OV in Nederland

Wat wordt er onder een "Nederlandse" vervoerder verstaan?

Met Nederlandse vervoerder bedoel ik de vervoerder die de concessie van de spoorlijn Groningen - Leer exploiteert.

DB heeft in de buurt geen stellen staan voor het rijden naar Nederland, waar de Nederlandse vervoerder er al voor de stoptrein een aantal heeft. Het is dan "goedkoper" om die verbinding door NL te laten uitvoeren, daar het wagenpark al deels NL+D waardig is.

Wat zijn schaalvoordelen?

Het aantal stellen van een type is van invloed op de kosten van het stel.
Als jij 10 stellen koopt, ben je per treinstel duurder uit dan dat je 100 stellen koopt.

Ah, gewoon kwantumkorting dus.

Ja maar er zijn nog meer schaalvoordelen zoals het kunnen hebben van een kleinere reserve. In plaats van 1 stel op drie bijvoorbeeld 2 op 20. En ook het opleiden van machinisten is goedkoper als je maar 1 soort materiaal hebt.

De provincie Groningen gaat alleen over het Nederlandse deel. Vanaf de grens is het LNVG de concessieverlener. Vanaf Augustfehn zit je bovendien in het gebied van het Verkehrsverbund Bremen-Niedersachsen, die een concessie vergeven heeft vanaf Bad Zwischenahn aan de NordWestBahn naar Bremen. Voor een verlenging naar Bremen zal toch op z'n minst overeenstemming met VBN en NWB nodig zijn.

Maar het grote probleem zit hem in de exploitatiekosten. Wie gaat dat betalen, met name het Duitse deel? De kostendekkingsgraad zal zeer laag zijn, zeker als je ook nog eens met diesel helemaal naar Bremen gaat rijden.

Ik heb de indruk dat men in Groningen vaak denkt heel dicht bij Duitse steden als Bremen en Hamburg te liggen, wat tegenvalt. De afstand Groningen-Bremen is ongeveer vergelijkbaar met Groningen-Amsterdam. Volgens mij kan je dit geen regionaal treinverkeer meer noemen, maar is dit gewoon internationaal "Fernverkehr" wat in principe niet gesubsidieerd wordt.

Statler Rail schreef:De meerwaarde van een doorgaande trein Groningen-Bremen is minimaal. Zeker als je meeneemt dat er ook al 6 rechtstreekse Flixbussen en 1 IC-bus per dag rijden.

De vraag is hoe lang die Flixbussen en IC-bus daar nog rijden. Dit soort bussen en Flixbus voorop, vallen vooral op door verbindingen op te zetten en zonder verdere communicatie deze vrij snel weer op te heffen. Daar kan je als reiziger niet zo veel mee. Net als het assortiment van de Action; soms is het er en soms opeens niet meer.

Als er genoeg vraag is gaan ze die echt niet zomaar opheffen hoor.

Dat is heel simpel: vervoer zonder subsidie kan alleen bestaan als er voldoende klanten zijn. Wordt een verbinding opgestart en er zijn onvoldoende klanten, dan zal die verbinding weer verdwijnen. Een internationale verbinding van Amsterdam naar Hamburg die toevallig via Groningen en Bremen loopt heeft natuurlijk meer potentie dan van Groningen naar Enschede.

Aangezien FlixBus nu zo'n drie jaar op Amsterdam-Groningen-Bremen rijdt en in die tijd het aantal ritten steeds verder is uitgebreid tot inmiddels zeven keer per dag, dan lijkt het mij dat er voldoende vraag is. Ik zou eerder méér bussen in de toekomst verwachten, dan minder.

Maar het grote probleem zit hem in de exploitatiekosten. Wie gaat dat betalen, met name het Duitse deel? De kostendekkingsgraad zal zeer laag zijn, zeker als je ook nog eens met diesel helemaal naar Bremen gaat rijden.

Als je de verbinding Leer-Bremen als open acces vervoer exploiteert lijkt me dat inderdaad niet echt rendabel. Een inbedding in regionaal- en IC vervoer kan wel zinvol zijn. Leer-Bremen-Hamburg heb ik vorig jaar met de trein gedaan en dat zijn best drukke verbindingen op zichzelf. Een aantal keer per dag een IC Groningen-Bremen-Hamburg kan best rendabel geëxploiteerd worden, maar dan moet ook de binnenlandse markt in Duitsland optimaal bediend worden. Van alleen mensen die bij Nieuweschans de grens over gaan kun je geen rendabele treinverbinding exploiteren inderdaad.

Statler Rail schreef:De provincie Groningen gaat alleen over het Nederlandse deel. Vanaf de grens is het LNVG de concessieverlener. Vanaf Augustfehn zit je bovendien in het gebied van het Verkehrsverbund Bremen-Niedersachsen, die een concessie vergeven heeft vanaf Bad Zwischenahn aan de NordWestBahn naar Bremen. Voor een verlenging naar Bremen zal toch op z'n minst overeenstemming met VBN en NWB nodig zijn.

VBN is niet bevoegd voor spoorconcessies en kan hooguit verzoeken indienen. Voor de Regio-S-Bahn Bremen zijn LNVG en de Bremense senator van verkeer verantwoordelijk, voor de RE-Kreuz Bremen (RE1/8/9) komt naar de hiervoor genoemde opdrachtgevers daar nog de Region Hannover bij. (In totaal zijn er drie opdrachtgevers voor spoorvervoer in Niedersachsen: LNVG, Region Hannover en Zweckverband Großraum Braunschweig).

De LNVG heeft nu gepland dat zowel de concessie voor de Regio-S-Bahn als voor de RE-Kreuz Bremen december 2022 opnieuw aanbesteed en dan zijn er dus ook aanpassingen in het exploitatiemodel mogelijk. Dat is opvallend genoeg ook de tijdsperiode waarover wordt gesproken bij een nieuwe brug, dus tot die tijd kan er best het een en ander gebeuren, het enige wat nu over die twee concessies concreet is, is dat de treindienst Verden - Rotenburg naar de S-Bahn-concessie gaat (die lijn is tot op heden nog niet aanbesteed).

Indien de trein uit Groningen na Leer doorrijdt naar Bremen met toegang volgens de Duitse tarieven verwacht ik wel een capacitietsprobleem. Zeker als ze met losse stellen GTW gaan rijden. Sowieso zijn er extra stellen nodig mocht er doorgereden gaan worden naar Bremen.

laat ze eerst maar die brug repareren, kan in de tussentijd een conceptdienstregeling voor de sneltrein worden gebouwd op deze trajecten.

Ik denk dat het al een hele opgave wordt om die brug te herbouwen. Luchtfietserij over een sneltrein Groningen-Bremen is nu niet aan de orde.

laatste wat ik las hierover is dat gekozen is voor nieuwbouw en dat rond 2024 weer naar Leer gereden kan worden.

http://www.rtvnoord.nl/nieuws/183472/Bo ... d?r=nieuws

Prutsers

Wie heeft er toch ooit verzonnen dat er behoefte is aan een snelle trein van Groningen naar Bremen.
Dat enkele schaap die deze route wil afleggen doet dat prima per auto of flixbus.
Grond in Groningen te zwak, brug kapot, enkel spoor Leer-Oldenburg.
Niemand, maar dan ook niemand zit te wachten op een WUNDERLINIE

Een paar stations opheffen lijkt me veel zinvoller. Dan heb je én tijdwinst, en hoef je weinig aan de bodemgesteldheid te doen. Bovendien profiteren vrijwel alle reizigers van een verbeterde verbinding, en niet alleen de mensen die tussen Groningen en Bremen reizen.

Is het je wel eens opgevallen dat je de enige op dit forum bent die structureel voor het sluiten van stations is?

Stations met een beperkte toegevoegde waarde die wel veel extra reistijd opleveren kunnen ook gewoon overgeslagen worden door bepaalde treinen. Toevallig is men daar nog mee bezig ook

Ik zou het ook wel nuttig vinden dat er een relatie tussen het gebruik van een station en het aantal treinen per uur dat er stopt zou bestaan.
Uitgaande van 2 stoptreinen per uur levert een tweede stop in een station een wachttijd op die gemiddeld 15 minuten minder is t.o.v. een uurdienst voor reizigers voor dat station, maar levert het 2 minuten extra reistijd op voor mensen die niet in dat station moeten zijn. Een netto reis+wachttijdwinst voor alle reizigers is er dan als meer dan 12% van de reizigers in het station moet zijn. Nou moet je zoiets natuurlijk niet rigide toepassen en zijn er andere redenen te bedenken om toch wel te stoppen, maar het lijkt me wel goed om een uitgangspunt te hebben om bij een station te stoppen. Een station moet zijn stops ook verdienen.

Schuddende grond in Groningen, je verzint het niet. _O-

Zo is het, en er zijn langs deze lijn gewoon stations waar stoppen vrijwel onnodig is. Sappemeer Oost is daar een goed voorbeeld van, sowieso zou een herschikking van de stations in Hoogezand-Sappemeer geen slecht idee zijn, 4 stations is wat veel van het goede daar hoor. Kropswolde en Martenshoek kunnen prima samen en dat geldt wat mij betreft ook voor Hoogezand-Sappemeer en Sappemeer Oost.

Helemaal mee eens!

Dus we gaan Bunde en Ihrhove heropenen! :D