OV in Nederland

Ik ben altijd weer verrast door de enorme bereidheid het hooft in de schoot cq.
op het hakblok te leggen:

Erno-BE schreef:Dit is puur een prestige-project wat ten koste gaat van het normale OV.

Dit is het herstel van een bestaande verbinding. Kost een paar centen, maar er is geen enkele reden om aan te nemen, dat dat ten koste zou gaan van "het normale OV" of andere railprojecten. Centjes kosten duur, en je kan ze maar één keer uitgeven, maar dat heeft weinig tot niks te maken met de financiering van dergelijke projecten. Tuin er niet in, bouwen.

Blijf het alsnog jammer vinden dat de bus bijna een half uur sneller is dan de trein vroeger. -o-
Wat dat betreft ga ik die trein niet missen.

Zie nu pas wat ik fout typte. :')

Erno-BE schreef:Maar dankzij de snelbus is er in mijn ogen weinig tot geen noodzaak om de brug te herstellen. Dit is puur een prestige-project wat ten koste gaat van het normale OV. Ik ben voorstander van meer grensoverschrijdende verbindingen, maar dan moeten kosten en nut wel in verhouding zijn. Daarvan is bij herstel van de brug geen sprake van.

Kun je dat berekenen?

Ik denk niet dat er een sneltrein Groningen-Leer komt die er een uur over doet.

Als je niet vier keer stopt in Hoogezand, op bepaalde vlakken de baanvaksnelheid verhoogt moet je al best een eind komen.

trolly schreef: Dit is het herstel van een bestaande verbinding. Kost een paar centen, maar er is geen enkele reden om aan te nemen, dat dat ten koste zou gaan van "het normale OV" of andere railprojecten. Centjes kosten duur, en je kan ze maar één keer uitgeven, maar dat heeft weinig tot niks te maken met de financiering van dergelijke projecten. Tuin er niet in, bouwen.

Met € 60 mln kun je veel leuke (en noodzakelijke!) dingen doen in het OV.
Als je het stopt in een nauwelijks gebruikt lijntje, dat vooral lege stoelen vervoert, kun je dat geld niet meer nuttig besteden.
Bovendien kost die bijna-lege trein jaarlijks ook nog een hoop exploitatiesubsidie. Voor dat bedrag kun je jaarlijks misschien wel 10 bussen laten rijden op het platteland, waar de bus nu wegbezuinigd wordt.

Jef400 schreef:

Erno-BE schreef:Maar dankzij de snelbus is er in mijn ogen weinig tot geen noodzaak om de brug te herstellen. Dit is puur een prestige-project wat ten koste gaat van het normale OV. Ik ben voorstander van meer grensoverschrijdende verbindingen, maar dan moeten kosten en nut wel in verhouding zijn. Daarvan is bij herstel van de brug geen sprake van.

Kun je dat berekenen?

De brug kost €60 miljoen en aangezien ik niet vanuit gaat dat Winschoten-Leer kostendekkend is dekken de opbrengsten slechts ten delen de exploitatiekosten. Waarschijnlijk kost herstel Winschoten-Leer nog veel meer dan €60 miljoen en aangezien er nu iedere twee uur een snelbus rijdt tussen Groningen en Leer is er toch wel een fatsoenlijke verbinding tussen Noord-Nederland en Noord-Niedersachsen. Daar hoef je geen brug van €60 miljoen voor te bouwen.

Roeland schreef:Met € 60 mln kun je veel leuke (en noodzakelijke!) dingen doen in het OV.

Dat ben ik helemaal met je eens. De denkfout is helaas, dat die zestig miljoen helemaal niet beschikbaar is voor het OV. Dat geld wordt (hopelijk) voor dit project vrijgemaakt, maar is daarmee absoluut niet vrij te besteden voor leuke dingen, die jij noodzakelijker vindt — en dat misschien wel zijn ook.
Een deel van die centjes zal bijvoorbeeld door de verzekering uitgekeerd moeten worden, waarbij in de voorwaarden vast een clausule over herbouw zal staan.

@Erno-BE > als je zo redeneert dan kan je bijna het hele OV wel opdoeken. Het overgrote deel is niet rendabel en zal dat ook niet worden (tenzij de prijs fors omhoog gaat en de studenten ook de volle mep gaan betalen voor hun ritjes).

Maar soms moet je verder kijken dan een directe kosten-baten-analyse.

De opbrengsten uit de verzekering kun je gebruiken voor de kosten die je moet maken voor de snelbus Groningen-Leer en de streekbus Weener-Leer die er rijden als vervangend vervoer. De brug is nou niet echt een absoluut gemis en de verzekering kan niet alle kosten dekken. Daarbij wordt een deel van het budget wel gefinancierd uit algemene middelen en die algemene middelen kunnen wel voor andere doeleinden gebruikt worden.

Hou er wel rekening mee dat een groot deel van die algemene middelen vanuit Berlijn komen. Dus de investering voor Groningen zou niet zo heel groot moeten zijn.

Zonnig schreef:@Erno-BE > als je zo redeneert dan kan je bijna het hele OV wel opdoeken. Het overgrote deel is niet rendabel en zal dat ook niet worden (tenzij de prijs fors omhoog gaat en de studenten ook de volle mep gaan betalen voor hun ritjes).

Maar soms moet je verder kijken dan een directe kosten-baten-analyse.

Je hebt een punt, maar de kosten-baten-analyse valt bij Winschoten-Leer wel heel negatief uit. Vergeet niet dat enkele jaren terug nog een tweeuursdienst werd gereden tussen Winschoten en Leer met een enkele GTW en dat duidt er al op dat het een zwak lijntje. Zoals ik al zei: ik juich internationale verbindingen vooral toe (vooral Arnhem-Wesel-Oberhausen is een enorme verbetering en Hengelo-Osnabruck-Bielefeld kon met relatief weinig kosten gerealiseerd worden, er waren toch nieuwe treinen nodig), maar ik zie in een trein Groningen-Leer niet enorm veel verbetering ten opzichte van de bus Groningen-Leer.

josdell53 schreef:Hou er wel rekening mee dat een groot deel van die algemene middelen vanuit Berlijn komen. Dus de investering voor Groningen zou niet zo heel groot moeten zijn.

Ook in Duitsland zijn er OV-projecten die een hogere prioriteit nodig hebben dan herstel Winschoten-Leer, en ik heb het vermoeden dat het aantal OV-projecten met een hogere prioriteit dan herstel Winschoten-Leer nog veel hoger ligt dan in Nederland.

Ligt dat niet bij de deelstaten zelf?

Volgens mij komt bovenop die 60 miljoen Duits geld voor de spoorbrug, ook nog eens 80 miljoen van de provincie Groningen voor het opwaarderen van de spoorlijn Groningen-Leer. In totaal wordt dus 140 miljoen euro in deze spoorlijn gepompt.

Maar dat zijn slechts de eenmalige kosten. Er zit ook nog een flinke subsidie per dienstregelingskilometer op, aangezien de reizigersopbrengsten bij lange na niet toereikend zijn. Je zou eens die eenmalige bedragen en de exploitatiesubsidie moeten optellen en delen door het aantal grensoverschrijdende reizigers.

Met al dat geld kan je waarschijnlijk goedkoper voor iedere regelmatige reiziger op kosten van de provincie een tweedehands auto kopen en alle incidentele reizigers per taxi vervoeren.

Maar het idee was dan volgens mij ook dat er een trein Groningen - Bremen Hbf kwam. Dat lijkt mij een stuk aantrekkelijker dan Groningen - Leer.

@Erno-BE > Helemaal mee eens dat de kosten-baten-analyse valt zeker erg negatief uit.
Inmiddels is er wel een dagelijkse (incl za-zo) een uurdienst (ook de zondag was al gepland maar ja die brug gooide roet in het eten om naar Leer te kunnen doorrijden).

Als de brug weer herstelt is zal Arriva zeker met de sneltrein (op Nederlands traject dan) komen, maar er komen dan wel 2 stops in Duitsland bij.
2 x per uur zit er, voorlopige althans, zeker niet in.

Erno-BE schreef:

josdell53 schreef:Hou er wel rekening mee dat een groot deel van die algemene middelen vanuit Berlijn komen. Dus de investering voor Groningen zou niet zo heel groot moeten zijn.

Ook in Duitsland zijn er OV-projecten die een hogere prioriteit nodig hebben dan herstel Winschoten-Leer, en ik heb het vermoeden dat het aantal OV-projecten met een hogere prioriteit dan herstel Winschoten-Leer nog veel hoger ligt dan in Nederland.

Klopt. Maar de Duitsers zijn door een verdrag uit de jaren '60 is Duitsland verplicht om de brug te herstellen. Dus het kan best zijn dat er in Duitsland projecten zijn met een hogere prioriteit, maar dat maakt dan niet zoveel uit.

Statler Rail schreef:Volgens mij komt bovenop die 60 miljoen Duits geld voor de spoorbrug, ook nog eens 80 miljoen van de provincie Groningen voor het opwaarderen van de spoorlijn Groningen-Leer. In totaal wordt dus 140 miljoen euro in deze spoorlijn gepompt.

Maar dat zijn slechts de eenmalige kosten. Er zit ook nog een flinke subsidie per dienstregelingskilometer op, aangezien de reizigersopbrengsten bij lange na niet toereikend zijn. Je zou eens die eenmalige bedragen en de exploitatiesubsidie moeten optellen en delen door het aantal grensoverschrijdende reizigers.

Met al dat geld kan je waarschijnlijk goedkoper voor iedere regelmatige reiziger op kosten van de provincie een tweedehands auto kopen en alle incidentele reizigers per taxi vervoeren.

Dat gaat om het traject Groningen-Bremen, de zogenaamde Wunderline. Dat staat in principe los van de brug.

Nou ja.. over een jaar of 10 zal er wel een keer een bericht te lezen zijn dat reizigers op dat traject de busdienst wel missen, als de extra reistijd per trein (weer) een feit is. :?

Die 74 km per spoor tussen Leer en Groningen moet toch ook wel in 55 minuten af te leggen zijn. Het is de bedoeling dat de treinen tussen Nieuweschans en Groningen sneller gaan rijden.

Ik verwacht niet dat die Wunderlinie ooit verder zal rijden dan Leer. Simpelweg omdat het veel te duur is en je al een cross-platform overstap op de Duitse IC hebt (nou ja, "had"), waarop tot aan Bremen het regionale tarief geldt. De meerwaarde van een doorgaande trein Groningen-Bremen is minimaal. Zeker als je meeneemt dat er ook al 6 rechtstreekse Flixbussen en 1 IC-bus per dag rijden.

Bovendien, de concessie eindigt in Leer. Als je die verbinding wil verlengen naar Bremen zal je dat apart moeten aanbesteden. De vraag is echter of dat wel kan, aangezien internationaal lange-afstandsspoorvervoer vrij is. Groningen-Bremen kan je niet meer een regionaal contractsectorlijntje noemen. En alsof men in Bremen zit te wachten op een trein naar Groningen. Het is alsof de burgemeester van Emmen een sneltrein naar Amsterdam wil laten rijden.

Kortom, dat die wondertrein naar Bremen moet gaan is gewoon voor de bühne, maar niet realistisch. We mogen nog van geluk spreken dat Groningen-Leer een internationaal baanvak is en dat Duitsland door een verdrag die spoorbrug móet herstellen, anders had daar tot in de lengte van dagen Schienenersatzverkehr gereden.

Het vervoer is wel aan het groeien, omdat Groningen nu ook actief studenten uit Niedersachsen aanwerft. Met de nieuwe stations Bunde en Ihrhove moet een uurdienst tussen Weener en Leer levensvatbaar kunnen zijn (er komen 10.000 inwoners in het verzorgingsgebied bij). Er is denk ik wel een mogelijkheid om een aantal keer per dag een doorgaande intercity in te leggen, dat blijkt ook uit het ontwerp van de nieuwe Friesenbrücke. Mogelijkheden zijn: Leer-Eemshaven (ferry Borkum), Leer-Harlingen (veerdienst naar Terschelling of Vlieland), Groningen-Bremen (wil de provincie graag). Deze treien komen dan bovenop het normale aanbod en hoeven wat mij betreft niet in ieder gehucht te stoppen. Je kunt dan een redelijk aantrekkelijk vervoersproduct bieden zonder dat het al te veel geld kost.

Statler Rail schreef:Ik verwacht niet dat die Wunderlinie ooit verder zal rijden dan Leer. Simpelweg omdat het veel te duur is en je al een cross-platform overstap op de Duitse IC hebt (nou ja, "had"), waarop tot aan Bremen het regionale tarief geldt. De meerwaarde van een doorgaande trein Groningen-Bremen is minimaal. Zeker als je meeneemt dat er ook al 6 rechtstreekse Flixbussen en 1 IC-bus per dag rijden.

Bovendien, de concessie eindigt in Leer. Als je die verbinding wil verlengen naar Bremen zal je dat apart moeten aanbesteden. De vraag is echter of dat wel kan, aangezien internationaal lange-afstandsspoorvervoer vrij is. Groningen-Bremen kan je niet meer een regionaal contractsectorlijntje noemen. En alsof men in Bremen zit te wachten op een trein naar Groningen. Het is alsof de burgemeester van Emmen een sneltrein naar Amsterdam wil laten rijden.

Kortom, dat die wondertrein naar Bremen moet gaan is gewoon voor de bühne, maar niet realistisch. We mogen nog van geluk spreken dat Groningen-Leer een internationaal baanvak is en dat Duitsland door een verdrag die spoorbrug móet herstellen, anders had daar tot in de lengte van dagen Schienenersatzverkehr gereden.

In de concessie is al opgenomen dat mogelijk in de toekomst de voorkeur gegeven wordt aan exploitatie door de Nederlandse vervoerder. Dit omdat daarmee schaalvoordelen (meer stellen die NL+D uitgevoerd zijn bij een vervoerder) worden behaald.