OV in Nederland

Ok, Camille vroeg even om een verklaring van die 12 minuten, vandaar.
Misschien was resettijd dienstregeling ook al genoeg geweest.

Aangezien we nu toch, laten we zeggen in Oldenburg zijn beland, weer een videolink voor een betere blik op het spoor:
klik hier

Er zijn 3 delen: Bremen - Oldenburg, Oldenburg - Leer, Leer - Norddeich.
Zit wat kijk-studietijd in, maar geeft geeft wel weer inzicht, hoe die trajecten verlopen, bogen en rechte stukken, ook enkelspoor/dubbelspoor.

Z2N schreef:Waarom een trein vertraging kan hebben hoef je niet uit te leggen hoor ;)

Verder zou je de afweging kunnen maken om de treindienst Groningen - Leer in Oldenburg buiten de knoop te leggen, als dat qua een omloop zou schelen in Bremen. De overstappen die via Oldenburg naar Bremen gaan kunnen dan door Duitse treinen gewaarborgd worden.

Even terug in de geschiedenis: Het staat mij bij dat de dienstregeling vroeger ook zo is geweest in de jaren zestig (1965).
In die tijd reed er een Duitse trein vanaf Groingen HS rechtstreeks naar Oldenburg, met een paar tussenstops.
Dat betrof een trein met een V100-west met drie a vier rijtuigen.
In Oldenburg kwam dan aan de andere kant van het perron, waar je kon overstappen, dus naast de V100 trein de doorgaande expresstrein naar Hamburg, via Bremen HBF.
Die werd toen nog getrokken door een grote imposante stoomlok.
(Een mooie jeugdherinnering)
In de jaren zeventig, kwam er een betere en snellere lok (V160), later Br216, en is de dienst veranderd naar overstap in Bremen.
Nog weer later reed de trein zelfs nog door naar Braunsweig of Hannover.
Zo herinner ik het even zo uit mijn hoofd.

De knoop in Oldenburg kan veel efficiënter, maar is het gevolg van de enkelsporigheid van Oldenburg - Leer. Dit is een chronisch probleem in Duitsland: er moet dringend geïnvesteerd worden in vele lijnen die zeer belangrijk zijn voor het goederenverkeer, zoals dus Oldenburg - Leer, maar steeds weer zijn er andere, ook belangrijke projecten die voor gaan omdat de Duitse overheid niet voldoende investeert in hun afbrokkelde infrastructuur maar een begrotingsoverschot wil hebben.

Bee schreef:De knoop in Oldenburg kan veel efficiënter, maar is het gevolg van de enkelsporigheid van Oldenburg - Leer. Dit is een chronisch probleem in Duitsland: er moet dringend geïnvesteerd worden in vele lijnen die zeer belangrijk zijn voor het goederenverkeer, zoals dus Oldenburg - Leer, maar steeds weer zijn er andere, ook belangrijke projecten die voor gaan omdat de Duitse overheid niet voldoende investeert in hun afbrokkelde infrastructuur maar een begrotingsoverschot wil hebben.

Ja, daar heb je duidelijk paar punten.

Dat heeft ook met de geschiedenis te maken, 2 oorlogen in de vorige eeuw.
De eerste bleef buiten NL, dus hier kon gewoon worden doorgebouwd en gemoderniseerd, dat vertaald zich dan ook in de overstap van stoom op directere wijze naar elektrificatie.
In die tijd was er ook nog geen goede dieseltractie.
Zodioende verdween er ook veel bovenleding richting oosten in WO2.
Na WO2 kwam de dieseltractieontwikkeling pas goed op gang.
Er moest veel worden hersteld, de schades aan het spoor waren enorm.
Door de scheiding van Duitsland in oost en west, kregen de noord - zuid verbindingen voorrang boven west - oost.
Om voortgang te maken werd er geinvesteerd in zowel E- en D tractie trajecten, (ontstoming).
De west - oost verbindingen, kwamen pas weer in beeld na de wedervereniging van Oost en West-Duitsland.
Daarbij moest er ook veel geïnvesteerd worden in het vml DR net.
Problemen te over qua investeringen.
Daarbovenop komen dan nog het ICE-net en privatisering.
Zo even in een notedop weergegeven.

Eigenlijk valt Groningen-Leer-Oldenburg-Bremen in die kategorie van Oost-West verbindingen en dat verklaart, denk ik de huidige situatie, zoals die is.

Daar zijn dus idd. , zoals je beschrijft verbeterpunten.

De investering in de bovenleiding Leer-Oldenburg, had men beter aan verdubbeling van het spoor kunnen uitgeven, imho.

De elektrificatie van Leer - Oldenburg in 1992 heeft wel degelijk voor een reistijdverbetering gezorgd, omdat treinen daardoor vanuit Bremen en verder en Emden niet meer twee keer van locomotief moesten wisselen. Twee locwissels op 60 kilometer hielp niet bepaald mee in de reistijd.

Dan nog even (tussendoor) over kwaliteit spoorwegnet:

NL staat op plaats 12
Duitsland op plaats 6

Zwitserland plaats 1 (hoogste)
Bulgarije plaats 25 (laagste)

Onderzoek: The Boston Consulting Group.

Bee schreef:De elektrificatie van Leer - Oldenburg in 1992 heeft wel degelijk voor een reistijdverbetering gezorgd, omdat treinen daardoor vanuit Bremen en verder en Emden niet meer twee keer van locomotief moesten wisselen. Twee locwissels op 60 kilometer hielp niet bepaald mee in de reistijd.

Ja, daar heb je ook weer een punt, of eigenlijk 2, men moest een keuze maken, het één of het ander, je kunt een (toen nog) een DM maar één keer uitgeven...

Grobrema schreef:Dan nog even (tussendoor) over kwaliteit spoorwegnet:

NL staat op plaats 12
Duitsland op plaats 6

Zwitserland plaats 1 (hoogste)
Bulgarije plaats 25 (laagste)

Onderzoek: The Boston Consulting Group.

Flutrapport. Je krijgt een beter cijfer als je meer HSL-lijnen hebt, terwijl de algemene staat van het Nederlandse spoorwegnet vele malen beter is dan Duitsland.

Heb zelf alleen even gekeken op www.ovmagazine.nl en tot dusver staat er maar één reactie bij.
Een waardeoordeel laat ik aan anderen.

PS: Maar laten we niet afdwalen

Het ICE-netwerk in Duitsland is er ook wel veel beter aan toe dan de regionale treinverbindingen. Dat Duitsland momenteel te weinig geld in het onderhoud en verbetering van infrastrucuur in het algemeen is bekend, en het geld wat er is wordt ook nog eens in een aantal paradepaardjes gestopt...

Vinny schreef:Het ICE-netwerk in Duitsland is er ook wel veel beter aan toe dan de regionale treinverbindingen. Dat Duitsland momenteel te weinig geld in het onderhoud en verbetering van infrastrucuur in het algemeen is bekend, en het geld wat er is wordt ook nog eens in een aantal paradepaardjes gestopt...

Ja, dat kennen we hier ook, HSL & Fyra.

Helaas zal Grobrema niet meer actief zijn op het forum. Zie het nu helemaal somber in voor de Intercity naar Bremen :(

Ik ga even genieten van de rust hier, en dan weer normaal verder

Het verschil tussen de IC en RE tussen Bremen en Leer is opmerkelijk voor de fietser. In de IC heb je zeer beperkte ruimte en moet je zogenaamd verplicht reserveren. In een RE kan haast een heel peleton. Verder heb je met de duitse mentaliteit te maken. Ook al ben je de enige; de fiets moet in de houder (of hoe je het ook noemt). En de conducteur komt er voor terug (in mijn geval).

Vinny schreef:Het ICE-netwerk in Duitsland is er ook wel veel beter aan toe dan de regionale treinverbindingen.

Dat is niet waar, het langeafstandsvervoer is ongesubsidieerd in Duitsland en het kost DB heel veel moeite om veel van de verbindingen overeind te houden.

Daar komt bij dat de reistijdwinst van IC-treinen die op het conventionele net rijden, niet groot is op een parallel rijdende RE-trein.

Als je verder moet dan Hannover levert het je met de IC wel een uur reistijd op, verder dan Braunschweig zelfs 2 uur. En op diverse (rustigere) tijden kan je voor bijna dezelfde prijs als een NDS-ticket een IC ticket vanaf Leer krijgen . Moet je verder dan Helmstedt dan is de IC vaak zelfs goedkoper dan het QDL-ticket.

Misschien had ik erbij moeten vermelden over niet al te lange afstand. Richting Hannover en Braunschweig kom je achter dat break-even punt uit. En dan zul je ook met regionale treinen moeten overstappen waardoor er daar ook weer tijd verloren gaat.

Maar je hebt in Duitsland bijvoorbeeld wel het Schönes Wochenende ticket. In zo'n geval bespaar je behoorlijk wat geld, zeker als je met een groepje reist. Dan boemel je wat in het Regional Verkehr, maar je kunt wel een groot deel van het land doorkruisen.

Heb een paar keer met een groepje met een QDL of SWT-ticket van NL naar Hannover en aantal x zelfs door naar Berlijn gereden. Helaas ging het op de terugweg nog al eens fout, meerdere uren vertraging en daardoor niet meer thuis kunnen komen. Daar waren we zo zat van dat het sindsdien gewoon met de IC gereisd wordt.

Ik kan het vekeerd gezien hebben, maar het leek alsof een van de treinen (de 308) een soort permanente dashcam in beide cabines had. Iemand die hier meer van weet?

Vandaag is er een tweede Wiedelinestel bijgekomen. Nu treinstel 302 vandaag beplakt te Gn.

Over 2 weken wordt er nog een trein beplakt. En had U door dat er iets heel belangrijks komt kijken bij het beplakken van de trein?

Miljoenen voor studie spoorlijn Groningen - Bremen
Brussel geeft geld voor onderzoek naar verbetering van de treinverbindingen tussen de provincies Groningen en Limburg en Duitsland.

Voor een studie naar verbetering van het traject Groningen - Bremen komt ruim 8,3 miljoen euro vrij. Dat is de helft van de kosten. Dat maakte de Europese Commissie in Brussel maandag bekend. De commissie wil in totaal 13,1 miljard euro uittrekken voor 270 projecten die het transport in de Europese Unie moeten verbeteren.

Een snellere treinverbinding staat al jaren op het wensenlijstje van de provincie Groningen. Met deze Wunderline wordt werken en studeren over de grens een stuk makkelijker. De fractie van ChristenUnie in Provinciale Staten zegt blij te zijn met de toekenning van de financiering. ChristenUnie maakt zich al een tijdje sterk voor de verbetering van de grensoverschrijdende treinverbinding.

Een betere verbinding kost 150 miljoen euro. De provincie Groningen wil 87 miljoen euro in de treinverbinding steken. Zowel in het Nederlandse als in het Duitse deel van het traject. Het Rijk wil 7 miljoen bijdragen. De Duitsers en Europa moeten de rest betalen. Met de Wunderline kan in één uur en 55 minuten van Groningen naar Bremen worden gereisd. Nu kost dat nog bijna drie uur. In Duitsland is realisatie van de Wunderline eveneens onderwerp van gesprek. (bron: http://www.rtvnoord.nl/artikel/artikel.asp?p=150930)