het volgende model:

• Eén concessie met daarin de langeafstandsverbindingen en de HSL
• Diverse meer regionaal georganiseerde concessies waarin regionaal vervoer zit. Denk dan aan een sternetconcessie rond Amsterdam/Utrecht in een.
• Een landelijk tarievenbureau voor de tariefintegratie.

Dat pleit dus voor het behoud van de huidige ns-concessie.

Over je laatste opmerking, een landelijk tarievenbureau kunnen we hier een hele discussie voeren, want echt opschieten doet dat niet.

Freek schreef:

IC140 schreef:Ik zou pleiten voor de volgende constructie:
- NS houdt de concessie voor het Hoofdrailnet inclusief binnenlands vervoer over de HSL, voorlopig met TRAXX, daarna met VIRM en nieuw IC/IC+-materieel.
- Internationaal vervoer over de HSL wordt volledig vrijgegeven. Iedereen die wilt mag grensoverschrijdende treindiensten over de HSL aanbieden.

Zegt een ns'er ;p
Zou het voor een vervoerder zonder concessie aantrekkelijk zijn om dagrandverbinding aan te bieden of krijgen we dan alleen vervoer in de brede spits.

Aangezien heel DB Fernverkehr in Duitsland en ICE en ICB in Nederland al zonder concessie-eisen rijden (ok, ze rijden onder het hoofdrailnet, maar zonder die treinen zou nog steeds aan alle eisen worden voldaan) zou ik me daar geen zorgen om maken. Vliegtuigen vliegen toch ook niet alleen in de spits? Lange afstands- en internationaal vervoer is een stuk minder spitsgevoelig dan binnenlands vervoer.

Alleen de dagranden zijn, zoals Klaasje al zegt, een moeilijkheid. Aangezien er voor elke reis naar België ook een 'concessieroute' is (via Roosendaal, of als zelfs via Breda, als de NMBS-pendel zou worden doorgetrokken) zijn in mijn ogen de dagranden ook verzekerd.

Of een dagrandverbinding rendabel kan zijn, hangt van heel veel zaken af, niet in de laatste plaats aan hoe de vervoerder zijn kosten toerekent aan individuele ritten. De drukste ritten bepalen de materieelcapaciteit, maar omdat de treinen zeker voor zo'n vervoerder de grootste investering zijn, heeft het zin om die treinen zoveel mogelijk aan het werk te hebben. Als je alleen die marginale kosten [personeel, kosten per km] aan die stillere rit toerekent, eventueel met kortingen meer reizigers probeert te trekken.
Ik denk ook dat de vraag bijvoorbeeld in de ochtend al vroeg op gang komt: wie om 9 uur ergens in Brussel wil/moet beginnen, gaat al vroeg op weg.

Overigens zal de Staat als eigenaar van de baan ook een forse stap moeten doen: de [om een Engelse term te gebruiken] track access charge hoort naar ik begrijp nu bij de hoogste voor hsl lijnen. Die moet wel naar een niveau waarmee het mogelijk is voldoende verkeer te trekken.

Wat je ziet bij vliegen is dat vluchten op ongunstige tijden goedkoper zijn. Daarmee kan je dus een deel van de klanten uit de spits richting rustiger tijden dirigeren. Nadeel is wel dat dit het verkopen van kaartjes aanzienlijk ingewikkelder maakt, met het risico dat reizigers minder geneigd zijn een reis te maken omdat ze niet vantevoren weten hoeveel ze zullen moeten betalen. En de inflexibiliteit is ook problematisch. Dit alles des te meer omdat Nederland - België maar een kippeëindje is.

Overigens is het niet automatisch altijd een goede zaak om vervoerders te dwingen om ook ritten te rijden op onpopulaire tijden. Dit verhoogt hun kosten en daarmee de prijs en gaat dus ten koste van de reiziger.

Bovendien vind ik de ice nou ook niet een verbinding die goed is. Die paar treinen voor een korte afstand is niets. Arnhem - Düsseldorf is niets anders dan Arnhem - Amsterdam. Zelfde geldt voor de trein naar Brussel en antwerpen die plan je niet zoals een vlucht en is wel spitsgevoelig.