OV in Nederland

Het is erg onwaarschijnlijk dat er in de nieuwe dienstregeling twee intercity's (500 en 700 serie) én twee stoptreinen (9100 serie) per uur in Hoogeveen gaan stoppen. Ook de 'compromis' optie waarin één van de intercity's per uur in Hoogeveen gaat stoppen (als ik het goed heb door de ChristenUnie aangedragen) is niet waarschijnlijk. Politiek lijkt dit misschien aantrekkelijk, om iedereen tevreden te houden, maar voor de NS is het vrijwel onmogelijk op die manier nog een rendabele stoptrein serie uit te voeren. Het lijkt me dus ook niet zinvol deze opties nog verder te bespreken.

Persoonlijk vind ik het in principe heel erg belangrijk dat de landelijke politiek zich bemoeit met het realiseren van een hoogwaardig intercity-netwerk tussen de grote steden (Groningen hoort daarbij!), maar als de minister en ook politieke partijen niet op de hoogte zijn van de goeie reizigersaantallen in dit gebied, andere cijfers en alleen afgaat op verzoeken vanuit Hoogeveen of dit niet goed afweegt, moet je je er niet mee willen bemoeien. De NS zélf is dan veel beter in staat een goede afweging te maken.

Situaties op het spoor zijn natuurlijk altijd moeilijk met elkaar te vergelijken. Wat in de randstad misschien wel kan, kan in het noorden misschien niet (minder reizigers). Maar de beste vergelijking vind ik nog wel de huidige dienstregeling op het traject Utrecht - Den Bosch. Intercity's op dit traject stoppen nergens tussendoor, terwijl er een aardig OV-knooppunt op ligt wat een groot gebied ontsluit, namelijk Geldermalsen. Toch slaagt de NS er in daar goede overstappen te bieden zónder IC-stop! Dit kan in Hoogeveen ook, daar ben ik van overtuigd!
Twee intercity's per uur van en naar Groningen en Assen (winst dus! met nu al een groeiend reizigersaantal!) en twee stoptreinen met handige doorkomsttijden (30/30) in Hoogeveen, en aansluitingen op bussen (veelal 1x per uur!). Ook winst voor Hoogeveen dus... Sterker nog, ik zou er voor pleiten zo'n systeem meteen in het weekend ook in te voeren.

Geen politiek! Maar een dienstregeling op basis van de cijfers en slimme keuzes

Louris (regelmatige reiziger Utrecht - Groningen)

Louris schreef:Situaties op het spoor zijn natuurlijk altijd moeilijk met elkaar te vergelijken. Wat in de randstad misschien wel kan, kan in het noorden misschien niet (minder reizigers). Maar de beste vergelijking vind ik nog wel de huidige dienstregeling op het traject Utrecht - Den Bosch. Intercity's op dit traject stoppen nergens tussendoor, terwijl er een aardig OV-knooppunt op ligt wat een groot gebied ontsluit, namelijk Geldermalsen. Toch slaagt de NS er in daar goede overstappen te bieden zónder IC-stop! Dit kan in Hoogeveen ook, daar ben ik van overtuigd!

Wat dacht je van Weesp? ;) En dan is Hoogeveen met geen van beiden te vergelijken omdat het op een wisseltje hier en daar niet meer is dan een halte aan de vrije baan. Op wat wagenkarren na totaal geen overstapwaarde. Maar goed stop er maar met die Intercity, verkapte stoptreinen hebben we in dit land toch al zat. :N

Een aardig alternatief is 's ochtends vroeg en 's avonds laat de intercity Groningen - Den Haag ook in Hoogeveen te laten stoppen en dan maar één keer per uur de stoptrein te laten rijden.

Vinny schreef:Een aardig alternatief is 's ochtends vroeg en 's avonds laat de intercity Groningen - Den Haag ook in Hoogeveen te laten stoppen en dan maar één keer per uur de stoptrein te laten rijden.

Treinen die maar 1 keer per uur rijden zijn verschrikkelijk. Als je dan je aansluiting mist (en dat komt nog altijd zeer regelmatig voor) kan je een uur wachten.

Vinny schreef:Een aardig alternatief is 's ochtends vroeg en 's avonds laat de intercity Groningen - Den Haag ook in Hoogeveen te laten stoppen en dan maar één keer per uur de stoptrein te laten rijden.

Waarom dan zo'n slap aftreksel. Dit soort haltes gewoon lekker overslaan en de stoptrein zijn werk doen waar die voor bedoeld is (reizigers oppikken voor de IC).

Of we promoveren de s9100 tot IC die op alle tussengelegen stations stopt :Y Is Hgv ook weer blij

Waarom dan zo'n slap aftreksel. Dit soort haltes gewoon lekker overslaan en de stoptrein zijn werk doen waar die voor bedoeld is (reizigers oppikken voor de IC).

Kijk eens in het spoorboekje en daar zie je dat dat nu ook geldt op deze lijn: in de vroege ochtend en in de late avond rijdt de stoptrein niet meer en neemt de IC de stops over. Uit mijn hoofd weet ik Haren.

Dat gaat volgens mij alleen om trein t522 die extra in Haren stopt en t586 die stoptrein is tussen Groningen en Zwolle. De andere kant op wordt deze constructie niet gebruikt. Om nou te stellen dat het dus op deze lijn veel voorkomt: nee. Het is niet anders dan op een willekeurige andere lijn waar een eerste of laatste trein meer stops maakt.

@ vinny
En omdat er onvoldoende vervoersvraag is, hoeft er niet ten koste van jou belastingcenten te worden gestopt, maar kunnen die haltes gewoon worden overgeslagen.

Ach, in vroeger tijden stopte de doorgaande IC ook 1 keer per dag in Baarn. Ik vind dat een mooie oplossing om een plaats wel een IC status te geven, zonder dat er veel doorgaande reizigers 'last' van hebben. Vergeet ook niet dat rijtijden in de spits kritek zijn, maar buiten de spits is er genoeg speling over om extra stops in te leggen.

Ik denk niet dat Hoogeveen daar in gaat trappen. Men heeft duidelijk geëist wat men wil: twee IC-stops per uur.

Wubbo schreef:Dat gaat volgens mij alleen om trein t522 die extra in Haren stopt en t586 die stoptrein is tussen Groningen en Zwolle. De andere kant op wordt deze constructie niet gebruikt. Om nou te stellen dat het dus op deze lijn veel voorkomt: nee. Het is niet anders dan op een willekeurige andere lijn waar een eerste of laatste trein meer stops maakt.

Je vergeet de t518 ;). Maar zal de stoptrein echt niet rendabel zijn als de IC in Hoogeveen stopt? Ook niet als de mogelijke plannen doorgaan van een station Staphorst en station Assen-zuid. Die allemaal door een stoptrein bedient zullen worden? En nog misschien Europapark. ;)

Dan heb je als voordeel:
- Reizigers van en naar Groningen en Assen minimaal 8 minuten sneller met de 700 in Zwolle.
- Reizigers van en naar Hoogeveen een rechtstreekse IC naar de randstad.
- Groningen en Assen 4 treinen per uur per richting
- Hoogeveen 4 treinen per uur per richting
- Haren, Beilen en misschien toekomstige Assen-Zuid, Staphorst en Europapark 30/30 dienstregeling.
- Reizigers uit Haren kunnen op het zelfde perron overstappen in Assen, en Reizigers uit Beilen op zelfde perron in Hoogeveen op de Intercity.

Als je dan de treinen uit Leeuwarden laat stoppen in Meppel:
- Meppel rechtstreeks verbinding met de randstad
- Meppel 4 treinen per uur. (2 stoppers, 2 intercity's naar Leeuwarden ipv 1. En dus ook 2 Intercity's richting Zwolle en verder)

Feit is en blijft dat 80% van de reizigers uit Hgv niet verder gaat dan Zl resp. Gn. Verder is een feit dat Hgv niet bepaald veel in- en uitstappers heeft, waardoor een IC-stop alleen al op die grond niet te rechtvaardigen is. Feit is ook dat je hun met een scheve halfuursdienst zit, en je een nette halfuursdienst + goede aansluiting in Zwolle aangeboden krijgt, wellicht dat een ICM na Zwolle gewoon verder gaat als stoptrein naar Gn resp uit Gn wordt voorgeplaatst op de IC naar Gvc. Zou je dat doen, heb je nog steeds je directe verbinding met de Randstad, en hebben bovendien alle stations dat tussen Gn en Zl.

Feit is ook dat je daarmee betere aansluitingen kan krijgen in Groningen op de noordelijke nevenlijnen, en natuurlijk op het andere OV in Drenthe en Groningen omdat die bussen daarmee ook ieder half uur, in plaats van 1x per uur aansluiting kunnen geven.

Precies. Voor minder dan 20% van het toch al niet bijster grote reizigersaantal van Hoogeveen gaan allerlei verbeteringen voor tienduizenden reizigers van/naar Groningen+regio niet door, en dat alleen omdat een van Hoogeveens inwoners toevallig veel invloed heeft in de landelijke politiek. :neg:

Je kunt natuurlijk het oude Deventermodel uit de kast trekken. De IC Den Haag - Groningen in Zwolle splitsen, waarna het voorste deel als intercity doorrijdt naar Groningen en het achterste deel als stoptrein.

Dat is inderdaad een mogelijkheid, alleen heb ik zo'n vermoeden dat de NS dat niet door gaat voeren. Ze zijn hard bezig om het combineren/splitsen flink te verminderen. Het is nogal vertragingsgevoelig :6

Wat wil je dan, met 12 bakken ICM na Zl naar Lw rijden, als je het ook met 4-6 bakken af kan, en als de Hanzelijn in dienst is met 10 - 12 bakken VIRM/DDZ doorkarren naar Gn, terwijl je met een los stel ook prima kan volstaan. NS zal dat niet doen, want dat doet ze in bijv. de s800 ook niet. Splitsen en combineren vindt plaats in Asd, Ut (sporadisch), Ehv, Std en als die trein uit Schagen komt ook nog in Alkmaar.

Wat bedoel je nu precies? Dat er in de nieuwe situatie meer bakken nodig zijn tussen Zwolle en Utrecht? Je zou toch denken dat het drukste deel van deze lijn het stuk Utrecht - Rotterdam is.

Playertwo probeert te zeggen dat de NS ook wel snapt dat het weinig zin heeft om de IC met grote overcapaciteit te laten rijden en dat splitsen / combineren daarom de geëigende oplossing is. ;)

Ik ben het wat dat betreft helemaal met hem eens. Nu de NS nog zover zien te krijgen ;)

Ik weet niet waar splitsen/combineren jullie in gedachten hebben, maar ik vraag het me af...

Bijvoorbeeld, de huidige situatie Rtd / Gvc - Lw / Gn, ik vraag me af of dat de beste oplossing is. Je zou deze treinen ook apart kunnen laten rijden met een kwartier verschil waarbij je in Utrecht een overstap op andere treinen van/naar Den Haag en Rotterdam creëert voor de reizigers Lw - Gvc en Gn - Rtd. Kost je wel voor dat uur van Zwolle naar Utrecht een extra machinist maar niet meer dat gedoe en de vertraging die het regelmatig oplevert.

Dan kom je tussen Amersfoort en Utrecht in de problemen omdat de s2800 daar dan ook al rijdt.
Dus moet je dan de s500/s1700 (alleen Haagse deel) alsnog splitsen/combineren met de s2800.
Het enige voordeel wat je dan houdt is een kwartiersdienst Utrecht - Zwolle.

Dat kwartier verschil gaat niet werken... als je Lw - Rtd een kwartier verschuift kom je in het s2800-pad terecht en zou je dus een overstap van maarliefst 1 minuut van spoor 8 naar 19 hebben voor de reizigers naar Gvc. Die Gvc-pendel kan niet achter de trein naar Rtd aan want daar rijdt al een stoptrein.
Met Gn - Gvc is de aansluiting naar Rtd minder problematisch (die bestaat nu al op de tijden dat er voortreinen rijden, dan kan je pas in Ut de overstap halen), maar zit je weer met een ander probleem. Het lijkt me namelijk wat vertragingsgevoelig om een kering van 4 minuten te gaan hanteren (in Rotterdam keert die treinserie ook al kort vanwege de perroncapaciteit), maar met een kering van 34 minuten kom je in de knoop met de perroncapaciteit.

@Meltrain: de trein uit Leeuwarden komt dan uiteraard in plaats van de s2800.

Toevoeging: grootste probleem zit tussen Amersfoort en Zwolle waar de stoptrein er niet meer tussen past als je elk kwartier een IC hebt rijden.

Waarom zou je die moeten combineren/splitsen? Voor het stukje Amersfoort - Utrecht is dat bepaald niet de moeite. Zolang er capaciteit is voor acht (straks zes) intercity's per uur op dat trajekt moet dat toch allemaal lukken zonder. Of wellicht dat er in Utrecht niet voldoende capaciteit is voor zoveel kopmakende treinen...

Wel eerst de berichten lezen he... het past zowel niet met de kering van de pendeltreinen die in Utrecht moeten keren als met de overstaps die niet haalbaar zijn als met de baanvakcapaciteit tussen Amersfoort en Zwolle.
Waar haal je trouwens je acht IC's tussen Amersfoort en Utrecht vandaan? Dat zijn er echt maar zes per richting hoor (en vier in de daluren)

Reiziger Ddrs schreef:@Meltrain: de trein uit Leeuwarden komt dan uiteraard in plaats van de s2800.

Daar dacht ik ook al over, maar dat werkt ook niet, aangezien je de s2800 moet behouden voor de kwartiersdienst Amersfoort - Deventer.
(Of je moet de s2000 verlengen, maar dan kom je per saldo op hetzelfde probleem uit, alleen een kwartier later.)