OV in Nederland

Nee dat zijn de klantwensen. Ik denk dat de situatie rond de bediening van Schiphol en treinseries op de Oude Lijn het mooiste voorbeeld is dat de commerciële wensen niet altijd overeenkomen met wat de klanten wensen.

Meltrain schreef:

Klaasje schreef: Inderdaad komen de commerciële wensen dan langs.

Wat bedoel je met commerciële wensen?

Bijvoorbeeld dat NS wil dat iedereen over de HSL van Rotterdam naar Schiphol gaat (want kassa), en er dus geen rechtstreekse normale IC op die reisrelatie mag zijn (mocht zijn?).

Er is een afdeling die statistieken bijhoudt over de reisbewegingen die worden gemaakt en daarbij afwegen hoe dit commercieel het beste kan worden uitgebaat. Daarbij worden ook marktvoorspellingen gedaan.

Zo is enige jaren geleden de intercity Den Haag - Arnhem in Utrecht geknipt, waarna Arnhem en Nijmegen een nieuwe directe trein naar Schiphol kregen. Het aantal doorgaande reizigers over Utrecht op de trein tussen Den Haag en Arnhem was op dat moment hoger dan het aantal doorgaande reizigers over Utrecht op de trein tussen Arnhem en Schiphol, maar men had daar de verwachting dat dit in de toekomst bij zou gaan draaien.

Hetzelfde ook met de intercity's Rotterdam - Amsterdam een paar jaar geleden. De Fyra zou de verbinding Rotterdam - Schiphol verzorgen, dus konden de intercity's uit Rotterdam via Haarlem en de intercity's uit Schiphol naar Den Haag Centraal. Commercieel is dat aantrekkelijker, want je wil zoveel mogelijk mensen hebben die die toeslag betalen. Het heeft ook nadelen: reizigers uit Delft en Dordrecht moeten wel overstappen, al zullen die in de minderheid zijn. Technisch is het probleem dat je met die treinligging eigenlijk precies verkeerd uit komt met de sporen in Leiden. De sporen van/naar Den Haag Centraal liggen aan de buitenkant tussen Den Haag en Leiden, maar de sporen naar Schiphol liggen ten noorden van Leiden in het midden.

En daarmee kom je bij de uiteindelijke situatie, namelijk dat een dienstregeling een driehoek is, waarbij de drie hoeken de technische maakbaarheid, de klantwens en de commerciële (toekomst)wens zijn, waarbij uiteindelijk een dienstregeling gemaakt wordt die het midden van die driehoek benadert. Uiteraard is dat niet altijd mogelijk, omdat de middelen (technisch/financieel) om het mogelijk te maken beperkt zijn.

Het is eigenlijk best tragisch voor de NS dat de Fyra en Intercity Direct zo gigantisch geflopt zijn dat al hun (commercieel interessante) plannen voor het Randstedelijke vervoer in het water zijn gevallen.

Er rijden op dit moment 2 ICd treinen per uur tussen Shl en Rtd v.v. Er rijden echter drie conventionele intercity's per uur op hetzelfde traject, waaronder de Intercity Brussel, die maar één tussenstop heeft. Tussen Rtd en Asd rijden zelfs 7 (!) treinen per uur buiten de ICd om, waaronder vijf intercity's.

Ondertussen kan de NS geen toeslag meer heffen op het zuidelijke deel van de HSL, zitten ze opgescheept met allerlei onrendabele en inefficiënte treinen, hebben ze veel moeten afschrijven aan de Fyra en zijn hun reizigers te zuinig om met de ICd te gaan. En ze krijgen nog een hoop negatieve publiciteit op de koop toe.

ICd is volgens mij best goed gevuld toch? Heb hem vaak vol zien rijden.

Je kunt er behoorlijke tijdwinst mee boeken en het scheelt omreizen via Den Haag.

Ardan schreef:ICd is volgens mij best goed gevuld toch? Heb hem vaak vol zien rijden.

Aan de dagranden zijn in ieder geval extra ritten toegevoegd met ingang dienstregeling 2015, bovenop de geëiste hoeveelheid in de concessie. Hiermee wordt voorzien in de groei die het verkeer meemaakt. Verder is de lancering van de AmRo shuttle medio dit jaar ook een gevolg van potentie die er in deze markt is.

reisthijs schreef:

starx schreef:Ik heb hier een overzicht van de plannen voor 2017,

Mooi overzicht, maar wat is je bron?

Lijstje is gebaseerd op deze documenten:
-http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen ... traal.html
-http://locov.nl/actueel/publicaties/loc ... _2015.aspx
Het is nog geen absolute zekerheid. Vooral het inpassen bij Leiden lijkt me nog een lastig punt. Ook moet er bij Den Bosch nog rekening gehouden worden met de s3600 (tot Vught verdiept af is), maar dat is wel met minutenwerk op te lossen.

reisthijs schreef:

Daniel schreef:

starx schreef:- serie s2600 gaat een andere route rijden en stopt niet meer in Amsterdam Centraal en Sloterdijk en stopt extra in Duivendrecht en Amsterdam Zuid.

In combinatie met een gewijzigde tijdligging t.o.v. de huidige neem ik aan? Anders krijg je immers twee ICs die vlak achter elkaar rijden (maar je volgende punt bevestigd al dat het een kwartiersdienst met de (12)700 moet worden vanaf Almere)

Ten zuiden van Schiphol ligt de s2600 toch al ongeveer goed daarvoor? Er is nu al een (scheve) kwartierdienst Ledn - Shl.

De vernieuwde s2600 gaat inderdaad een kwartierdienst vormen met de (12)700

Tip: Kijk even in vervoersplan 2015 zelf, daar staan ook een hoop ontwikkelingen in.

Dat heb ik ook gedaan. Overigens zijn er nog meer wijzigingen, maar die gaan al in 2016 in. Het omleggen van de s1900 wordt ook al voor 2016 genoemd, maar gezien de samenhang met de aanpassing van de s3600 en daarmee ook met PHS Amsterdam-Eindhoven lijkt het mij waarschijnlijker dat dit pas in 2017 wordt ingevoerd.

Het plan is ook op eind 2016 6 sprinters te laten rijden tussen Wd en Gdm. Weet iemand of dat uberhaupt kan xonder verdubbeling van het spoor tussen Utlr en Ut? En zo ja, hoe dat dan kan?

Hooguit 6 tussen Ut en Htnc. De viersporigheid bij Utl is dan klaar.

wouter15 schreef:Het plan is ook op eind 2016 6 sprinters te laten rijden tussen Wd en Gdm. Weet iemand of dat uberhaupt kan xonder verdubbeling van het spoor tussen Utlr en Ut? En zo ja, hoe dat dan kan?

Dat wordt pas realiteit als de brug over het Kanaal verdubbeld is, en dat is beoogd voor eind 2019.

Ik weet eigenlijk niet of de ooit geplande keersporen bij Houten Castellum er gaan komen en of ze dan ook gebruikt gaan worden, iemand die daar meer inzicht in heeft?

Nee, volgens het vervoersplan en alle overbelastverklaringen kan dat niet. Overigens vraag ik me ook af of dit op Ut-Wd geen gigantische overkill oplevert. 2 jaar geleden waren 2 sprinters per uur nog voldoende. De enige manier om dit rendabel te krijgen lijkt mij door de s8800 te versnellen en alleen nog in Alphen te laten stoppen. Dan kan de s6100 worden doorgetrokken naar Leiden.

@Bee: er is ruimte voor keersporen bij Htnc vrij gehouden.

Als de huizengroei in Leidsche Rijn doorzet heeft het voldoende potentie, dan ontstaat daar wel een megawijk. En volgens mij is er in Vleuten en Woerden ook voldoende potentie om groei in het vervoer te realiseren.

starx schreef:Nee, volgens het vervoersplan en alle overbelastverklaringen kan dat niet. Overigens vraag ik me ook af of dit op Ut-Wd geen gigantische overkill oplevert. 2 jaar geleden waren 2 sprinters per uur nog voldoende. De enige manier om dit rendabel te krijgen lijkt mij door de s8800 te versnellen en alleen nog in Alphen te laten stoppen. Dan kan de s6100 worden doorgetrokken naar Leiden.

Geef zoiets tijd om te groeien. Vroeger dachten we ook dat twee intercity's per uur tussen Utrecht en 's-Hertogenbosch genoeg was.

Die overbelastverklaringen etcetera kun je gerust vergeten als DSSU klaar is: dan heb je een heel andere situatie omdat je een aantal kruisende bewegingen kwijt bent. Of 6 sprinters dan al dan niet passen over het Amsterdam-Rijnkanaal is nu nog niet in te schatten. Overigens schat ik wel in dat het volgende capaciteitsprobleem zich dan al snel aandient in de vorm van Woerden en Woerden Molenvliet, dat is maar raar aangelegd daar.

Thom91 schreef:Als de huizengroei in Leidsche Rijn doorzet heeft het voldoende potentie, dan ontstaat daar wel een megawijk. En volgens mij is er in Vleuten en Woerden ook voldoende potentie om groei in het vervoer te realiseren.

Sinds wanneer vertonen huizen groei? Gekheid...grote delen van Leidsche Rijn zijn al uitontwikkeld. Maar de stations liggen nogal afgelegen voor grote delen van de buurten.

De omgeving van Utrecht Terwijde kent aan de noordkant van het spoor pas sinds vrij kort bebouwing dicht op het station en rond Utrecht Leidsche Rijn (met name de zuidkant daarvan) moet nog heel wat gebouwd gaan worden. Dat lijken me allemaal dingen die meespelen voor een toekomstige reizigersgroei.
Sowieso is het als aanjager voor die groei wel goed dat er nu, voordat die ontwikkelingen plaatsvinden, al sprake is van een frequente bediening met elk kwartier een trein.

Dat gebied is nog leeg, maar aan de zuidkant is het al grotendeels gevuld.

waldo79 schreef:Sinds wanneer vertonen huizen groei? Gekheid...grote delen van Leidsche Rijn zijn al uitontwikkeld. Maar de stations liggen nogal afgelegen voor grote delen van de buurten.

Meen je dat over die huizen nu echt? :')

En dat buurten opgeleverd zijn, wil niet zeggen dat het gelijk storm loopt op een station. Mensen moeten zo'n station 'ontdekken'. Daar gaat gewoon een tijdje overheen.

Eh. Flinke delen van Leidsche Rijn bestaan al 10 jaar. Me dunkt dat potentiële reizigers het station al weten te vinden. Probleem vind ik dat de spoorlijn voor een hoop buurten nogal op afstand ligt.

Station Terwijde kent dan ook al 10 jaar een gestage reizigersgroei.

waldo79 schreef:@Bee: er is ruimte voor keersporen bij Htnc vrij gehouden.

Je, en de vraag was dus of daar ooit nog iets me gedaan gaat worden.
Gezien de plannen voor een tien-minutendienst Wd - Gdm ligt het niet meer voor de hand.

Een keerspoor bij Htnc is ook alleen nodig als je daar lang wilt gaan keren, een korte kering zou ook langs het perron kunnen (gebruikmakend van de overloopwissels tussen Htn en Htnc)