Kabinet akkoord met plan NS voor toekomst HSL

[Geert]

Ik geloof dat deze reactie onder het Volkskrant-artikel de boel wel aardig samenvat:

Als we toch aan het ontmaskeren zijn. Roel Berghuis, man die liever op de man dan de bal speelt en achterbakse ad hominem aanvullen geen enkel probleem vindt. Goed onthouden die naam, voor het geval u hem ooit tegen het lijf loopt!

Artikel is voornamelijk een rijtje beschuldigingen aan het adres van iedereen die kritiek had op NS...

[Kritiekelaar]

Ik vond het nutteloos en baanvak-capaciteit vretend dat de Beneluxtrein weer vanuit Amsterdam gaat rijden. Wubbo reageerde:

Ik denk (zonder de dienstregelingsplannen te kennen) dat dat wel meevalt. Waarschijnlijk komt hij tussen Amsterdam en Schiphol een half uur verschoven van een Thalys/Eurostar, en vanaf Leiden een half uur verschoven van het (ook 1x/uur geplande) goederenpad Kijfhoek - Leiden - Beverwijk. Daarmee reduceer je het stuk waar je maar 1x per uur rijdt tot Hoofddorp - Leiden, en daar is wel uit te komen in je dienstregeling door de Benelux vlak voor of na de IC te plannen.

Precies, zo'n ingewrongen dienstregeling als vorig jaar. Plus een net zo''n lange keerstilstand als de Thalys.

Voor letterlijk hetzelfde geld hadden NS en NMBS kunnen aankondigen:

• * Uurs-IC of toeslag-Fyra: Amsterdam-Schiphol -- Zaventem-Brussel.
  * En nog een uurs-IC of toeslag-Fyra erbij: Den Haag -- Breda -- Brussel.

Dit is voor de meeste reizigers sneller en voor niemand langzamer dan wat men nu gaat doen. Het is ook gelijkwaardig aan de oorspronkelijk beloofde Fyra's (wel minder hoge snelheid, doch vaker naar Breda en Den Haag). Dus zou de minister het ook hebben omarmd. En het geeft een handige uitwijkmogelijkheid voor vliegtuigen bij calamiteiten.
(De extra door NS gevraagde Thalysen zijn dan tijdelijk.)

[Suus]

Wat precies is er slecht aan een (vergeleken met binnenlandse treinen) lange keerstilstand voor internationale treinen. Internationale treinen hebben een lange rit gemaakt en kunnen een schoonmaakbeurt zeker wel gebruiken. Bij Thalys moet bovendien het restaurant weer worden voorzien van nieuwe handelswaar, dat heb je niet in vijf minuten gedaan.

[Kritiekelaar]

De Beneluxtrein is toch niet langer onderweg dan een binnenlandse intercity.... mits hij zonder een grote omweg rijdt.
Ja, idealiter bepalen de personele rusttijd en schoonmaaktijd de keerstilstandtijd van een trein. Maar als Wubbo gelijk heeft bepaalt de lange personeelsrust en cateringtijd van de Thalys straks de keertijd van de Beneluxtrein in Amsterdam (en afgeleid ook die op zijn Brusselse eindpunt.)

Daartegenover zet ik een plaatje neer waarin zowel te Amsterdam als te Brussel een mogelijkheid is om te keren op een andere treinserie met hetzelfde materieel. Zo wordt de ideale keerpauzetijd benadert.

• Ook extra keertijd om een fikse vertraging op te kunnen vangen is dan niet nodig. Er kan een trein uitvallen terwijl de meeste reizigers ongeveer een halfuur later alsnog een reisweg hebben.

De 3 extra treinen voor zo'n halfuurs-aanbod tussen Rotterdam en Brussel zijn aldus bekostigbaar:
- Afzien dus van Beneluxtrein-trajectdeel Den Haag-Amsterdam.
- Ze kunnen in de plaats komen van een (deel van een) binnenlandse treinserie Antwerpen-Brussel.
- En dankzij de korte keertijden !
Is niet zozeer geld het knelpunt, maar het aantal maakbare Traxx-ICR-stuurstand-stammen, dan moet gezegd dat het 1 zo'n trein meer vergt dan het NS-plan. (Of evenveel treinen als onze snelle binnenlandse dienst niet Den Haag-Eindhoven wordt maar Amsterdam-Breda-Eindhoven.)

Graag ook reacties op stelling: "dit reist voor de meesten sneller en voor niemand langzamer dan wat men nu gaat doen"

[Wubbo]

Ik heb dienstregelingen al op allerlei zaken geoptimaliseerd zien worden (minimale kosten, minimale dichtligtijd van overwegen, zo veel mogelijk rechtstreekse verbindingen, zo veel mogelijk overstapmogelijkheden, etc) maar op stilstandtijd van de Beneluxtrein en/of de Thalys is volgens mij nog geen enkele dienstregeling geoptimaliseerd, en dat gaat in 2015 ook niet gebeuren.

Ik ben trouwens wel benieuwd hoe Kritiekelaar nu al weet in welke dienstregeling de Beneluxtrein in 2015 komt te liggen, en ook nu al weet dat korte keertijden mogelijk zijn bij de voorgestelde variant, en dat het 1 stam extra kost. Ik zou daar graag wat onderbouwing van zien. Nadeel van het plan: je moet waarschijnlijk met relatief grote treinen rijden, omdat je de verbinding ook duidelijk al binnenlandse trein neerzet (Amsterdam - Rotterdam en Antwerpen - Brussel) waar je je materieelinzet op af moet stemmen. De vraag is of dat past met de gedachte materieelinzet van de BeneluxPlus.

[Vinny]

Ik hoop dat Infrabel en ProRail ballen hebben en tegen de NS zeggen: jammer joh. Arriva was eerder, dus het beste treinpad is voor hen.

Wishful thinking (A)

[Kritiekelaar]

Ik weet ook niets meer in detail. Maar ik maakte een berekeningetje dat volgbaar is:
Een extra uursdienst tussen Rotterdam en Brussel plakken aan het NS-plan vergt 80 à 90 minuten rijtijd meer en viceversa, dus 3 treinen.
Ik geef vervolgens 3 terugverdien-puntjes, bij elk kan men zich wel voorstellen dat het een trein uitspaart. Ook bij het puntje keerstilstanden, want wij kwamen samen tot de constatering dat die in het NS-plan bijzonder ruim zullen
zijn.
Uitgedrukt in aantal benodigde traxx-ICR-trekduw-treinen zijn het feiteiljk maar 2 terugverdien-puntjes. Dus is toch één zo'n trein meer nodig dan in het NS-plan.

Ja, als de treinen nog nadrukkelijker ook voor binnenlands gebruik zijn, moeten ze lang genoeg gemaakt kunnen worden. Ik zie niet direct een probleem. Het was steeds al de bedoeling dat er elk kwartier een trein-van-Fyra-lengte op de HSL rijdt, waarvan 1 doorgaand naar België en dus voller dan de andere.
En als de snelste toeslagvrije trein tussen Antwerpen-Brussel, de Beneluxtrein dus, tot nu toe niet onmogelijk overbelast raakte, dan zullen 2 Beneluxtreinen per uur daar ook niet zomaar last van hebben.

Hè Arriva! Zij kan inderdaad niet alleen commercieel maar ook qua treinpad-aanvragen al lastig worden.
Maar tegen een vlotte Benelux-treindienst gaat men vast niet concurreren.

[reisthijs]

Het was steeds al de bedoeling dat er elk kwartier een trein-van-Fyra-lengte op de HSL rijdt, waarvan 1 doorgaand naar België en dus voller dan de andere.

Het was eigenlijk de bedoeling dat de internationale Fyra een extra trein zou zijn tussen Amsterdam en Rotterdam. Maar goed, met 4 treinen per uur op dat stuk heb je toch al veel meer capaciteit dan nu.
Een ander idee zou zijn om de bestaande trein Amsterdam-Breda door te trekken naar Brussel. Dan heb je toch een snellere route dan via Den Haag. Heb je wel nog steeds een aparte trein nodig voor Den Haag, maar die hoeft dan weer niet via Breda.

[Kritiekelaar]

Ook Reisthijs' variant krijgt het stempel: "Het reist voor de meeste mensen sneller en voor niemand langzamer dan wat NS en NMBS nu willen doen. En kost vast evenveel."

Een verschil met mijn plaatje is dat je na de omweg over Breda liever niet nog een omweg over Mechelen-Zaventem gaat maken. Zodat de incidenteel handige link tussen de luchthavens er dan niet is. Evenzo zit een reismogelijkheid Nederland--Noorderkempen er dan eigenlijk niet in.
Wel kan bij Reisthijs-variant gesteld worden dat het met hetzelfde aantal traxx-ICR-trekduwtreinen kan als het NS-plan. Weer mede dankzij de beperkte keertijden in zulke opzets...

[Wubbo]

Ik kwam trouwens op internet het oorspronkelijke plan van NS tegen voor de exploitatie van de HSL-Zuid. Een samenvatting staat op de Wiki. Dan is het huidige plan (maar eigenlijk ook het hele Fyra-plan) echt een aanfluiting.

want wij kwamen samen tot de constatering dat die in het NS-plan bijzonder ruim zullen zijn.

Ik heb dat nergens beweerd, dus je kan nooit samen met mij tot die constatering zijn gekomen.

[Kritiekelaar]

Uit het Wiki-stuk (dank voor het opduiken) blijkt in deze niets nieuws.
Er staan een uurs-IC+ Amsterdam-Schiphol --(Zaventem)-Brussel in en een uurs-IC+ trein Den Haag--Breda--Brussel.
Bij en na de HSL-treindienst-aanbesteding is haast hetzelfde overeengekomen (zij het laatstgenoemde Fyra tweeuurs).

Ik beweer dus dat staatssecretaris Mansveld en haar Belgische collega aan de volledige verwezenlijking (nu á 200 km/u) hadden moeten vasthouden. Want aannemelijk voor het ministerie is dat het de spoorwegen niet meer kost dan het brouwsel waarmee men nu gekomen is.

[Thom91]

De 3 extra treinen voor zo'n halfuurs-aanbod tussen Rotterdam en Brussel zijn aldus bekostigbaar:
- Afzien dus van Beneluxtrein-trajectdeel Den Haag-Amsterdam.
- Ze kunnen in de plaats komen van een (deel van een) binnenlandse treinserie Antwerpen-Brussel.
- En dankzij de korte keertijden !

1) Concessie-eis, en een grote wens vanuit reizigers en reizigersvertegewoordigers als ROVER en TTB.
2) In het andere halfuur van de meanderbenelux rijdt op de zuidsectie de Thalys en er moet nog ergens een pad voor een Eurostar getoverd worden.
3) Korte keertijden zijn relatief, want je zal je trein sowieso moeten afrangeren naar De Meer voor reiniging. En op Asd is geen plek voor reiniging + keren.

[reisthijs]

1) Amstsrdam-Den Haag is zeker geen van concessie-eis. Er werd gevraagd om Amsterdam-Brussel en Den Haag-Brussel.
2) Paden genoeg op de zuidsectie. In Belgie kan je altijd nog een deel van de treinen via Zaventem sturen

[Thom91]

1) Amstsrdam-Den Haag is zeker geen van concessie-eis. Er werd gevraagd om Amsterdam-Brussel en Den Haag-Brussel.
2) Paden genoeg op de zuidsectie. In Belgie kan je altijd nog een deel van de treinen via Zaventem sturen

Probeer jij maar eens tussen Antwerpen en Brussel een pad te vinden tussen al die piekuurtreinen.

[Suus]

Juist tussen Antwerpen en Brussel reed tot vorig jaar maar 1 P-trein en dit jaar helemaal niets meer. Het probleem zit hem volledig in de Noord-Zuid tussen Brussel-Noord en Brussel-Zuid. Al heeft de NMBS aangegeven in het aantal P-treinen te willen snoeien zodra er meer dubbeldekstreinen rijden om zo het verkeer beheersbaarder te maken.

[Thom91]

De Noord-Zuid is toch tussen Antwerpen en Brussel of wat?

[Daniel]

Nee da's tussen Brussel Noord en Zuid in de tunnel. (Ookwel NZV = NoordZuidVerbinding geheten)

[Vinny]

Niet alle treinen die tussen Antwerpen en Brussel rijden hoeven door de Noord-Zuid verbinding. Dat is een veel gemaakte denkfout van de Belgische spoorwegen.

[Kritiekelaar]

Het HSL-plan van NS-NMBS geldt vanaf eind 2016. Tegen die tijd nadert de tweede NZV (Schaarbeek--Europese Wijk) toch zijn voltooiing, mogen we aannemen, en is er dus in Brussel meer ruimte. En zoals Reisthijs zei is er reeds genoeg spoor tussen Mechelen en Schaarbeek. En dan plaatst Vinny hierover ook nog een gepaste opmerking.
Dus we kunnen vrijuit, en zonder nadere kennis van de treinen-situatie daar, over (overgeslagen) alternatieven praten voor wat Thom91 de meanderbenelux noemt Past trouwens wel bij Lagelandenlijn.

[Thom91]

Die nieuwe tunnel ontlast de NZV maar beperkt, namelijk alleen binnen Brussel en niet vanuit agglomeraties buiten Brussel waarvoor de treinen door de NZV reizen. Een artikel op een Belgische nieuwssite gaf meer inzicht, in 2020 moet de oplossing gereed zijn. http://www.cob.nl/nieuws/ondergrondse-p ... ljard.html

[Suus]

De nieuwe tunnel, de Schuman-Josaphattunnel gaat van station Brussel-Schuman naar station Meiser (op spoorlijn 26, de grote oostring rondom Brussel) en komt niet bij Schaarbeek en is ook niet vanaf Schaarbeek te bereiken zonder kopmaken. Het geplande gebruik van de tunnel is voor het GEN en een nieuwe IC-trein vanaf Charleroi-Sud die na Linkebeek naar rechts afbuigt op lijn 26 en dan na station Boondaal naar links aftakt naar lijn 161 en dan na Brussel-Schuman via de nieuwe tunnel weer terugrijdt naar lijn 26 en dan bij Haren de boog naar lijn 36 neemt en dan aftakt naar lijn 36C zodat je uitkomt bij het vliegveld.

Voor de Benelux is deze tunnel niet zo heel erg nuttig. Brussel-Schuman met zijn metroaansluiting en Brussel-Luxemburg met zijn nabijheid van het centrum van Brussel zijn weliswaar interessante doelen maar de overstappen op veel nationale en internationale verbindingen zijn alleen te behalen op Brussel-Zuid.

Een nieuwe Noord-Zuidlijn gaat er voorlopig niet komen, dat ligt nog steeds te gevoelig in Brussel waar men nog steeds met schrik terugbrengt aan de bouw van de huidige tunnel waarbij de stad in tweeën werd gedeeld en werd verkracht met spuuglelijke gebouwen.

[Vinny]

Het is mij niet duidelijk waarom je niet gewoon IC Brussel Noord-Antwerpen-Essen(-Roosendaal) / IC Brussel Noord-Antwerpen-Noorderkempen(-Breda) en een "Beneluxtrein" Nederland-Antwerpen-Brussel Noord, Centraal, Zuid kunt inleggen. Ook zou je de westelijke spoorlijn kunnen gebruiken om Brussel Zuid te bereiken (maar dan sla je Noord en Centraal natuurlijk wel over).

[IC140]

Het probleem van die verbindingen is het aantal extra treinkm's in België. De infraheffing is daar relatief hoog (de subsidie gaat immers naar NMBS) waardoor NMBS deze treinkm's niet wilt rijden en ze voor NS (of elke willekeurige andere vervoerder die op zichzelf in België gaat rijden) niet rendabel te exploiteren zijn.

[Thom91]

Met welk materieel wil je die Breda/Roosendaal pendels laten rijden?

[Vinny]

Het probleem van die verbindingen is het aantal extra treinkm's in België. De infraheffing is daar relatief hoog (de subsidie gaat immers naar NMBS) waardoor NMBS deze treinkm's niet wilt rijden en ze voor NS (of elke willekeurige andere vervoerder die op zichzelf in België gaat rijden) niet rendabel te exploiteren zijn.

Kortom, eigenlijk is het een heel goed plan, maar omdat de Belgen weer een kerstboom van institutionele waanzin hebben opgetuigd is het niet mogelijk. :')