OV in Nederland

GRONINGEN - De regionale overheden zijn met hun busplan voor de bereikbaarheid van de stad Groningen op de goede weg. Dat zegt vervoerseconoom Jan Oosterhaven.

Daarbij stapt de Regio Assen-Groningen en het OV-bureau af van het idee om iedereen eerst met bussen en treinen naar Groningen Centraal te brengen en dan verder te vervoeren. Het idee is nu om drukke buslijnen vanuit de regio door te laten rijden zodat overstappen overbodig wordt. Volgens Oosterhaven een goed idee, maar niet nieuw. 'Gelukkig hebben provinciale staten ooit een alternatief laten onderzoeken voor het tramplan, het lijkt er op dat de uitkomsten van dat Busknooppuntenonderzoek nu de blauwdruk vormen voor het nieuwe plan.'

Bron : http://www.rtvdrenthe.nl/nieuws/regiona ... -goede-weg

Nu klopt er niks meer van de titel... "Nieuw busplan voor stad en regio Groningen" zou beter zijn :)

Lijkt me een zinvol plan. Ik vind de topic-titel wat verwarrend eerlijk gezegd. Iets als: "Groningen - OV-bureau wil streekvervoer voortaan verder de stad in" is wellicht beter.

Het gaat feitelijk om de integratie van het stads- en streeknet van Groningen. Tot op de dag van vandaag zijn dat eigenlijk twee gescheiden netten: stadslijnen en streeklijnen (inclusief HOV).

De steeklijnen (inclusief HOV) gaan over hoofd OV-assen door de stad doorrijden naar stadswijken aan de andere kant van het centrum. Op de hoofdassen wordt op die manier hoogfrequent OV geboden. Ik dacht dat het exacte plan eind deze maand openbaar moet worden gemaakt.

Twee gescheiden netten in de stad? Dat valt toch wel mee? Vanuit de regio rijden streekbussen via de meeste wijken aan de rand van de stad het centrum in. In wijken waar de bediening met streekbussen niet voldoende is, wordt dat aangevuld met stadsbuslijnen (Vinkhuizen, De Wijert, Lewenborg). Net als in die wijken waar het niet logisch is om een streekbus te laten rijden (Hoogkerk, Beijum).

Met streekbussen vanuit de ene hoek naar de andere hoek van de stad rijden (bijvoorbeeld Leek-Hoofdstation-centrum-Lewenborg) lijkt aan de ene kant een logische keuze. Aan de andere kant is de dienstregeling dan nogal kwetsbaar voor verstoringen. Die kwetsbaarheid kan je verminderen door nabij het drukste punt (Hoofdstation) een ruime buffertijd in te plannen. Maar die buffertijd is zeer vervelend voor reizigers die al in de bus zitten, en nog verder moeten.

Voor sommige reizigers kan het inderdaad handig zijn om niet via het Hoodfstation te reizen. Maar ik betwijfel of alternatieve/nieuwe verbindingen voor veel mensen echt interessant zullen worden. Voor de meeste reizigers blijft reizen via het Hoofdstation waarschijnlijk de snelste oplossing.

Neem station Europapark. Dat is/wordt alleen een interessant knooppunt/overstappunt voor treinreizigers vanuit de richting Assen en Hoogezand die naar Helpman-oost en Coendersborg (buslijn 5) of straks richting UMCG/Sontplein reizen. Maar daar houdt het wel mee op. Voor andere reizigers (bijvoorbeeld Hoogezand-De Wijert) is reizen via het Hoofdstation aanzienlijk sneller, zeker omdat lijn 5 maar 2 keer per uur rijdt (vaker zal niet gebeuren). Meer mogelijkheden zie ik voor het Noorderstation, maar dan alleen als de treinen vanuit Veendam/Winschoten doorrijden naar Delfzijl/Roodeschool. Dan wordt dit station voor meer reizigers dan nu het geval is interessant om naar Zernike te reizen.

Het busknopenmodel lijkt interessant, maar ik zie meer in een Hoofdstation dat fungeert als centrale ov-knoop van Noord Nederland. Vanuit dat knooppunt kunnen alle drukbezochte bestemmingen in en buiten de stad frequent en comfortabel bereikt worden. Wie op het station arriveert hoeft nooit lang te wachten op aansluitend openbaar vervoer, waardoor de reistijd beperkt kan blijven. En natuurlijk kunnen dan ook wel buslijnen gekoppeld worden, of lijnen worden gerealiseerd die niet via het station gaan. Maar ik zou daar niet te veel op inzetten.

njoy schreef:Twee gescheiden netten in de stad? Dat valt toch wel mee? Vanuit de regio rijden streekbussen via de meeste wijken aan de rand van de stad het centrum in. In wijken waar de bediening met streekbussen niet voldoende is, wordt dat aangevuld met stadsbuslijnen (Vinkhuizen, De Wijert, Lewenborg). Net als in die wijken waar het niet logisch is om een streekbus te laten rijden (Hoogkerk, Beijum).

Ik bedoel niet dat streeklijnen niet ook een functie in het vervoer naar stadswijken hebben, maar dat stads- en streeklijnen niet geïntegreerd zijn. Voorbeeld: naar P+R Haren rijdt een speciale stadsdienst (Citybus 22) terwijl er per uur twintig streekbussen passeren. Nu hebben deze lijnen slechts samenloop, maar zijn niet geïntegreerd. Zowel de Citybus als de streekbussen rijden de hele dag op hetzelfde traject, in hun eigen patroontijden.

De integratie krijg je door bijvoorbeeld een basisdienst Annen-Zuidlaren-Haren P+R-Hoofdstation-Grote Markt-Kardinge-Beijum te laten rijden. In de spits aangevuld met ritten Haren P+R-Hoofdstation-Grote Markt-Kardinge-Beijum. De patroontijden worden dan geïntegreerd, zodat op het Stadse deel hoogfrequent gereden wordt. Het is dus meer denken in "corridors" in plaats van ieder lijn voor zich. En datzelfde principe kan je toepassen naar de andere transferia rondom de Stad.

njoy schreef:Neem station Europapark. Dat is/wordt alleen een interessant knooppunt/overstappunt voor treinreizigers vanuit de richting Assen en Hoogezand die naar Helpman-oost en Coendersborg (buslijn 5) of straks richting UMCG/Sontplein reizen. Maar daar houdt het wel mee op. Voor andere reizigers (bijvoorbeeld Hoogezand-De Wijert) is reizen via het Hoofdstation aanzienlijk sneller, zeker omdat lijn 5 maar 2 keer per uur rijdt (vaker zal niet gebeuren).

Je gaat uit van het huidige lijnennet. In de toekomst wordt station Europapark echter het overstappunt voor één van de nieuwe hoogfrequente HOV-assen door de Stad. Het gaat dan om een nieuwe route die een aantal belangrijke locaties verbindt, geen bestaande busroute. Daardoor zal het voor reizigers uit de richting Hoogezand/Veendam/Winschoten/Assen interessant worden om op station Europapark over te stappen op de nieuwe buslijn.

njoy schreef:Het busknopenmodel lijkt interessant, maar ik zie meer in een Hoofdstation dat fungeert als centrale ov-knoop van Noord Nederland. Vanuit dat knooppunt kunnen alle drukbezochte bestemmingen in en buiten de stad frequent en comfortabel bereikt worden. Wie op het station arriveert hoeft nooit lang te wachten op aansluitend openbaar vervoer, waardoor de reistijd beperkt kan blijven. En natuurlijk kunnen dan ook wel buslijnen gekoppeld worden, of lijnen worden gerealiseerd die niet via het station gaan. Maar ik zou daar niet te veel op inzetten.

Het hoofdstation blijft natuurlijk de belangrijkste overstaplocatie en ook de meeste hoogfrequente busroutes gaan via het hoofdstation. Dat zal niet veranderen. Wat wél verandert is dat niet ALLE busroutes via het hoofdstation rijden, waardoor er alternatieven ontstaan waarbij je het drukke hoofdstation kan vermijden. Dat is naar veel bestemmingen sneller en daarmee wordt de drukte wat meer verspreid.

Statler Rail schreef:

njoy schreef:Neem station Europapark. Dat is/wordt alleen een interessant knooppunt/overstappunt voor treinreizigers vanuit de richting Assen en Hoogezand die naar Helpman-oost en Coendersborg (buslijn 5) of straks richting UMCG/Sontplein reizen. Maar daar houdt het wel mee op. Voor andere reizigers (bijvoorbeeld Hoogezand-De Wijert) is reizen via het Hoofdstation aanzienlijk sneller, zeker omdat lijn 5 maar 2 keer per uur rijdt (vaker zal niet gebeuren).

Je gaat uit van het huidige lijnennet. In de toekomst wordt station Europapark echter het overstappunt voor één van de nieuwe hoogfrequente HOV-assen door de Stad. Het gaat dan om een nieuwe route die een aantal belangrijke locaties verbindt, geen bestaande busroute. Daardoor zal het voor reizigers uit de richting Hoogezand/Veendam/Winschoten/Assen interessant worden om op station Europapark over te stappen op de nieuwe buslijn.

Het gaat dan om de HOV-as Station Europapark, P+R-Europapark, via de Europaweg en het UMCG naar het centrum. Voor reizigers vanuit de richtingen Assen en Hoogezand is het naar het UMCG of het Sontplein waarschijnlijk inderdaad praktischer om dan via station Europapark te reizen. Maar reizigers vanuit die richtingen met de bestemming binnenstad of andere bestemmingen in de stad (behalve Helpman-oost) zie ik dat nog niet doen.

Bovendien zie ik, afgezien van de genoemde HOV-lijn naar het UMCG, niet snel nieuwe buslijnen ontstaan vanaf station Europapark naar andere bestemmingen in de stad. Want waar zouden die bussen dan naar toe moeten rijden? Lijn 5 rijdt al richting Coendersborg, Helpman, De Wijert en het Martiniziekenhuis, en is bepaald geen drukke lijn. Een directe lijn vanaf station Europapark naar De Wijert/Helpman (Rijkstraatweg) dan? Dat kan niet uit, gelet op het lage aantal reizigers, en het feit dat vanaf het Hoofdstation al goede verbindingen naar De Wijert en Helpman bestaan. Ik denk daarom dat station Europapark als overstapknooppunt behoorlijk wordt overschat.

Reizigers vanuit Hoogezand/Assen naar de binnenstad blijven hoofdzakelijk via het Hoofdstation rijden. Voor de duidelijkheid, het gaat bij station Europapark niet om een verlenging van Citybuslijn 22, maar om een compleet nieuwe busroute. Ik kan daarover niet teveel in details treden omdat de plannen nog worden uitgewerkt en ook nog niet bestuurlijk zijn vastgesteld. Anderzijds is er in het artikel in het Dagblad van het Noorden ook al in grote lijnen aangegeven wat de nieuwe filosofie gaat worden.

Voor de details zullen we dus nog even een paar weken geduld moeten hebben, maar de basisgedachte om doorgaande reizigers niet altijd door de binnenstad te leiden maar voor zover mogelijk daar omheen, lijkt mij verstandig. Het Hoofdstation blijft ook in de toekomst hét centrale overstapknooppunt, maar door een deel van de reizigers via de andere treinstations in de Stad te leiden wordt de druk op het busvervoer verminderd. Dit ook vooral in combinatie met het doorkoppelen van de treindiensten "over de knoop" (dus Hoogezand-Delfzijl etc). Ik vind het -voorzover ik de plannen ken- er tot nu toe best goed uitzien. Maar zoals gezegd, het is allemaal nog niet definitief en we zullen nog even geduld moeten hebben voor de precieze plannen.

Je houdt het wel spannend!
Een compleet nieuwe buslijn ipv een verlenging van lijn 22? Hmmm, eens denken... misschien een buslijn Europapark - UMCG - Boterdiep - Noorderstation - Paddepoel - Zernike (gedeeltelijk over de route waar eens tramlijn 1 had moeten rijden)? Het UMCG is dan vanaf de 2 'overige stations' goed bereikbaar. Bovendien wordt het Noorderstation belangrijker voor reizigers naar Zernike, als de regionale treinlijnen aan elkaar worden gekoppeld. Ook voor die reizigers zijn meer busverbindingen tussen het Noorderstation en Zernike nodig.

Een andere buslijn waarvoor ik wel kansen zie is een meer structurele buslijn P+R Hoogkerk - toekomstig station Hoogkerk - scholen Vinkhuizen - Paddepoel - Zernikecomplex. Daar rijdt nu al lijn 617, maar die rijdt slechts een paar keer per dag.

Ik ben benieuwd welke plannen over enkele weken worden gepresenteerd.

Het idee is natuurlijk prima. Zo heb je nu al de lijn 171 Veendam - Europapark - Centrum - Zernike die volgens mij steeds beter gaat lopen en die in de spits een stuk sneller is dan bus/fiets+trein+bus/fiets. Dat idee kun je op meer plekken toepassen. Een station als Europapark kan zich daar prima voor lenen, Noord ook.

Die Jan Oosterhaven noemt in de topic-opening een spoortak naar Zernike als de meest ideale oplossing.
Het was mij nog niet eens opgevallen, maar daar zijn eigenlijk geen serieuze ruimtelijke obstakels voor.
Kunnen forum-genoten verklaren waarom in Groningen dit idee (dat vast al veel langer rondzingt) niet wordt opgepakt? Dat men bestuurlijk eerst inzette op de tram, die meer zou bieden dan een oplossing voor Zernike alleen, is me duidelijk. Maar nu dan?

Ik vind dat zelf ook een goed idee ja. Alleen is daar volgens mij ook een spoorverdubbeling voor nodig want anders past dat niet.

Het is te duur. Daarop is het ooit afgewezen. Het werd wel keihard ondersteund door de Stadspartij overigens.

Qbuzz is nu met het plan naar buiten gekomen om in de toekomst de Zernikebussen via een vrije busbaan over de Bloemsingel te laten rijden: http://t.co/qSiErnlMtv.

Het probleem met de oplossing over het spoor zit hem inderdaad in de kosten en exploitatie. In de weekenden, 's avonds en in de schoolvakanties is het spoor na Noord niet of nauwelijks in gebruik.

.
Een onverbouwd knooppunt Groningen Centraal, met Zernike-trein, lijkt me alsnog een reëel scenario.

Met een kwartiers-pendeltrein van Centraal naar Zernike, is de Arriva-treinen-doorkoppeling natuurlijk overbodig. Daarmee -en met de afgeblazen regiotram- vervalt de hoofdreden voor de stationsverbouwing. (http://www.rtvnoord.nl/artikel/artikel.asp?p=111031).

• Hiervoor staat dus 150 miljoen (inclusief een zeker deel van de verhuiskosten van het opstel-emplacement naar de Harense vork). Laten we het houden op: de pure stations-verbouwing van 75 miljoen is niet meer nodig. De flyover -zie ander topic- van 95 miljoen evenmin.

Welnu: een Zernike-tak voor 75 miljoen aanleggen kan beslist; inclusief de kleine object-verplaatsingen. (http://www.mijnalbum.nl/Foto550-6VWHRKWE.jpg). En krap 100 miljoen voor een 2e spoor vanaf de brug bij het centraalstation (vanwaar af er een stuk baanlichaam beschikbaar is) tot bij het Noordstation: dat komt toch aardig in de buurt. Tel dan nog pakweg 20 miljoen voor de elektrificatie; maar zo'n bedrag bespaar je wel aan bus-infrastructuur op de thans gedachte route Europapark--Zernike.

Misschien zal meer treinen serieuze problemen geven voor de doorstroming op het Hoendiep? Doch elders niet. Want in de flyover-topic lezen we dat een tunnel voor de Paterswoldeweg al in de pijplijn zit. En er valt op te maken dat B&W zich al had neergelegd bij opheffing van de Peizerweg-overgang. En op het station zelf is spoor 3 nog regulier vrij.

Het is voor treinstudenten goedkoper per pendeltrein dan per stadsbus door te reizen. Je kunt zelfs busstudenten van bezuiden de stad in de pendeltrein krijgen: als je er ook een bus-chiplezer aanbrengt. s’Middags -gespreid weggaand- wil een kwart van hen nog wel een stadscentrum-bezoekje doen: dit kan de tienminuuts-stadsbuslijn aan. s’Avonds rijdt alleen zij en is er geen trein.
Zo wordt hetzelfde bereikt als met het tramplan: de studentenstroom wordt met heel lange milieuvriendelijke voertuigen afgewikkeld. En dus ook tegen veel lagere kosten dan thans. Economisch gezien is dit een ideale besteding van de Zuiderzeelijn-geldpot: het drukken van de overheidsuitgaven in de komende decennia.
Groningen toont alsnog daadkracht als ze onze enige stadsspoorstad wordt. En samen met aanpak van de Gronings-Friese-lijn is het een substantieel alternatief voor de onbegonnen algehele spoorelektrificatie.

• Wat wordt daarentegen bereikt met de huidige plannen? Dat er een HOV-bus Europapark--Zernike komt, terwijl de treinen zelf ook naar het Noordstation komen door te rijden. Dubbele halve oplossingen! Het milieu wordt geen dienst bewezen. De buren uit Delfzijl evenmin: die komen impliciet 20 minuten verder van Holland te wonen.

Joh, waarom een overloopwissel?! Waarom niet gelijk een Flyover? Of een Maglev!?

Als je studenten gaat verwennen met een maglev-shuttle, krijg je ze later niet meer in de gewone trein. Vandaar.

Kritiekelaar schreef:En op het station zelf is spoor 3 nog regulier vrij.

Vanaf spoor 3a vertrekken 's ochtends treinen naar Zuidhorn en Warffum, en de rest van de dag wordt 3a gebruikt als opstelspoor.

Kritiekelaar schreef:Als je studenten gaat verwennen met een maglev-shuttle, krijg je ze later niet meer in de gewone trein. Vandaar.

Waarom heeft dit forum geen facepalmsmiley.

Kevster schreef:Het is te duur. Daarop is het ooit afgewezen. Het werd wel keihard ondersteund door de Stadspartij overigens.

Qbuzz is nu met het plan naar buiten gekomen om in de toekomst de Zernikebussen via een vrije busbaan over de Bloemsingel te laten rijden: http://t.co/qSiErnlMtv.

Voorbereiden op een trambaan zoals is gedaan bij de Zuidtangent Haarlem - Bijlmer.
Alhoewel een trambaan vrij gevoelig ligt daar natuurlijk

Waarom is eigenlijk de loopbrug (?) afgelopen jaren vervangen door een perron waardoor er geen doorgaande sporen meer zijn?

Er is nog steeds een doorgaand spoor en dit scheelt gewoon heel veel tijd voor reizigers. Meer doorgaande sporen waren niet nodig.

Spoor 6 en 7 waren niet bereikbaar voor minder validen (in de loopbrug zat en zit geen lift) en waren daardoor niet goed bruikbaar voor de treindienst. Ze waren wel nodig met de uitbreiding van de treindienst naar met name Veendam, waarvoor dus het doorgaande spoor 5 is opgeofferd.

Kritiekelaar schreef:Als je studenten gaat verwennen met een maglev-shuttle, krijg je ze later niet meer in de gewone trein. Vandaar.

+1.

Briljante bijdrage. Verdient een plaatsje in de "eregallerij der sarcastische opmerkingen op OVinNL"