OV in Nederland

"Normale mensen" gaan echt niet meer dan 200 km enkele reis met SWT reizen.

Dit is een opmerking die geen hout snijdt. Waarom denk je dat veel mensen op een Kruidvat (of wat dan ook) kaartje reizen in het weekend. Vind je het leuk om te veel te betalen. Nu dan! Volgende keer met argumenten komen. Keulen - Frankfurt is 220 kilometer. Met overstap in Siegen ben je er in 3 uur en 11 minuten. Met de ICE betaal je voor dit traject 71 euro en dan moet je ook nog terug. Hamburg - Muenchen in 6 uur en 142 euro of dat doen in 12 uur en 44 euro betalen voor 5 personen. Duitsers zijn niet gek; ok wel in de 2de Wereldoorlog. Maar we dwalen af.

Het past gewoon niet bij Nederland. We hebben een van de fijnmazigste spoornetwerken ter Wereld. Het is duurzaam en efficient. Laten we alles inzetten om dat optimaal te laten functioneren. Juist door geen lange-afstandbussen in te zetten, kunnen we op het spoor een goede prijs-kwaliteitsverhouding blijven bieden. Maar dat is mijn mening.

baladid schreef:Roergebied-Berlijn schijnt ook een vaak genomen verbinding met SWT te zijn...

Dat is ook een relatief eenvoudige verbinding met 3x overstappen: Bielefeld of Minden (Westf), Braunschweig en Magdeburg.

Dat kost wel tijd... De meesten zullen Minden-Hannover-Wolfsburg-Stendal-Rathenow doen, dat scheelt 40 minuten...

visgraat schreef:We hebben een van de fijnmazigste spoornetwerken ter Wereld.

Dat is niet waar, vergeleken met landen met een zelfde bevolkingsdichtheid is het spoorwegnet in Nederland helemaal niet zo fijnmazig. Op de eerste plaats zijn er hier in het verleden (19/20ste eeuw) veel minder lijnen aangelegd dan in veel andere landen (vanwege de concurrentie van de scheepvaart) en daarnaast zijn er hier relatief erg veel lijnen opgedoekt in de jaren 30 en 40. Je hebt dan ook grote gaten in het spoorwegnet, denk bijv. aan de regio Veghel/Uden (bijna 100.000 inwoners), de regio Haarlemmermeer met Aalsmeer/Uithoorn, de regio Ridderkerk/Hendrik Ido Ambacht en plaatsen als bijv. Drachten, Wageningen, Oosterhout en Waalwijk. Daarnaast moet er door het ontbreken van spoorlijnen op sommige plaatsen fors worden omgereisd, denk bijv aan Breda-Utrecht via Den Bosch, Emmen-Groningen via Zwolle, Leeuwarden-Alkmaar dat helemaal niet kan of de zeer gebrekkige treinverbindingen van Brabant/Limburg naar Belgie.

Het is duurzaam en efficient. Laten we alles inzetten om dat optimaal te laten functioneren. Juist door geen lange-afstandbussen in te zetten, kunnen we op het spoor een goede prijs-kwaliteitsverhouding blijven bieden. Maar dat is mijn mening.

Over de z.g. goede prijs-kwaliteitsverhouding kun je twisten, de huidige prijzen worden door de meeste mensen als te hoog gezien in verhouding tot wat er geboden wordt. Concurrerend busvervoer kan treinvervoerders er van weerhouden om de tarieven nog verder te laten stijgen (zie DB dat dit jaar de tarieven vanwege de busconcurrentie niet verhoogt), daarnaast kunnen busvervoerders de hiaten in het spoorwegnet opvullen.

Frans F schreef:

visgraat schreef:We hebben een van de fijnmazigste spoornetwerken ter Wereld.

Dat is niet waar, vergeleken met landen met een zelfde bevolkingsdichtheid is het spoorwegnet in Nederland helemaal niet zo fijnmazig. Op de eerste plaats zijn er hier in het verleden (19/20ste eeuw) veel minder lijnen aangelegd dan in veel andere landen (vanwege de concurrentie van de scheepvaart) en daarnaast zijn er hier relatief erg veel lijnen opgedoekt in de jaren 30 en 40. Je hebt dan ook grote gaten in het spoorwegnet, denk bij aan de regio Veghel/Uden (bijna 100.000 inwoners), de regio Haarlemmermeer met Aalsmeer/Uithoorn, de regio Ridderkerk/Hendrik Ido Ambacht en plaatsen als bijv. Drachten, Wageningen, Oosterhout en Waalwijk. Daarnaast moet er door het ontbreken van spoorlijnen op sommige plaatsen fors worden omgereisd, denk bijv aan Breda-Utrecht via Den Bosch, Emmen-Groningen via Zwolle, Leeuwarden-Alkmaar dat helemaal niet kan of de zeer gebrekkige treinverbindingen van Brabant/Limburg naar Belgie.

Het is duurzaam en efficient. Laten we alles inzetten om dat optimaal te laten functioneren. Juist door geen lange-afstandbussen in te zetten, kunnen we op het spoor een goede prijs-kwaliteitsverhouding blijven bieden. Maar dat is mijn mening.

Over de z.g. goede prijs-kwaliteitsverhouding kun je twisten, de huidige prijzen worden door de meeste mensen als te hoog gezien in verhouding tot wat er geboden wordt. Concurrerend busvervoer kan treinvervoerders er van weerhouden om de tarieven nog verder te laten stijgen (zie DB dat dit jaar de tarieven vanwege de busconcurrentie niet verhoogt), daarnaast kunnen busvervoerders de hiaten in het spoorwegnet opvullen.

Nu worden veel van die hiaten al opgevuld natuurlijk door busvervoerders. Tussen Emmen en Groningen rijden al bussen (redelijk vaak en redelijk snel) en tussen Groningen en Drachten rijden bijvoorbeeld ook behoorlijk wat bussen.

Frans F schreef:

visgraat schreef:We hebben een van de fijnmazigste spoornetwerken ter Wereld.

Dat is niet waar, vergeleken met landen met een zelfde bevolkingsdichtheid is het spoorwegnet in Nederland helemaal niet zo fijnmazig. Op de eerste plaats zijn er hier in het verleden (19/20ste eeuw) veel minder lijnen aangelegd dan in veel andere landen (vanwege de concurrentie van de scheepvaart) en daarnaast zijn er hier relatief erg veel lijnen opgedoekt in de jaren 30 en 40. Je hebt dan ook grote gaten in het spoorwegnet, denk bijv. aan de regio Veghel/Uden (bijna 100.000 inwoners), de regio Haarlemmermeer met Aalsmeer/Uithoorn, de regio Ridderkerk/Hendrik Ido Ambacht en plaatsen als bijv. Drachten, Wageningen, Oosterhout en Waalwijk. Daarnaast moet er door het ontbreken van spoorlijnen op sommige plaatsen fors worden omgereisd, denk bijv aan Breda-Utrecht via Den Bosch, Emmen-Groningen via Zwolle, Leeuwarden-Alkmaar dat helemaal niet kan of de zeer gebrekkige treinverbindingen van Brabant/Limburg naar Belgie.

Het is duurzaam en efficient. Laten we alles inzetten om dat optimaal te laten functioneren. Juist door geen lange-afstandbussen in te zetten, kunnen we op het spoor een goede prijs-kwaliteitsverhouding blijven bieden. Maar dat is mijn mening.

Over de z.g. goede prijs-kwaliteitsverhouding kun je twisten, de huidige prijzen worden door de meeste mensen als te hoog gezien in verhouding tot wat er geboden wordt. Concurrerend busvervoer kan treinvervoerders er van weerhouden om de tarieven nog verder te laten stijgen (zie DB dat dit jaar de tarieven vanwege de busconcurrentie niet verhoogt), daarnaast kunnen busvervoerders de hiaten in het spoorwegnet opvullen.

Klopt, maar dat geeft soms ook problemen zoals op de Valleilijn en Veluwelijn, typische spoorhiaten.

groningen schreef:

"Normale mensen" gaan echt niet meer dan 200 km enkele reis met SWT reizen.

Dit is een opmerking die geen hout snijdt. Waarom denk je dat veel mensen op een Kruidvat (of wat dan ook) kaartje reizen in het weekend. Vind je het leuk om te veel te betalen. Nu dan! Volgende keer met argumenten komen. Keulen - Frankfurt is 220 kilometer. Met overstap in Siegen ben je er in 3 uur en 11 minuten. Met de ICE betaal je voor dit traject 71 euro en dan moet je ook nog terug. Hamburg - Muenchen in 6 uur en 142 euro of dat doen in 12 uur en 44 euro betalen voor 5 personen. Duitsers zijn niet gek; ok wel in de 2de Wereldoorlog. Maar we dwalen af.

Duitsland is een stukkie groter. In Nederland kun je het eerder vergelijken om met een dagkaart van €5 met der bus van Groningen naar Maastricht te reizen.

Eh, die Duitse regionale treinen behalen een behoorlijke snelheid en kunnen qua comfort zich meten met sneltreinen/IC's in Nederland

Dan zit jij liever zes uur lang op met SGM vergelijkbare stoelen dan ik.

waldo79 schreef:Eh, die Duitse regionale treinen behalen een behoorlijke snelheid en kunnen qua comfort zich meten met sneltreinen/IC's in Nederland

Op zich heb je gelijk, ware het niet dat Nederland vergelijkbaar is met slechts een deelstaat ala Nordrhein-Westfalen. De deelstaat Beieren is al een stukkie groter dan Nederland.

Pim-AllianceB95 schreef:Dan zit jij liever zes uur lang op met SGM vergelijkbare stoelen dan ik.

Als je voor een prikkie reist moet je geen 5-sterren comfort verwachten.

In sommige Duitse regio's heeft de aanbestedende instantie extra geld beschikbaar gesteld voor comfortabeler materieel, bijvoorbeeld in Sachsen-Anhalt is dat het geval. Daarbij moet je denken aan dikkere kussens, betere hoofdsteunen, stopcontacten, klaptafeltjes en tussenleuningen.

De impressies van de IC-Dosto's die op niet al te lange termijn op sommige verbindingen het verkeer gaan overnemen (o.a. op Norddeich - Emden - Bremen - Hannover - Leipzig) geven bovendien de indruk dat deze amper comfortabeler dan de Dosto's zijn die nu al in het regionale verkeer worden ingezet.

Frans F schreef:

visgraat schreef:We hebben een van de fijnmazigste spoornetwerken ter Wereld.

Dat is niet waar, vergeleken met landen met een zelfde bevolkingsdichtheid is het spoorwegnet in Nederland helemaal niet zo fijnmazig. Op de eerste plaats zijn er hier in het verleden (19/20ste eeuw) veel minder lijnen aangelegd dan in veel andere landen (vanwege de concurrentie van de scheepvaart) en daarnaast zijn er hier relatief erg veel lijnen opgedoekt in de jaren 30 en 40. Je hebt dan ook grote gaten in het spoorwegnet, denk bijv. aan de regio Veghel/Uden (bijna 100.000 inwoners), de regio Haarlemmermeer met Aalsmeer/Uithoorn, de regio Ridderkerk/Hendrik Ido Ambacht en plaatsen als bijv. Drachten, Wageningen, Oosterhout en Waalwijk. Daarnaast moet er door het ontbreken van spoorlijnen op sommige plaatsen fors worden omgereisd, denk bijv aan Breda-Utrecht via Den Bosch, Emmen-Groningen via Zwolle, Leeuwarden-Alkmaar dat helemaal niet kan of de zeer gebrekkige treinverbindingen van Brabant/Limburg naar Belgie.

Het is hoe je het bekijkt. Twee op de drie Nederlanders woont minder dan 5 kilometer van een treinstation waar bovendien vrijwel altijd minimaal elk half uur een trein rijdt.

Flixbus gaat vaker rijden van en naar Groningen
Busmaatschappij Flixbus gaat het aantal dagelijke ritten tussen Groningen en een aantal Duitse steden uitbreiden. Flixbus begon eind vorige maand op Groningen te rijden met een of twee ritten per dag. Vanaf morgen wordt dat aantal verhoogd naar maximaal vijf keer per dag. De bussen vertrekken vanaf het Hoofdstation naar onder meer Oldenburg, Bremen en Hamburg. Naast Flixbus rijden er nog twee Duitse busbedrijven van en naar Groningen, namelijk MeinFernbus en PublicExpress. (Bron: http://www.rtvnoord.nl/artikel/artikel.asp?p=141801)