OV in Nederland

deadlock schreef:Natuurlijk is er niets besteld. Hoe denk je dat een aanbesteding werkt? Als je je printers gaat aanbesteden ben je al zo een jaar verder voordat je een keuze hebt gemaakt en de implementatie duurt zo een half jaar of langer en die apparaten liggen gewoon op de plank. Treinen kopen is niet alsof je Märklin belt en zegt "Hey joh, doe mij die ene eens ff, vierhonderd keer graag." Reizigerstreinen liggen zelden op de plank in de hoeveelheden die nodig zijn voor een bedrijf als NS. Als de aanbesteding niet zorgvuldig gedaan wordt gaan de inschrijvers ook nog eens steigeren en bestaat de kans dat alles over moet. Kort samengevat; wat je zegt is inderdaad onzin.

Arriva had vanaf het moment van gunning voor de lijnen in de Gelderland ruim twee jaar voor de hele procedure, inclusief bestek, selectie, bestelling, aflevering en indienststelling en dat is ook gelukt. Als NS 6 jaar nodig heeft (procedure is gestart in 2012, eerste aflevering in 2018, zie hierboven) mag ik dus wel degelijk concluderen dat er geen haast gemaakt wordt. Voor SGM is dat ook niet nodig, gezien de modernisering in het recente verleden, maar bij het tot op de draad versleten Plan V wel.

Zo werken investeringen doen dus niehiet. Leer alsjeblieft boekhouden. Je koopt meuk met óf liquide middelen óf geleend geld en dat schrijf je vervolgens over een periode van X aantal jaar af. De kosten voor de bestelling zijn dus niet nu ineens enkele miljarden euro's maar zeg maar honderd miljoen per jaar.

Hoeveel je kunt lenen hangt mede af van je kapitaalpositie (die was bij NS heel sterk, maar nu niet meer) en het is dus niet zo dat NS even naar de bank kan stappen en daar net zo veel kan lenen als ze denken nodig te hebben. Banken zijn daar iets voorzichtiger in geworden de laatste jaren, ga eens met een MKB-ondernemer praten.

Frans F schreef:Arriva had vanaf het moment van gunning voor de lijnen in de Gelderland ruim twee jaar voor de hele procedure, inclusief bestek, selectie, bestelling, aflevering en indienststelling en dat is ook gelukt.

Een relatief kleine bestelling van een reeds bestaand ontwerp. Dat is niet vergelijkbaar met de nieuwe sprinters voor NS.

Frans F schreef:Arriva had vanaf het moment van gunning voor de lijnen in de Gelderland ruim twee jaar voor de hele procedure, inclusief bestek, selectie, bestelling, aflevering en indienststelling en dat is ook gelukt. Als NS 6 jaar nodig heeft (procedure is gestart in 2012, eerste aflevering in 2018, zie hierboven) mag ik dus wel degelijk concluderen dat er geen haast gemaakt wordt. Voor SGM is dat ook niet nodig, gezien de modernisering in het recente verleden, maar bij het tot op de draad versleten Plan V wel.

Begin volgend jaar wordt de selectie al gemaakt. Dat is een jaar na dato. Als en ik zeg áls er geen bezwaren komen van de overige inschrijvers, wordt twee tot drie jaar later het eerste treinstel geleverd. Dan is het 2016. Toelating gaat minstens een jaar duren, waarschijnlijk langer. 2018 is een goed gekozen jaar. Arriva heeft het daarnaast makkelijk; die bestelden treinen die al een toelating hadden en aansloten bij de rest van het materieelpark.

Hoeveel je kunt lenen hangt af mede van je kapitaalpositie (die was bij NS heel sterk, maar nu niet meer) en het is dus niet zo dat NS even naar de bank kan stappen en daar net zo veel kan lenen als ze denken nodig te hebben. Banken zijn daar iets voorzichtiger in geworden de laatste jaren, ga eens met een MKB-ondernemer praten.

De kapitaalpositie van NS is megasterk. Het is een van de meest vermogende bedrijven van Nederland. Alleen met bakstenen kan je geen treinen kopen en daarom leen je geld. Ik werk op een middelbare school die 4% van het landelijke VO-onderwijsbudget opslokt en omdat ik over de bovenschoolse begroting moet adviseren ben ik wel gewend aan grote bedragen. Volgens de regering zijn wij ook een zeer rijke school, alleen we staan wel rood.

De kapitaalpositie is nog altijd heel sterk, een groot deel van die positie bestaat uit reserveringen voor een grote hoeveelheid materieel. Ook als de Fyra niet was uitgevallen had er aan het eind van dit decennium een flinke hoeveelheid nieuw IC-materieel besteld moeten worden. Tegen die tijd loopt ICM tegen zijn einde.

deadlock schreef:

Mr-W schreef:Die aanbestedingen lopen 9 van de 10 keer uit op een materieeltype van Talbot/Bombardier.
Geef andere bedrijven zoals Alstom en Stadler ook een kans om sprinters te maken voor de Nederlandse markt in de plaats van enorm vast houden aan Bombardier. Als de NS meteen loc's had besteld met een snelheid boven de >200 km/h hadden we niet zo'n drama met sloom materieel op de HSL.

Aanbesteden moet juist zodat iedereen dezelfde kans heeft. NS had misschien niet willen aanbesteden bij de HSL maar het was wettelijk verplicht.

En als de NS de Fyra niet had gewild, had de NS het eisenpakket daarop aangepast.

Dagren schreef:En als de NS de Fyra niet had gewild, had de NS het eisenpakket daarop aangepast.

Het is hier al talloze keren uitgelegd. Er was geen enkele andere aanbieder die voldeed aan de eisen die in Den Haag werden gesteld.

Dagren schreef:

deadlock schreef:

Mr-W schreef:Die aanbestedingen lopen 9 van de 10 keer uit op een materieeltype van Talbot/Bombardier.
Geef andere bedrijven zoals Alstom en Stadler ook een kans om sprinters te maken voor de Nederlandse markt in de plaats van enorm vast houden aan Bombardier. Als de NS meteen loc's had besteld met een snelheid boven de >200 km/h hadden we niet zo'n drama met sloom materieel op de HSL.

Aanbesteden moet juist zodat iedereen dezelfde kans heeft. NS had misschien niet willen aanbesteden bij de HSL maar het was wettelijk verplicht.

En als de NS de Fyra niet had gewild, had de NS het eisenpakket daarop aangepast.

Volgens mij past NS het eisenpakket heel vaak aan in het voordeel van Bombardier,die Traxxloc's bijv. Als NS net zoals de NMBS Taurus of reeks 13 had besteld was er het probleem niet dat de treinen maar 160KM/H kunnen maar 200 km/h op de HSL. Voor het nieuwe IC materieel zou ik persoonlijk iets zoeken in de Railjet achtige treinstammen.

Dat is niet echt een goed voorbeeld, NS heeft die locs heel snel nodig en koos daarom voor een type dat hier al volledig toegelaten is. De Traxx was de enige keus.
Snellere locs zijn zinloos zolang je er ICR achter hangt.

Wat maakt het uit of NS treinen bestelt bij Bombardier of een andere treinenbouwer?
Het gaat om de prijs/kwaliteitsverhouding. Als Bombardier telkens als beste uit de bus komt, hebben die andere bedrijven gewoon punten laten liggen. Jammer voor Bombardierhaters (om het oneerbiedig te zeggen) maar zo werkt het nu eenmaal.

NS vergelijken met Arriva gaat niet op. Arriva bouwt voort op eerder bestelde en al toegelaten materieel.
Dat materieel is leuk voor de zijlijntjes, maar niet geschikt voor NS. (Al was het alleen al om de omvang van de bestelling)

Je kunt verder zeggen over plan V wat je wilt, maar deze treinen rijden wel als een tierelier, en dat al bijna 50 jaar lang!
Nee. Het is niet meer het modernste materieel, maar het rijdt nog altijd prima en het heeft betere zittingen dan bijvoorbeeld SGM of SLT. Plan V vind ik, samen met ICM/ICR en DDZ de stabielste soort treinen die NS momenteel heeft.

Buiten dat, je kunt het oneens zijn over de prestaties van NS, maar dat is nog geen argument om maar de boel op te knippen en aan te besteden.
Aanbesteding is niet zaligmakend en zeker niet dé oplossing van alle problemen.
En zo slecht doet NS het ook weer niet :)

met op mijn stamlijn Alphen - Utrecht op het drukste spoor 16 treinen per uur over de zelfde meter rails

Ach 12 treinen per uur over enkelspoor met vliegende kruisingen lukt ook de SZU:
http://nl.wikipedia.org/wiki/Sihltal_Z% ... iberg_Bahn
(is overigens wel grotendeels een overheidsbedrijf, eerlijk toegegeven)

Vinny die een overheidsbedrijf aanprijst, het moet niet gekker worden!

Nog even over het materieel: was het niet zo dat NS wel een vervolgorder SLT wilde bestellen, maar er van af zag na alle toiletperikelen?

Klopt.

Er waren stuk of 2-3 opties die niet besteld zijn - weet alleen niet of het alleen de toiletperiekelen waren of ook andere dingen...

webguy schreef:Er waren stuk of 2-3 opties die niet besteld zijn - weet alleen niet of het alleen de toiletperiekelen waren of ook andere dingen...

Het waren inderdaad niet alleen de toiletten maar ook overige problemen.

Ronaldussen schreef:Goed. We gaan dus weer terug naar het begin van het spoortijdperk. Tientallen spoorwegbedrijven, veel overstappen, veel verschillende treinkaartsoorten en tarieven, nog meer stations en slechte aansluitingen op treinen van andere vervoerders.
In wiens belang is dit? Niet die van de reiziger(s)! En dan vragen ze zich daar nog af waarom men steeds sceptischer wordt over de EU.

Wij hebben al een zeer compact spoornetwerk, die het drukst bereden is in heel Europa.
Wanneer je dit netwerk nog meer gaat opknippen, zal dat eerder reizigers de trein uitjagen dan dat er nieuwe bijkomen. :N

Tarieven zijn zaken die dit niet in de weg mogen staan. Dat soort zaken zijn contractueel op te lossen.
Sinds wanneer is meer stations een nadeel? Meer mensen worden bereikt en in het geval van openbare aanbesteding zal er vrijwel alleen maar efficiëntie worden gestuurd. Als blijkt dat een extra station inpasbaar is en geld oplevert heb ik er absoluut geen bezwaar mee.
Slechte aansluitingen? Wanneer is een aansluiting slecht?

Ik heb dit al eens uitgewerkt in een Word document met als uitgangspunt dat HRN IC wordt aanbesteed en je verder stadstedelijke netwerken krijgt. Regio Utrecht, Amsterdam, Rijnmond/Den Haag, Twente, BrabantStad, Arnhem/Nijmegen. Uitdagingen zijn treinseries als de s4000, s5700 en s6000/s13600. Door beide partijen laten uitvoeren of het in 1 concessie gooien.

Thom91 schreef: Tarieven zijn zaken die dit niet in de weg mogen staan.

Maar doen dat in de praktijk wel. Zie als voorbeeld die extra overstaptarieven. Nu verdwijnen die in theorie nu wel, maar in de praktijk betaal je die alsnog, omdat de kilometer"korting" stopt wanneer je overstapt, en dan dus weer de volle mep betaalt.

Sinds wanneer is meer stations een nadeel? Meer mensen worden bereikt en in het geval van openbare aanbesteding zal er vrijwel alleen maar efficiëntie worden gestuurd. Als blijkt dat een extra station inpasbaar is en geld oplevert heb ik er absoluut geen bezwaar mee.

Het is een nadeel omdat daardoor de reistijd toeneemt. De extra reizigers vallen volgensmij best mee.
De nieuwe stations zijn er vooral gekomen omdat de provincies/stadsregio's/gemeentes er flink geld in hebben gepompt omdat ze een nieuw station gewoon übergeil vinden, dan dat het daadwerkelijk echt nut heeft.
Dat zal versterkt worden als je de boel nog verder opknipt.

Slechte aansluitingen? Wanneer is een aansluiting slecht?

Vervoerders zijn vooral geneigd om aan hun eigen belang te denken. Wanneer je de boel opknipt, versterk je dit hokjesdenken. Er wordt dan vooral geïnvesteerd in hun eigen concessie, en dus minder in overstapmogelijkheden op andere vervoerders.

Ronaldussen schreef:Vervoerders zijn vooral geneigd om aan hun eigen belang te denken. Wanneer je de boel opknipt, versterk je dit hokjesdenken. Er wordt dan vooral geïnvesteerd in hun eigen concessie, en dus minder in overstapmogelijkheden op andere vervoerders.

Er bestaat ook nog zoiets als aanbestedingsvoorwaarden

Europees Parlement wil geen verplichte aanbesteding reizigersvervoer
Gepubliceerd op 14-01-2014 om 10:55


Het Europees Parlement wil EU-lidstaten niet verplicht stellen om het reizigersvervoer per spoor aan te besteden. Het Parlement wil dat het mogelijk blijft om onder bepaalde voorwaarden het spoorvervoer onderhands te gunnen aan een nationale spoorwegmaatschappij. Als er aan het einde van de contractperiode niet is voldaan aan de efficiencycriteria, dan kan de marktautoriteit (in Nederland de Autoriteit Consument en Markt) de staat verplichten om een spoorconcessie openbaar aan te besteden. Dat is de uitkomst van een stemming in de Transportraad van het Europees Parlement. Het Europees Parlement lijkt met dit voorstel af te koersen richting een compromis over de te nemen maatregelen.

Lees verder.

Leuk voor het NS-personeel maar de reiziger is de grote verliezer hierbij.

Zou ik niet zeggen, een goed bestuur dat niet geleid wordt door een bloemenman doet wonderen. (*kuch*)

Overigens is dit wel een feestje waard! *O* *O*

Frans F schreef:Leuk voor het NS-personeel maar de reiziger is de grote verliezer hierbij.

Hoezo?
Goedkoper wordt het toch niet, je moest als reiziger vaker overstappen, het materieel zou ook niet *ineens* vervangen worden en als overheid heb je toch net even de vinger iets strakker aan de pols dan wanneer je de boel aanbesteedt. Dus hoezo is de reiziger de grote verliezer?

Frans F schreef:Leuk voor het NS-personeel maar de reiziger is de grote verliezer hierbij.

Beiden niet waar. Van aanbesteden wordt de reiziger niet per definitie beter, van strengere eisen van de concessieverlener wel. Ten tweede was er met het NS-personeel niets aan de hand geweest bij een aanbesteding omdat die onder dezelfde voorwaarden en CAO overgenomen hadden moeten worden.

Ronaldussen schreef: Goedkoper wordt het toch niet, je moest als reiziger vaker overstappen, het materieel zou ook niet *ineens* vervangen worden en als overheid heb je toch net even de vinger iets strakker aan de pols dan wanneer je de boel aanbesteedt. Dus hoezo is de reiziger de grote verliezer?

Het hoeft niet goedkoper, maar de praktijk leert wel dat private bedrijven meer ritten bieden dan NS bij dezelfde kosten en dat vooral in het stoptreinvervoer buiten de Randstad.

Verder leert de ervaring dat de reiziger meer nadeel dan voordeel heeft van die vinger aan de pols van de overheid. Mw Mansveld is vooral bezig de belangen van de overheid als aandeelhouder te behartigen en niet de belangen van de reiziger.

deadlock schreef:Ten tweede was er met het NS-personeel niets aan de hand geweest bij een aanbesteding omdat die onder dezelfde voorwaarden en CAO overgenomen hadden moeten worden.

Het rijdend personeel moet worden overgenomen en mag er niet op achteruit gaan, maar dat geldt niet voor nieuw personeel dat gewoon onder de CAO van het nieuwe bedrijf gaat vallen. Het indirecte personeel (waar bij NS veel overhead zit) hoeft niet allemaal te worden overgenomen. Daarnaast kan de hoeveelheid personeel na ingang van de nieuwe concessie via natuurlijk verloop geleidelijk worden verminderd.