OV in Nederland

Kamer wil dat NS snellere intercity's koopt
De NS moet gaan onderzoeken of het mogelijk is intercity's aan te schaffen die harder kunnen rijden dan 200 kilometer per uur.

Bovendien moeten die treinen al vanaf 2018 worden ingezet. Dat besloot de Tweede Kamer dinsdag.
Volgens VVD-Kamerlid Betty de Boer gaan intercity's tot wel dertig jaar mee en is het daarom van groot belang om toekomstbestendig materieel in te kopen.

Ze wil dat treinen in de toekomst daar waar mogelijk harder dan 200 kilometer per uur kunnen gaan rijden. Dat kan bijvoorbeeld op het HSL-spoor. Maar snelle treinen zijn ook van belang voor bijvoorbeeld de Hanzelijn, waar nu al 200 kilometer per uur mag worden gereden.

Lees verder op: http://www.nu.nl/politiek/3632879/kamer ... nl_twitter

Waarom toch die focus op snelheid, het levert helemaal niets op.

Maar als ik dit goed lees heeft het er mee te maken dat we in de toekomst mogelijk wel sneller willen - dan moet je nieuwe treinen kopen, maar op deze manier draai je dat om. Niet een heel gekke gedachte toch? Het duurt nog steeds lang om in Maastricht en Groningen te komen...

De tijdswinst komt neer op seconden, net minuten als je harder gaat dan 200. Het enige dat dan echt pijlsnel gaat is de stroomrekening

De HSL is gemaakt voor 300. Heel zinnig dus om te kijken of je geen treinen kan kopen die meer dan tweederde daarvan kunnen.

En als dan mocht blijken dat je die 200+ alleen haalt door niet meer elke vijf kilometer te stoppen, des te beter.

Infra is aangelegd vooral op 140, soms 160 en iets meer soms 200. Enige winst die je haalt is op de HSL en ik mag hopen dat daar treinen overheen gaan jakkeren die >200 km/h gaan rijden.

De treinen zijn niet alleen voor de HSL, maar ook voor Amsterdam - Utrecht en Lelystad - Zwolle en in de toekomst wellicht op nog wel meer plekken. En dan nog, de snelheidswinst op de HSL is minimaal.

Op lijn 2 in België rijden sommige treinen 300 en sommige treinen 200. De treinen die 200 rijden stoppen tussen Brussel-Zuid en Luik nog drie keer, de trein die 300 rijdt stopt tussen Brussel-Zuid en Luik nergens. Toch is de tijdswinst voor de trein die 300 rijdt maar 12 minuten. Dat is amper te wijten aan het sneller rijden maar vooral aan het niet stoppen.

Moet die trein uit de hoge hoed getoverd worden. 2018 is gewoon over 4 jaar al. Of moet het een Nederlandse variant van bv een Stadler Kiss zijn.

Het spul moet ook ICM gaan vervangen. Dat je dan een trein wilt die heel specifiek op de Nederlandse situatie aangepast is kan ik mij voorstellen. En daarbij is het weer noodzakelijk om meteen een grotere serie aan te schaffen. We weten inmiddels de uitkomst van specifieke eisen, een kleine serie en een aanbesteding.

Vaak kun je inderdaad meer minuten winnen door in de stationsomgeving de snelheden van 40 naar 80 km/uur te verhogen dan van 160 naar 250 km/uur te gaan. 40>80 levert elke 1,3 km een minuut tijdwinst op, 160>250 levert elke 7,4 km een minuut tijdwinst op. Op de HSL Frankfurt - Keulen is dat bijvoorbeeld heel duidelijk zichtbaar. Ondanks de 300 km per uur topsnelheid wordt door de lage snelheden rond Frankfurt en Keulen niet een echt hoge gemiddelde snelheid gehaald.

Zwolle-Almere is 119 km/h bij een Vmax van slechts 140 km/h. Maar dan is Almere met 80 km/h uit, Lelystad 140 km/h uit en Zwolle pas behoorlijk laat terug naar 40 km/h.

webguy schreef:Maar als ik dit goed lees heeft het er mee te maken dat we in de toekomst mogelijk wel sneller willen - dan moet je nieuwe treinen kopen, maar op deze manier draai je dat om. Niet een heel gekke gedachte toch?

Een logische gedachte maar dan heb je het dus over snelheden van 160 tot 200 km/h. Niet méér dan 200.

De stap 200>250 levert 3 - 4 (elke 16,7 km een minuut winst) minuten winst op Rotterdam - Amsterdam en een paar minuten tussen Rotterdam en Breda. Over 200 > 220 hoeven we het helemaal niet te hebben, want dat levert bij 36,7 km een minuutje tijdwinst op. Waarom wordt er niet gewoon gekeken naar wat een geinvesteerde euro oplevert aan reistijdwinst per reiziger?
Stel je kunt Utrecht - Amsterdam 1 minuut sneller doen, dan levert dat door het grote aantal reizigers meer op dan meerdere minuten sneller van Breda naar Rotterdam.

Ik vraag me ook af in hoeverre een snelheidsverschil van 140 km/u op de HSL de capaciteit beperkt. Bij een verschil van 50 km/u kan je meer treinen per uur laten rijden.

Het kan best zijn dat van 200 naar 220 gaan enorm veel extra geld of tijd kost, het kan ook zijn dat van 200 naar 249 nauwelijks extra kost. Het is in elk geval zinnig om naar de mogelijkheden van sneller dan 200 te kijken in dit stadium in plaats van het bij voorbaat uit te sluiten.

Je weet bij voorbaat al dat het verschil tussen 200 km/h en harder verwaarloosbaar klein gaat zijn. Je weet ook dat het energieverbruik door de luchtweerstand kwadratisch toeneemt met de snelheid. In die zin is het redelijk voorspelbaar dat als je treinen voor 200 km/h in een grote serie kunt aanschaffen en treinen voor een hogere snelheid niet, treinen voor 200 km/h altijd de beste verhouding tussen prijs en mogelijkheden gaan bieden.

Betreffende die snelheidsverschillen het volgende: Het extra capaciteitsbeslag van de snelheid is niet groter dan het tijdsverschil tussen een snelle en een trage trein op het samenlooptraject. De verschillen op de noordsectie zijn verwaarloosbaar als je meeneemt dat het in- en uitstapproces bij een IC waarschijnlijk veel sneller gaat zijn dan bij de Eurostar en Thalys. Dan is eigenlijk alleen nog de zuidsectie interessant waarop eens per uur een trage trein rijdt en eens per uur een snelle trein rijdt. Als je dat niet passend weet te krijgen ben je een beunhaas van een planner.

Leuk dat je het in- en uitstapproces noemt. Het kan best zijn dat je met een sneller type trein alle gewonnen reistijd weer verliest doordat in - en uitstappen langer duurt. Brede en meer deuren leveren waarschijnlijk evenveel op als een verhoging naar boven de 200, waarbij je een traditionele hogesnelheidstrein gebruikt.

De deuren van de V250 waren al een zwak punt, die hadden 1,5 deur per bak gemiddeld en daardoor duurde het in- en uitstappen al langer. Je kan verwachten dat de IC200 gewoon 2 deuren per bak heeft en daarmee gewoon halteringen van één minuut haalt waar dat met een Thalys of ICE gewoon onmogelijk is.

Een veel gemaakt denkfout is dat de maximumsnelheid bepalend is voor de exploitatieve snelheid van de treindienst. Het beste is om materieel aan te schaffen dat behoorlijk snel kan rijden, maar de treinseries niet op maximale snelheid in te leggen. Dan creeër je een mooie buffer om bijvoorbeeld vertragingen in te lopen of aansluitingen te halen. Een ander voordeel is dat wanneer treinen op "toppunt" van hun snelheid rijden relatief veel energie slurpen en snel slijten. Maar als je materieel hebt dat bijvoorbeeld 220 kan rijden, 200 laat rijden kan dat best wel efficienter zijn dan materieel dat 200 kan rijden met 190 over de baan laten rijden. Bedenk ook dat materieel dat voor hogere snelheden ontworpen is, ook aerodynamischer is vormgegeven en aan stengere eisen voldoet. V250-Fyra is daar een mooie uitzondering op. Dat materieel kun je het best vergelijken met een opgevoerde bromfiets. Bedoeld om 40 km/h te rijden op de openbare weg, maar aangezien de vervoerder, een puisterige puberdochter van de NS, daar op de snelweg mee kunstjes wil opvoeren, opgevoerd tot 120 km/h. En toen liet de zadelklep los. Wat jammer nou zeg. En dat terwijl dat ding helemaal niet bedoeld was om kunstjes mee op te voeren op de snelweg.

Dennenboom schreef:Leuk dat je het in- en uitstapproces noemt. Het kan best zijn dat je met een sneller type trein alle gewonnen reistijd weer verliest doordat in - en uitstappen langer duurt. Brede en meer deuren leveren waarschijnlijk evenveel op als een verhoging naar boven de 200, waarbij je een traditionele hogesnelheidstrein gebruikt.

Een traditionele hogesnelheidstrein is Vmax > 250 km/h volgens Europese regelgeving (c) Siemens.

Is het niet >= 250? Daarom kan de nieuwe ICx met als maximum 249 km/uur nog onder het regime van de traditionele treinen vallen.

Vinny schreef:...de vervoerder, een puisterige puberdochter van de NS...

Dennenboom schreef:Is het niet >= 250? Daarom kan de nieuwe ICx met als maximum 249 km/uur nog onder het regime van de traditionele treinen vallen.

Dat idee is blijkbaar alweer achterhaald. De ICx krijgt volgens Siemens toch gewoon een maximumsnelheid van 250.

reisthijs schreef:

Dennenboom schreef:Is het niet >= 250? Daarom kan de nieuwe ICx met als maximum 249 km/uur nog onder het regime van de traditionele treinen vallen.

Dat idee is blijkbaar alweer achterhaald. De ICx krijgt volgens Siemens toch gewoon een maximumsnelheid van 250.

En geen internationale versies meer!

Bee schreef:Waarom toch die focus op snelheid, het levert helemaal niets op.

Zieltjes (lees: stemmen) winnen voor de verkiezingen?!

Enige reden dat (top)snelheid uitmaakt is volgens mij perceptie. Er wordt veel te veel belang aan gegeven maar helemaal irrelevant is het natuurlijk ook niet. Een trein die er 2 uur over doet en maximaal 200 rijdt zal minder automobilisten in de trein krijgen dan een trein die er via een iets langere route ook 2 uur over doet en maximaal 250 rijdt. Gewoon omdat het toffer klinkt en een groter verschil is met de 130 van hun eigen autotje. Maar het is de investering absoluut niet waard.