OV in Nederland

Bakpapier schreef:

Zonnig schreef:Hoogeveen kan z'n doorgaande verbinding krijgen hoor.

Koppel de stoptrein Groningen Zwolle aan de stoptrein Zwolle Utrecht.
Klaar is Kees.

(Alleen denk ik dat ze dat dan weer niet willen.)

Dat mag niet omdat dat niet mag

(Bij zwolle kan er namelijk blijkbaar absoluut nooit meer ook maar iets veranderd worden aldus sommigen op het forum)

Zou je niet andermans woorden willen verdraaien? Er is heus nog wat mogelijk als de werkzaamheden bij Zwolle voorbij zijn.

Abracadabram schreef:Nog los van het feit dat door de inrichting van de knoop in zwolle en de beperkte capaciteit tussen Zwolle en Meppel, je waarschijnlijk met een ICstop in Hoogeveen nog steeds ongeveer 15 minuten overstap tijd in Zwolle blijft houden, het enige wat veranderd is dat een deel van de reizigers deze overstap tijd in een trein kunnen blijven zitten.

Met een echte ICstop zou je maar 2 tot 5 minuten wacht/overstaptijd hebben in Zwolle.

Met een koppeling van de stoptrein uit Groningen aan de IC uit Leeuwarden (wat op zich moet kunnen binnen de huidige dienstregeling) schiet je inderdaad niets op wat reistijd betreft, dat zou gewoon 15 minuten blijven.

Zullen we de IC maar gewoon meteen helemaal afschaffen als concept?

Liever niet, marlies :)

Erno-BE schreef:Zucht
Kan dat station geen tweeuursbediening krijgen en in het weekend een vieruursbediening.

Nee, want naar mijn weten is Hoogeveen sinds 1945 geen Duitsland meer maar Nederland. :D

Eerste vraag: Waarom denkt Hoogeveen dat het goed voor Hoogeveen is dat er een IC-stop komt?

Tweede vraag: Zijn de belangrijkste bestemmingen voor mensen uit Hoogeveen niet gewoon Zwolle, Assen en Groningen? Hoeveel winst ga je dan behalen als je een IC-stop krijgt? Wordt de wereld daar echt beter van?

Derde vraag: Welk profijt zo een snelle/rechtstreekse verbinding met de Randstad opleveren?


Daar staat tegenover dat er heel wat op de rol staat om de verbinding tussen de stopstations op de lijn Meppel-Groningen en Friesland sneller en beter te verbinden met de Randstad. Telt u even mee?

• Station Zwolle wordt aangepast. Het gevolg is zeker een minuut rijtijdverkoring.
• Zwolle-Herfte wordt aangepakt. Gevolg: 3 minuten dichter op de knoop kunnen binnenkomen.
• Alle Leeuwarder IC's gaan straks stoppen in Meppel. Daardoor is er straks 2 x per uur een overstap op hetzelfde perron voor de relatie Hoogeveen-IC-noord.

Volgens mij zijn die laatste pluspunten niet tot de Hoogevener politiek doorgedrongen

Als die fietsenstalling en parkeerplaats zo uitpuilen, zou je daar dan niet eerst iets aan doen in plaats van nog meer treinen in Hoogeveen laten stoppen? Ik bedoel, 't is zo zonde als de IC er gaat stoppen voor reizigers die niet komen omdat ze fiets of auto niet kwijt kunnen.

Volgens mij worden er miljoenen uitgegeven om de bocht bij Hoogeveen te versnellen. Een IC-stop zou dan een enorme kapitaalvernietiging zijn.

Volgens mij vonden ze in Hoogeveen dat de NS-directie weer eens wat te lachen moest hebben. Maar een grapje is na drie keer niet meer zo leuk.

Dat voorstel van de VVD is ook belachelijk. De s9100 wordt luchtvervoer als Hoogeveen ook per IC bereikbaar is.

Hainje schreef:

Erno-BE schreef:Zucht
Kan dat station geen tweeuursbediening krijgen en in het weekend een vieruursbediening.

Nee, want naar mijn weten is Hoogeveen sinds 1945 geen Duitsland meer maar Nederland. :D

Was ook eerder een signaal dat ik dat gejengel van de Hoogeveense politiek gewoon zat ben. Net als zo velen op dit forum. Wanneer realiseren ze gewoon niet dat Hoogeveen gewoon te klein is om 2x IC + 2x SPR te krijgen?

Ik vraag me altijd een ding af, wordt er ook naar achterland en potentie gekeken? Ik blijf het namelijk vreemd vinden dat Arriva en Veolia zoveel reizigersgroei kan krijgen en dit landelijk achterloopt.

Station Zwolle wordt aangepast. Het gevolg is zeker een minuut rijtijdverkoring.

Ben je nou serieus of niet?
Eén minuut rijtijdwinst. Ik zou er mijn auto meteen voor op marktplaats zetten

CamilleKreemers schreef:Ik vraag me altijd een ding af, wordt er ook naar achterland en potentie gekeken? Ik blijf het namelijk vreemd vinden dat Arriva en Veolia zoveel reizigersgroei kan krijgen en dit landelijk achterloopt.

Deze regionale spoorwegen waren nogal "neglected" voordat Veolia en Arriva intrede maakten. En dan spreek ik vooral over het materiaal en het feit dat er op bepaalde spoorlijnen ook meer stations zijn geopend, wat allemaal i.t.t. volgens mij meer reizigers trekt.
(Dat laatste weet ik niet zeker...:X)

Een Spurt zit nou eenmaal wat comfortabeler dan een Wadloper of een Hondekop ;)

Nee, men heft daar actiever dan elders parallelle busverbindingen op. Overigens is er op Groningen - Zwolle volgens mij ook sprake van groei, anders was die vierde trein er nooit gekomen.

Er stond een tijdje geleden in de Leeuwarder Courant een hele andere analyse over de groei van het regionale treinverkeer die ik wel interessant vond. Het heeft te maken met schaalvergroting van onderwijs en overige voorzieningen. Vroeger konden mensen in regionale centra naar het ziekenhuis, een MBO opleiding etc, terwijl je daarvoor tegenwoordig vaker naar de grote stad moet en dus houdt dat een grotere verplaatsingsbehoefte in.

Het is wel zo dat de opdeling van het spoor in regio's ervoor gezorgd heeft dat vervoerders concurrentie ondervinden en beter hun best moeten doen een attractief treinproduct te realiseren. Je ziet aan de cijfers dat dat werkt: de lijnen worden hoger gewaardeerd door de reiziger en er is ook meer groei ten opzichte van lijnen die niet zijn aanbesteed. Kortom, aanbesteding werkt, en het is zonde dat er staatsmonopolisten bestaan die met wanprestaties overal mee wegkomen. Maar helaas is dat geen populaire lezing op dit forum en in de maatschappij

Bij de trein werkt het wel, bij de bus heb ik mijn twijfels.

Hoeveel potentie zit er nog in het overige treinverkeer?

Zit dat het bij de trein lijkt te werken niet in het feit dat eigenlijk vrijwel alle aanbestede spoorlijnen nog maar één keer aanbesteed zijn? Bij de bussen zag je bij de allereerste aanbestedingsronde ook veel meer in de positieve zin veranderen, terwijl de latere aanbestedingen veel meer slechts een stoelendans van de diverse vervoerders lijken op te leveren.

Daniel, dat is mogelijk. Nu is de HRN meerdere keren opnieuw aanbesteed, maar denk dat daar op veel lijnen meer potentie is dan nu. Deels komt dit ook door gebrek aan ruimte op het spoor. Zo vind ik persoonlijk dat alle stoptreinen in de Randstad 4x/uur MOETEN rijden, en er zijn ook genoeg trajecten waar 2x/uur het maximale is.

Daniel schreef:Zit dat het bij de trein lijkt te werken niet in het feit dat eigenlijk vrijwel alle aanbestede spoorlijnen nog maar één keer aanbesteed zijn? Bij de bussen zag je bij de allereerste aanbestedingsronde ook veel meer in de positieve zin veranderen, terwijl de latere aanbestedingen veel meer slechts een stoelendans van de diverse vervoerders lijken op te leveren.

Dit is niet waar. Noord-Nederland is al meerdere keren aanbesteed (alleen zonder wisseling van vervoerder), Almelo-Marienberg is naar een nieuwe vervoerder, Zutphen - Oldenzaal is opnieuw aanbesteed (zonder wisseling van vervoerder), Apeldoorn - Zutphen - Winterswijk - Arnhem - Tiel zijn opnieuw aanbesteed (van Syntus naar Arriva en deels Breng). Alleen Limburg, de Valleilijn en de MerwedeLingeLijn zitten dus nog in hun eerste ronde.

Ik had Twente. over het hoofd gezien, maar de Noordelijke Nevenlijnen zijn bij mijn weten toch echt pas één keer aanbesteed. De overgang van NS naar NoordNed is immers geen aanbesteding aan te pas gekomen.
Arnhem - Winterswijk - Zutphen is trouwens ook niet door een aanbesteding bij Syntus beland, dat kwam voort uit een samenwerking net als NoordNed.

Zutphen-Winterswijk-Arnhem-Tiel waren onderhands gegund aan Syntus. Begin jaren '10 zijn deze trajecten voor het eerst aanbesteed waar Arriva gewonnen heeft.

CamilleKreemers schreef:Daniel, dat is mogelijk. Nu is de HRN meerdere keren opnieuw aanbesteed, maar denk dat daar op veel lijnen meer potentie is dan nu. Deels komt dit ook door gebrek aan ruimte op het spoor. Zo vind ik persoonlijk dat alle stoptreinen in de Randstad 4x/uur MOETEN rijden, en er zijn ook genoeg trajecten waar 2x/uur het maximale is.

In stedelijke gebieden wel, maar er zijn ook wat landelijk gelegen gebieden in de Randstad wasr niet per se 4x/uur een stoptrein hoeft te rijden (vb Haarlem-Leiden).

CamilleKreemers schreef:Bij de trein werkt het wel, bij de bus heb ik mijn twijfel

Het hangt vooral af hoeveel mogelijkheden de vervoerder krijgt om dingen te veranderen.
Vaak eist de provinicie dat alles bij het oude moet blijven.

Erno-BE schreef: In stedelijke gebieden wel, maar er zijn ook wat landelijk gelegen gebieden in de Randstad wasr niet per se 4x/uur een stoptrein hoeft te rijden (vb Haarlem-Leiden).

Arriva laat anders overal zien dat juist hogere frequenties in het stoptreinvervoer meer reizigers oplevert.

Daniel schreef:Ik had Twente. over het hoofd gezien, maar de Noordelijke Nevenlijnen zijn bij mijn weten toch echt pas één keer aanbesteed. De overgang van NS naar NoordNed is immers geen aanbesteding aan te pas gekomen.
Arnhem - Winterswijk - Zutphen is trouwens ook niet door een aanbesteding bij Syntus beland, dat kwam voort uit een samenwerking net als NoordNed.

Onze Wiki zegt daar wat anders over. Die zegt dat de treindiensten rond Groningen openbaar waren aanbesteed (start concessie in 2000), Gelderland en Friesland waren toen onderhands gegund.