OV in Nederland

iljitsch schreef:De intercity Groningen - Zwolle stopt alleen in Assen en Leeuwarden - Zwolle alleen in Heerenveen.

De snelle intercity naar Leeuwarden stopt ook in Steenwijk.

Een stop in Steenwijk is in ieder geval geen stop in Meppel, en we hadden het toch over de overstap(on)mogelijkheden in Meppel?

The best schreef:Maar als je zowel tussen Leeuwarden-Zwolle en Groningen-Zwolle 2 keer per uur een stoptrein laat rijden (wat volgens mij ook het plan is), dan heeft het toch helemaal geen nut meer om de intercity in Meppel te laten stoppen.

Dan niet nee, maar dat is nu nog niet het plan. Leeuwarden-Zwolle blijft voorlopig 1x stop en 1x snel.

Een IC-stop in Meppel voor Groningen-Zwolle is inderdaad niet nuttig als er al 2 stoptreinen rijden.

Gewoon die veredelde bushaltestations van Grou en Irnsum eens opheffen. Vervolgens laat je naar Leeuwarden de intercity's op alle tussengelegen stations stoppen (2x per uur). Probleem opgelost :)

Want? Er is toch geen probleem?

Meppel-Leeuwarden blijft 1x per uur, Meppel-Groningen gaat naar een mooie halfuursligging.
Richting Zwolle verandert er niet veel: de stopIC/trein uit Groningen richting Zwolle vertrekt 6-7 minuten eerder. s10700 stopt er nog gewoon, de "stopIC" uit Gn (die dus geen stopIC meer is) gaat doorrijden.

Dus waar hebben we het over: 7 minuten later uit Meppel naar Groningen, 4 minuten eerder uit Meppel naar Zwolle. Wow. Daar ga je die hele Leeuwarden-tak niet aanpassen toch?

Leeuwarden heeft een volstrekt achterhaalde bediening. In feite rijdt er maar eens per uur een fatsoenlijke snelle trein naar die stad. De andere trein stopt overal waar een paar losliggende stoeptegels te vinden zijn.

Vinny schreef:Gewoon die veredelde bushaltestations van Grou en Irnsum eens opheffen.

Je weet dat dat hetzelfde station is, hè?

Maar ergens vind ik dat Vinny wel een punt heeft: waarom komt er op Zwolle - Leeuwarden ook niet 2x per uur een IC (stopt in Steenwijk en Heerenveen) en 1x per uur (brede spits en zondagmiddag: 2x per uur) een stoptrein die overal stopt? :?

Extra vraagje: welk materieel heeft men eigenlijk in gedachten voor de s9100 vanaf Drgl 2013: blijft het ICMm of wordt het SGMm of SLT?

Meltrain schreef:

Vinny schreef:Gewoon die veredelde bushaltestations van Grou en Irnsum eens opheffen.

Je weet dat dat hetzelfde station is, hè?

Maar ergens vind ik dat Vinny wel een punt heeft: waarom komt er op Zwolle - Leeuwarden ook niet 2x per uur een IC (stopt in Steenwijk en Heerenveen) en 1x per uur (brede spits en zondagmiddag: 2x per uur) een stoptrein die overal stopt? :?

Extra vraagje: welk materieel heeft men eigenlijk in gedachten voor de s9100 vanaf Drgl 2013: blijft het ICMm of wordt het SGMm of SLT?

Waarom op zondagmiddag twee keer per uur een trein? Is die lijn dan op eens drukker dan op bijvoorbeeld zaterdagmiddag?

Meltrain schreef: Extra vraagje: welk materieel heeft men eigenlijk in gedachten voor de s9100 vanaf Drgl 2013: blijft het ICMm of wordt het SGMm of SLT?

Zal wel gewoon ICMm blijven... Je hebt behoorlijke keertijden (half uur in Gn, kwartier in Zl). En je hebt een behoorlijke afstand tussen de stations zitten.

MdJ schreef:

Meltrain schreef: Extra vraagje: welk materieel heeft men eigenlijk in gedachten voor de s9100 vanaf Drgl 2013: blijft het ICMm of wordt het SGMm of SLT?

Zal wel gewoon ICMm blijven... Je hebt behoorlijke keertijden (half uur in Gn, kwartier in Zl). En je hebt een behoorlijke afstand tussen de stations zitten.

Volgens mij staat de 9100 veel langer stil in Zwolle. Ik heb er wel eens een half uur van te voren ingezeten namelijk.

Vanaf 2013 he... dan rijdt hij elk half uur

MdJ schreef:Vanaf 2013 he... dan rijdt hij elk half uur

Oké ik dacht al. Hij staat nu echt ontzettend lang stil in Zwolle.

Zou wel eens goed zijn als het rijk eens duidelijke criteria aan zou leggen voor het aanwijzen van intercitystations, want dit soort discussies speelt overal. Almere wil bijvoorbeeld ook dat intercity´s in Almee Buiten blijven stoppen, en ook in Almere Poort gaan stoppen, maar dat is ook weinig zinvol.

Stel als regel dat er alleen ´recht´is op een HSL-achtig intercitystation bij meer dan 25.000 in- en uitstappers per dag. Dat zijn in Nederland alleen de echte topstations (op volgorde qua aantallen):
Amsterdam Centraal, Utrecht Centraal, Rotterdam Centraal, Den Haag Centraal, Leiden Centraal, Schiphol, Eindhoven, Arnhem, Amsterdam Sloterdijk, 's-Hertogenbosch, Den Haag HS, Haarlem, Nijmegen, Amersfoort, Groningen, Zwolle, Tilburg, Delft, Amsterdam Zuid. Breda zit (zat) net onder deze grens, maar dat zal nog wel aantrekken dankzij de HSL.
Niemand die twijfelt aan de noodzaak om deze stations snel met elkaar te verbinden. Het netwerk tussen deze steden zou ook als nationaal OV-treinwerk aanbesteed moeten worden.

Daarnaast kunnen stations vanaf 10.000 in- en uitstappers per dag voor wat meer sneltreinachtige intercity's in aanmerking kunnen komen als er niet op een steenworp afstand al een ander IC-station is. Het gaat dan om stations als Alkmaar, Apeldoorn, Dordrecht, Duivendrecht, Ede-Wageningen, Schiedam Centrum, Gouda, Naarden-Bussum, Leeuwarden, Roermond, Maastricht, Roosendaal Almere Centrum, Lelystad, Hoorn, Deventer, Enschede enzovoorts.

En alles onder de 10.000: alleen met de stoptrein ontsluiten. Ook Assen heeft dan geen ic-status nodig, en Meppel al helemaal niet.

Dat vind ik dan weer overdreven. Ik denk dat Assen te groot is voor alleen een stoptrein.

Welnee, Assen is ook een uit zijn krachten gegroeid dorp. Niet meer dan Hoogeveen. Het lijkt meer omdat de provincie er zit, maar die fusie tussen Groningen en Drenthe komt er ook nog weleens aan.

Flevolander schreef:Welnee, Assen is ook een uit zijn krachten gegroeid dorp. Niet meer dan Hoogeveen. Het lijkt meer omdat de provincie er zit, maar die fusie tussen Groningen en Drenthe komt er ook nog weleens aan.

Je kan niet één grens hebben. Je zou een verschil moeten maken tussen de randstad en niet-randstad en Assen is inderdaad een groot dorp, maar voor de regio is het wel belangrijk en ik vind dat er daarom wel een intercity moet stoppen.

Ik vind dat het geen goed idee is om "duidelijke" criteria voor IC stops te hanteren. Dit werkt erg beperkend in de dienstregeling die je wilt rijden. Vooral op een lijn als Zwolle-Leeuwarden, Zwolle-Deventer, Roosendaal-Vlissingen, Eindhoven-Venlo is het volstrekt onrendabel om én een volledige stoptreinserie te hebben én nog eens 2x per uur een IC. Je ziet nu al dat de NS dan voor zonetreinen kiest, dat zijn treinen die een gedeelte van het traject als stoptrein rijden. Wanneer de vervoersvraag zodanig hoog wordt dat er 2x per uur een snelle (intercity) geboden kan worden dan moet je dat vooral doen. Ik zou graag willen zien dat stations zonder levensvatbaarheid (minder dan 1000 reizigers) gewoon dicht gaan. Het rechtvaardigt geen eigen stoptrein en ook niet onnodig oponthoud van doorgaande intercity's.

Dat heeft men in Zeeland geprobeerd, een grote schijtstorm als gevolg.

Waarom zou je onderscheid moeten maken tussen Randstad en niet-Randstad? Te weinig reiizgers is te weinig reizigers, dat ben ik met Vinny eens.
Niet geheel toevallig komt uit de lijst naar voren dat Leeuwarden qua reizigersnaantallen ook geen echte intercity moet hebben, maar hooguit een sneltreinachtig concept. En dat combineert prima met een stoptrein, want het is niet anders dan nu. Je kunt je wel afvragen of het traject Zwolle-Leeuwarden niet gewoon losgelegd moet worden van een echt HSL-achtige IC-netwerk.

Kijk eens naar de reizigersprognoses op
http://www.treinreiziger.nl/kennisnet/r ... ct_in_2020

Dan is precies duidelijk waarom een echt IC-netwerk tussen de stations met meer dan 25.000 reizigers kansrijk is. En waarom de rest van het land hooguit voor sneltreinachtige verbindingen in aanmerking komt (en bijvoorbeeld Zeeland zelfs dat eigenlijk niet eens.

Als je dan toch al iets met reizigersaantallen gaat doen móet je ook kijken naar aantallen overstappers. Nadeel van het hard handhaven van een grens is dat je stations net onder die grens altijd relatief benadeelt, en dat het kan voorkomen dat vrij belangrijke relaties het moeten stellen met trage stoptreinverbindingen.

[Mobiele post]

Het sluiten van stations heeft in zijn geheel als gevolg dat de cijfers van stations met grote reizigersaantallen deze zullen zien dalen. De stoptreinen zijn dan wel minder winstgevend dan intercities, ze zijn uiteindelijk wel de ultieme aanzuigers in passagiersaantallen.

En Assen lijkt mij meer dan IC-waardig, het heeft uitstekende busverbindingen met zo'n beetje heel Drenthe en de invloedssfeer rijkt tot diep in Friesland.

Ik heb alleen gesteld dat stations vanaf bepaalde reizigersaantallen een 'recht' zouden moeten hebben, en daaronder niet.
Het is aan de vervoerder om stations een eventuele hogere status te geven, bijvoorbeeld omdat er belangrijke voorzieningen zijn, omdat er veel overstappers zijn, uit coulance omdat een station net op de grens zit, of omdat het eenvoudigweg een beter vervoerproduct oplevert (lees: een extra treinserie uitspaart).

Dan begin ik vast met pleiten voor een hsl-station on Hoogeveen, omdat het gras daar zo groen is ;-)

[Mobiele post]

Trajecten met minder dan 20.000 reizigers per dag een echte intercity geven, is eigenlijk onzinnig (misschien zou de grens zelfs eerder op bijvoorbeeld 30.000 moeten leggen). Dat je Groningen een intercity geeft als vervolg op het traject Randstad - Zwolle, is nog te verdedigen. Hetzelfde voor Deventer - Enschede. Maar op de trajecten met minder dan 10.000 reizigers per dag hoort geen ic thuis, zelfs niet als uitloper of sneltreinachtig (die sneltreinen passen eerder bij baanvakbelasting ca. 20.000-40.000 ipv echte ic, of als 3e treinlaag bij de 40.000+-trajecten). En als je een echte snelle ic Zwolle - Groningen inzet zonder tussenstops, dan hebben de stoptreinen op dit traject ook nog wat te doen. En een stoptrein is voor reizigers echt niet zo vervelend als er maar niet te veel tussenstations zijn.

Wubbo schreef:Dan begin ik vast met pleiten voor een hsl-station on Hoogeveen, omdat het gras daar zo groen is ;-)

[Mobiele post]

Is het gras bij de buren in Assen niet groener? :D