OV in Nederland

hidihi schreef:Deze 120 miljoen zou ook wel bedoelt zijn om de treindienst sneller en robuster te krijgen. Want met de huidige infrastructuur kan ik misschien nu al een 2 stoppers en 2 sneltreinen inleggen. Als je 4 treinen wilt laten rijden op een enkelsporig traject mag de reistijd naar het volgende station maximaal 7 minuten zijn. Er zijn twee gedeeltes waarin deze reistijd hoger is dan 7 minuten en dat zijn:

Groningen- Zuidhoorn
Grijpskerk-Buitenpost

Tussen Grijpskerk en Buitenpost is het al dubbelsporig dus dat is het probleem niet. Dan heb je nog Groningen-Zuidhoorn hoewel dat enkelsporig is heb je in Hoogkerk al een passeerspoor. Hoewel dat een goederenspoortje is maakt dat opzich niet eens zoveel uit. Want de treinen zijn toch dieseltjes en je hebt op dat gedeelte toch hele duidelijke spitsrichtingen. Dus s'morgens kun je zeggen ik zet de stopper groningen Leeuwarden daar even aan de kant en smiddags de stopper Leeuwarden Groningen. Door een trein in Hoogkerk aan de kant te zetten zou je een kloppende dienstregeling kunnen maken. Het enige nadeel is dat je dienstregeling kwetsbaarder is dan voor vertragingen dan in het 120 miljoen planl

Je analyse klopt BIJNA, maar je vergeet nog één ding: het traject Leeuwarden - Hurdegaryp. Dat is namelijk het stukje dat met de huidige infrastructuur een tweede sneltrein nu onmogelijk maakt. In Leeuwarden Camminghaburen is namelijk geen passeerspoor, dus je moet Leeuwarden-Hurdegaryp als één deeltraject zien.

In de tijd dat de stoptrein in Leeuwarden keert kan er precies één sneltrein het traject Hurdegaryp-Leeuwarden afleggen. Maar dat is dus ofwel richting Leeuwarden, ofwel richting Groningen. Tegelijk kan niet, want dan zouden ze elkaar onderweg tegenkomen.

Het grappige is dat in de plannen juist geen passeermogelijkheid of stukje dubbelspoor op dit traject wordt aangelegd, maar dat de baanvaksnelheid omhoog gaat. Aangezien de sneltrein niet in Hurdegaryp stopt zal het dus waarschijnlijk een dienstregelingsmodel moeten worden waarbij de stoptreinen in Hurdegaryp een sneltrein kruisen. Twee sneltreinen die elkaar kruisen op een kort passeerspoor is namelijk niet handig. :)

Nooit zo over nagedacht. Het zou inderdaad wel krap worden als 2 IC's zonder stop elkaar moeten passeren. Op camminghburen is het wat krap maar een passeerspoor moet wel kunnen lukkken.

1.heb inmiddels gelezen dat in die 120 mlj ook de bouw van een nodig geacht nieuw extra perron in Ljouwert zit.
2.het klopt: Groningers zijn gericht op ''stad'' Frysker op hun stad-maar ook voor een flink deel op de echte noordelijke stad Grng. Dat is altijd al zo geweest.
PS-mogelijk is dit ook een doekje voorhet bloeden van definitief niet doorgaan Zuiderzeespoorlijn Groningen-Drachten-Heerenveen-Emmeloord-Lelystad?

Bee schreef:Tussen Hoogkerk en Zuidhorn loopt de spoorbaan op een dijk met aan beide kanten een sloot. Er zullen behoorlijk wat investeringen nodig zijn om de dijk te verstevigen voor een dubbelsporig baanvak.

Dat zal vast wel meevallen, er is zoals bij alle Staatslijnen vanaf de aanleg rekening mee gehouden dat deze lijn ooit dubbelspoor zou worden, dus de dijk is er gewoon al geschikt voor.

Ik heb het flauwe vermoeden dat voor de staatslijnen destijds minder strenge normen werden aangehouden dan Prorail vandaag de dag doet.

Klopt ja... bij Ddrs was er ook zo'n op dubbelspoor afgestemde dijk maar bij de daadwerkelijke verdubbeling heeft men de dijk nog een stukje moeten verbreden.

Capaciteitsuitbreding is ook mogelijk door de vertrek- en aankomst tijden asymetrisch over het uur en het traject te spreiden.
Ik ga uit van de volgende voorwaarden:
- geen extra aanleg spoor behalve halte met passeerspoor te Hoogkerk;
- treinstellen kunnen gemiddeld 120 km/uur rijden tussen Groningen en Leeuwaarden als er geen stop wordt gemaakt.
- tussen Zuidhorn en Groningen en Hurdegarijp en Leeuwaarden zit 10 km baanvak en is maximale benodigde rijtijd 6 minuten
zonder optrekken en afremmen.
- De sneltreinen moeten de afstand tussen Groningen en Leeuwarden in 26 minuten kunnen afleggen.

In Groningen en Leeuwarden rijden 2 x per uur 2 x sneltreinen exact op tijd weg met 30 minuten tijd tussen de sneltreinen.
Deze sneltreinen stoppen dus tussen Groningen en Leeuwarden niet, dus ook geen stop in Buitenpost.
De stoptreinen vertrekken 1 minuut later dan de sneltreinen en stoppen op alle tussenliggende stations. Inclusief Hoogkerk zou de reistijd maximaal 52 minuten duren en met een stop in Leeuwarden achter de Hoven maximaal 53 minuten.
Op deze basis is de stoptrein uit Groningen in Hardegurijp als de sneltrein uit Leeuarden daar passeert en de stoptrein uit Leeuwarden in Zuidhorn als de sneltrein uit Groningen daar passeert.

Voor de reiziger heeft dit nadelen en voordelen:
- Er verdwijnt 1 stop in Buitenpost weg;
- De sneltreinen zijn 8 minuten sneller;
- De stoptreinen zijn 2 tot 3 minuten langzamer;
- De stoptreinen doet 1 station extra aan namelijk Hoogkerk

Arriva kan de sneldienst doen met minder materieel. Schoonmaak/onderhoud van materieel kan tussen de spits door dan aantal sneldiensten te beperken tot 1 per uur.

Tenzij je dure technische maatregelen neemt moet de opvolgtijd van treinen drie minuten zijn.

Onwaar. Twee minuten.

Is allemaal locatie-afhankelijk, met name van seinafstand en snelheid. Maar de stelling dat je infratechnische maatregelen moet nemen om een opvolging van 1 minuut te realiseren durf ik wel aan.
Daarnaast mis ik in het verhaal waar de sneltreinen met de sneltreinen kruisen. De stoptrein, die 1 minuut na de sneltrein vertrekt, kruist met de tegemoetkomende sneltrein in Hurdegaryp/Zuidhorn, maar waar kruisen de sneltreinen elkaar dan? Gezien je opvolgtijd wordt dat nooit op het dubbelsporige stuk.

Waarom moet er minimaal 2 minuten tussen twee vertrekkende treinen zitten? Op topsnelheid is de afstand tussen de treinen met 1 minuut 2 kilometer en met 2 minuten liefst 4 kilometer. Met een snelheid van 60 km/uur is de afstand tussen 2 treinen die 1 minuut na elkaar vertrekken nog steeds 1 kilometer.
De vertrektijden van de sneltreinen zijn zo gekozen dat deze elkaar alleen kruizen halverwege Groningen en Leeuwarden. Daar is het dubbelspoor en dat lijkt mij dan ook goed mogelijk. Of is het dubbele spoor niet aangelegd voor kruizende treinen die beide 120 km/uur rijden?

De optreksnelheid van dieseltreinen kan ook worden versneld op station Groningen en Leeuwarden door te starten op stroom via de bovenleiding. Dieseltreinen hebben ook electische tractie, ze missen alleen stroomafnemers en mogelijk de juiste techniek voor transformatie van de afgenomen stroom uit de bovenleiding. Als de bovenleiding dan nog enkele honderden meters wordt doorgetrokken kan de dieseltrein efficienter op gewenste snelheid komen. En kan de dieseltrein ook bij stations Groningen en Leeuwarden (gedeeltelijk) afremmen op de motoren en stroom terugleveren aan het net.

Voor de concessiehouder van de treindienst kan het een extra voordeel zijn om een sneldienst te hebben met geen stop tussen vertrekstation en aankomststation omdat hiermee controle op inchecken makkelijker kan worden gedaan op het aankomststation. Hier kan dan met een steekproef gecontroleerd worden of de reiziger wel juist heeft ingecheckf of een juist kaartje heeft gekocht.

En de consessiehouder kan wat betreft inzet materieel met dit schema van 2 x per uur sneltrein en 2 x per uur stoptrein met gelijke hoeveelheid materieel en vrijwel gelijke bemensting toe als huidige inzet van 2x per uur stoptrein en 1 x per uur sneltrein. Omdat sneltrein snel genoeg is (minder dan half uur) kan met zelfde materieel en vrijwel gelijke bemensing in plaats van 1 sneltrein per uur 2 sneltreinen per uur worden gereden.

De totale reistijd van de stoptrein moet iets langer worden dan ik eerst had gedacht. Om het schema goed te laten werken wordt de snelheid van de stoptrein 56 minuten. Een nadeel voor de reiziger vanuit de haltes tussen Groningen en Leeuwarden. Maar dit geeft meer mogelijkheden om extra haltes in het schema van de stoptrein op te nemen.

Ik heb het afstemmen en kruizen van stoptrein en sneltrein op Hurdegarijp en Zuidhorn genoemd. Dat is niet juist. Dat moeten beide stoptreinen zijn. De stoptreinen en sneltreinen kruizen elkaar alleen op het dubbele spoor tussen Veenhuizen en Grijpskerk.

Bert schreef:Waarom moet er minimaal 2 minuten tussen twee vertrekkende treinen zitten? Op topsnelheid is de afstand tussen de treinen met 1 minuut 2 kilometer en met 2 minuten liefst 4 kilometer. Met een snelheid van 60 km/uur is de afstand tussen 2 treinen die 1 minuut na elkaar vertrekken nog steeds 1 kilometer.

Maar als je vertrekt uit Leeuwarden en Groningen rij je nog geen 60 km/h, terwijl je juist daar kort achter elkaar aan rijdt.

Bert schreef:De optreksnelheid van dieseltreinen kan ook worden versneld op station Groningen en Leeuwarden door te starten op stroom via de bovenleiding. Dieseltreinen hebben ook electische tractie, ze missen alleen stroomafnemers en mogelijk de juiste techniek voor transformatie van de afgenomen stroom uit de bovenleiding. Als de bovenleiding dan nog enkele honderden meters wordt doorgetrokken kan de dieseltrein efficienter op gewenste snelheid komen. En kan de dieseltrein ook bij stations Groningen en Leeuwarden (gedeeltelijk) afremmen op de motoren en stroom terugleveren aan het net.

Ga dan meteen heel Gn - Lw electrificeren... :')

Dinsdag weer als haringen in tonnen in de 07:40 sneltrein vanuit Groningen. Op station Buitenpost zelfs 6 reizigers moeten achterlaten. Waarom wordt er nooit geopperd om de perrons gewoonweg langer te maken? Dan is verdubbeling nergens voor nodig, maar kun je wel gewoon langere treinen inzetten net als bij de NS.

Rijdt die sneltrein al met 3 stellen?

Perronverlenging is wel geopperd, en maakt ook deel uit van het project (zie de openingspost van dit topic). 't Is alleen maar een korte verlegning, net genoeg om met drie lange GTW's gekoppeld te rijden.

Langere treinen maken die verdubbeling ook niet ineens overbodig.

Bert schreef:Waarom moet er minimaal 2 minuten tussen twee vertrekkende treinen zitten? Op topsnelheid is de afstand tussen de treinen met 1 minuut 2 kilometer en met 2 minuten liefst 4 kilometer. Met een snelheid van 60 km/uur is de afstand tussen 2 treinen die 1 minuut na elkaar vertrekken nog steeds 1 kilometer.

Omdat die tijd op een bepaalde manier is opgebouwd. Er moeten minimaal 2 blokken vrij zijn. (1x 400 en 1x 500 meter bij vertrek met 60 km/h), daarbovenop komt nog de systeemtijd voor het omleggen van wissels e.d. en daarna moet het vertrekproces worden uitgevoerd en is er ook nog zoiets als reactietijd van de machinist. Dan kom je bij elkaar opgeteld ruim boven de minuut uit. Dan is het handig dat er speling in zit voor als de eerste trein een klein beetje te laat is en dan zit je zo op de twee minuten.

Voor het rijden op topsnelheid geldt ook dat er twee blokken vrij moeten zijn (2 x 1300 meter), dat er een beetje schakeltijd op zit en dat er een reactietijd meedoet. Dan zit je ook zo ruim over de minuut heen. En er is ooit afgesproken dat er met hele minuten gewerkt wordt.

reisthijs schreef:Rijdt die sneltrein al met 3 stellen?

Perronverlenging is wel geopperd, en maakt ook deel uit van het project (zie de openingspost van dit topic). 't Is alleen maar een korte verlegning, net genoeg om met drie lange GTW's gekoppeld te rijden.

Langere treinen maken die verdubbeling ook niet ineens overbodig.

Verlenging van de perrons is ook niet overal even makkelijk en ook de stoptreinen hebben capaciteitsproblemen. Het is dan beter om zoveel mogelijk drukte uit de bestaande treinen te halen. Toevallig is er daar ook gewoon een zak geld voor beschikbaar die nog opgemaakt moet worden ook. De capaciteitsuitbreiding Groningen-Leeuwarden wordt namelijk grotendeels uit de compensatiegelden voor het niet doorgaan van de Zuiderzeelijn betaald.

reisthijs schreef:Rijdt die sneltrein al met 3 stellen?

Perronverlenging is wel geopperd, en maakt ook deel uit van het project (zie de openingspost van dit topic). 't Is alleen maar een korte verlegning, net genoeg om met drie lange GTW's gekoppeld te rijden.

Langere treinen maken die verdubbeling ook niet ineens overbodig.

Sneltrein rijdt nog niet met drie stellen, al is de max 7 bakken als de trein in Leeuwarden maar op perron 5b vertrekt of aankomt. Op perron 8 passen namelijk maar 6 bakken GTW. In Buitenpost passen 7 bakken en ook in Groningen lukt dat wel als je het juiste perron kiest.

Klaasje schreef:

Bert schreef:Waarom moet er minimaal 2 minuten tussen twee vertrekkende treinen zitten? Op topsnelheid is de afstand tussen de treinen met 1 minuut 2 kilometer en met 2 minuten liefst 4 kilometer. Met een snelheid van 60 km/uur is de afstand tussen 2 treinen die 1 minuut na elkaar vertrekken nog steeds 1 kilometer.

Omdat die tijd op een bepaalde manier is opgebouwd. Er moeten minimaal 2 blokken vrij zijn. (1x 400 en 1x 500 meter bij vertrek met 60 km/h), daarbovenop komt nog de systeemtijd voor het omleggen van wissels e.d. en daarna moet het vertrekproces worden uitgevoerd en is er ook nog zoiets als reactietijd van de machinist. Dan kom je bij elkaar opgeteld ruim boven de minuut uit. Dan is het handig dat er speling in zit voor als de eerste trein een klein beetje te laat is en dan zit je zo op de twee minuten.

Voor het rijden op topsnelheid geldt ook dat er twee blokken vrij moeten zijn (2 x 1300 meter), dat er een beetje schakeltijd op zit en dat er een reactietijd meedoet. Dan zit je ook zo ruim over de minuut heen. En er is ooit afgesproken dat er met hele minuten gewerkt wordt.

Vanuit Leeuwarden richting Groningen heb je op dit moment weinig aan een korte opvolgtijd, omdat het vanaf Achter de Hoven tot Hurdegaryp op het enkelspoor één blok is. De andere richting op zijn er geen problemen.

Enorme schop omhoog. ESGL zal niet in 2018 gerealiseerd zijn zoals eerst de bedoeling was, maar het laat allemaal iets langer op zich wachten. De voorbereidingsperiode blijkt meer tijd te kosten

http://www.rtvnoord.nl/artikel/artikel.asp?p=151364

Verrassend.

Wat heeft een keerspoor in Zuidhorn (waar in het artikel sprake van is) te maken met een extra sneltrein Groningen - Leeuwarden? Die drie treinen in de ochtendspits, die nu in Zuidhorn keren, kunnen toch ook wel anders worden ingepast? Of is de scope van het project gewijzigd, en is dit er extra bijgekomen?

Dat keerspoortje is niet nieuw, maar het is echt noodzakelijk. In de huidige situatie keert de spitspendel op spoor 1, terwijl de sneltrein richting Leeuwarden op spoor 2 er langs dendert.

In de toekomstige situatie komt daar een tweede sneltrein bij en kun je niet even acht minuten langs het perron van een doorgaand spoor keren, omdat daar een trein overheen dendert of je een andere trein ophoudt. Zoveel speling biedt de toekomstige dienstregeling niet en dus is er een extra perronspoor nodig.

Introductie van de 2de sneltrein is opgeschoven tot 2019.

Wubbo schreef:Wat heeft een keerspoor in Zuidhorn (waar in het artikel sprake van is) te maken met een extra sneltrein Groningen - Leeuwarden? Die drie treinen in de ochtendspits, die nu in Zuidhorn keren, kunnen toch ook wel anders worden ingepast? Of is de scope van het project gewijzigd, en is dit er extra bijgekomen?

Dat is bij het project ingestopt al een hele tijd terug. Daarbij moet ook worden gezegd dat ik nou niet echt het idee heb dat de huidige inpassing ideaal is. Dat is alleen wel goed oplosbaar omdat Arriva in de ochtendspits toch de symmetrie een paar minuten eerder legt waardoor bij het terugschuiven naar de normale tijd in een klap alle vertragingen die door dat soort oplossingen komen kwijt bent.

Waarom stopt de sneltrein eigenlijk op Buitenpost? Het is niet zo dat Buitenpost nou zo gigantisch is dat het per se een 'intercity' stop nodig heeft. De reizigersstromen tussen Leeuwarden en Groningen zijn groot genoeg om een volwaardige intercity verbinding te onderhouden. Als de stop op Buitenpost geschrapt wordt, zijn er dan ook mogelijkheden binnen de huidige spoorconfiguratie? Scheelt toch weer een paar minuten.