OV in Nederland

Waar gaat die intercity dan stoppen waar de HSL- s1900 niet komt, behalve Dordrecht zelf?

Geert schreef:Een IC Brabant - Dordrecht en dan niet doortrekken naar Rotterdam?

Waarom zou je dat ding doortrekken naar Rotterdam als er al een IC Brabant - Rotterdam via de HSL zou komen (de omgelegde s1900).
Stel dat die IC Brabant - Dordrecht 10 minuten voor de IC die via de HSL gaat uit Breda vertrekt, dan zijn ze tegelijk in Rotterdam. Heb je dus vrij weinig aan het doortrekken, behalve dat je dan ook 6x/uur een trein tussen Dordrecht en Rotterdam zou krijgen. Of je moet 'm aan de in Dordrecht kerende s2200 knopen natuurlijk...

Geert schreef: Hoe aannemelijk is dat de NO met rust wordt gelaten/dat de NO niet verschoven wordt als over een jaar de Hanzelijn in gebruik genomen wordt?

Dat heeft de NS via de Minister al bekend gemaakt. De knoop in Zwolle blijft hetzelfde als nu, behalve dat er een tak uit Almere bij komt en er niet meer gesplitst/gecombineerd wordt. Ten noorden van Zwolle blijven de tijden gelijk. De enige verandering kwa tijden in de NoordOost is dat de treinen naar Enschede ongeveer 15 minuten verschoven worden om een kwartierdienst met de Noord(Oost) te vormen, in plaats van er onderdeel van uitmaken. Natuurlijk zijn er verder nog wat minutenwijzigingen en zullen de sprinters mee verplaatsen, maar daar blijft het bij.

De vrees van Dordrecht is wel begrijpelijk. In feite is Dordrecht al geen volwaardig intercity station meer. Alleen de Intercity Venlo, Eindhoven, Tilburg, Breda, Rotterdam, Delft, Den Haag en de (tijdelijk) de Benelux-trein stoppen nog daar. De andere treinen die daar stoppen zijn sprinters of de nieuwe "Boemelcity". Want die laatste vernieuwde verbinding Vlissingen - Amsterdam is eigenlijk geen echte intercity. Hij stopt ook op kleinere stations als Schiedam, Den Haag Laan van NOI, Heemstede-Aerdenhoud, R'dam Blaak. Ik zou voorstellen dat de genoemde stopplaatsen in een nieuwe dienstregeling verdwijnen.

hm00 schreef:Want die laatste vernieuwde verbinding Vlissingen - Amsterdam is eigenlijk geen echte intercity. Hij stopt ook op kleinere stations als Schiedam, Den Haag Laan van NOI, Heemstede-Aerdenhoud, R'dam Blaak. Ik zou voorstellen dat de genoemde stopplaatsen in een nieuwe dienstregeling verdwijnen.

Waarom is dat nou zo erg? De reis naar Amsterdam wordt 6 minuten langer, maar ik neem aan dat de meeste forensen uit Dordrecht niet verder reizen dan Rotterdam of Den Haag en dat is al helemaal niet veel langzamer geworden, terwijl een station als Rotterdam Blaak (dat toch min of meer in het centrum van Rotterdam ligt) wel veel sneller bereikbaar is geworden.

De nieuwe dienstregeling zorgt ook voor het vervallen van bestaande rechtsreekse verbindingen in de randstad, bijv. Voorschoten-Rijswijk, of Delft Zuid – Den Haag Mariahoeve.

Daarom beter om:
1. sprinter Leiden-Rotterdam te herstellen
2. bestaande sneltrein met stop in Laan van NOI te houden (2200)
3. intercity Vlissingen – Amsterdam alleen te laten stoppen op grotere plaatsen (2100)

Op zich vind ik het niet heel erg dat de trein op meer plekken gaat stoppen. Maar noem het dan geen intercity, hou de term sneltrein (voor de 2200)

Geert schreef:Waarom is dat nou zo erg? De reis naar Amsterdam wordt 6 minuten langer, maar ik neem aan dat de meeste forensen uit Dordrecht niet verder reizen dan Rotterdam of Den Haag en dat is al helemaal niet veel langzamer geworden, terwijl een station als Rotterdam Blaak (dat toch min of meer in het centrum van Rotterdam ligt) wel veel sneller bereikbaar is geworden.

Mja, ik ben een van de weinige mensen die naar Asd moet vanuit Ddr . Maar goed, ik vind de Fyra verder ook best prima. En zo vaak naar Haarlem ga ik ook eigenlijk niet ;).

Van die hele lijst aan stopplaatsen vind ik alleen Had vervelend. Ass snap ik nog wel, de s2100 was zo'n beetje een van de weinige series waar de IC er NIET stopte; Laa vanwege goede overstappen op RSR naar Zoetermeer, de 3B's en Pijnacker enz. Sdm is eigenlijk ook wel stiekem fijn voor de Hooker lijn ( ;) ) en Rtb vanwege de metro (maar ik vind de afstand Rtd-Rtb wel akelig kort; die loop ik overdag ook wel in 10-15 minuten -- had ik liever Rlb gehad, omdat het nog reizigers uit Ridderkerk en de Albrandswaard mee kan trekken).

Ach ja :).

hm00 schreef:De nieuwe dienstregeling zorgt ook voor het vervallen van bestaande rechtsreekse verbindingen in de randstad, bijv. Voorschoten-Rijswijk, of Delft Zuid – Den Haag Mariahoeve.

Daarom beter om:
1. sprinter Leiden-Rotterdam te herstellen
2. bestaande sneltrein met stop in Laan van NOI te houden (2200)
3. intercity Vlissingen – Amsterdam alleen te laten stoppen op grotere plaatsen (2100)

Op zich vind ik het niet heel erg dat de trein op meer plekken gaat stoppen. Maar noem het dan geen intercity, hou de term sneltrein (voor de 2200)

Hoe vaak moet het worden herhaald dat voor NS de term sneltrein voltooid verleden tijd is? De s2100 en s2200 zijn eigenlijk gewoon allebei sneltreinen, volgens de definitie van 1970-2006, maar volgens de defintie van 2007-heden zijn het Intercity's.

In de periode 2007-2012 is NS overgegaan van het 3-treinen model (IC, sneltrein, stoptrein), naar het 2-treinen model (IC, Sprinter). Dit is een grote verbetering gebleken als je kijkt naar de gestegen punctualiteit en reizigersgroei. En waarom het zo veel beter is geworden? De frequenties van heel veel reizen zijn omhoog gegaan doordat de 2 treinen (Intercity, tussen sneltrein en oude IC in) en Sprinter allebei in frequentie omhoog zijn gegaan (niet overal natuurlijk). Doordat er maar twee treintypes zijn is het veel sneller winstgevend om een kwartierdienst te rijden en zit je niet met slechte verdelingen over het uur tussen de IC en de sneltrein of tussen de sneltrein en de stoptrein op sneltreinstations.

En dan de vraag waarom er bij de omklap van de oude lijn maar 1 sneltreinstation (Lombardijen) is geschrapt:
Dat is het beste uit te leggen door de westelijke randstad op te delen in 3 corridors:

1: Amsterdam - Rotterdam - Dordrecht - verder
2: Den Haag - Amsterdam - verder
3: Den Haag - Rotterdam - Breda - verder.

Op corridors 2 en 3 kan zonder problemen het 2-treinen systeem worden ingevoerd. De IC's die je dan krijgt hebben ongeveer een zelfde hoeveelheid stops als de rest van de treinen in Nederland. Dat is ook goed te zien, dat zijn de s2600, s3700 en s1900.

Corridor 1 is een ander verhaal door de HSL. Omdat de Fyra treinen tussen Rotterdam en Amsterdam op dezelfde corridor rijden krijg je eigenlijk vanzelf een 3-treinen model op deze corridor. 1 van die treinen rijdt over de HSL en de andere twee rijden op de Oude lijn. Dat betekent echter wel dat je die overige 2 treinen niet los kan zien als je het als totaalproduct ontwerpt. De ideale situatie met 3 treinen is: IC (Fyra), Sneltrein (IC) en Sprinters. De IC tussen Amsterdam en Rotterdam is dan dus vergelijkbaar met de oude sneltrein tussen Amsterdam en Rotterdam. Ten zuiden van Rotterdam rijdt Fyra niet naar Roosendaal, dus krijg je tussen Rotterdam en Roosendaal weer een 2-treinen model. Dan zou de nieuwe IC tussen de oude IC en de oude sneltrein in moeten zitten en dat zit ie ook. De oude sneltrein had 3 stops, de IC 1. De nieuwe IC heeft er 2. Tussen Roosendaal en Vlissingen is de frequentie eigenlijk te laag voor een 2-treinen model, dus gaat de NS uiteindelijk over naar een 1-treinen model, waarbij de enige trein die er rijdt op alle stations stopt.

Een pluim voor de heldere en scherpe uitleg Roel. :pos:

Maar laat Rotterdam Lombardijen nou juist één van de probleempunten zijn. Dat station bediendt eigenlijk heel Rotterdam Zuid en zou dus ook (gedeeltelijk) een IC station moeten zijn, waarbij ook het streekvervoer dat nu eindigt op Zuidplein zou kunnen aantakken.

RoelZ1 schreef:Ten zuiden van Rotterdam rijdt Fyra niet naar Roosendaal, dus krijg je tussen Rotterdam en Roosendaal weer een 2-treinen model.

En daar zit dus een belangrijk verschil tussen het oude drietreinensysteem (IC,Sneltrein,stoptrein) en het nieuwe (Fyra,IC, Sprinter).

In het oude systeem reed de snelste van de drie treinsoorten (de IC) door naar de verder weg gelegen bestemmingen (in dit geval Vlissingen), in het nieuwe systeem rijdt de snelste treinsoort (Fyra) maar tot halverwege (Rotterdam) en rijdt een langzamere trein door naar verdere bestemmingen. Precies verkeerd om eigenlijk.

De vraag is alleen of je wel moet willen dat de snelste van de drie treinen doorrijdt naar Vlissingen. Zo laat je Den Haag en de stations onderweg daarheen links liggen terwijl dat meer op een beforensbare reistijd ligt dan Amsterdam en Schiphol.

Waar het om gaat is dat de verbinding met Rotterdam goed (en dus snel) is. Vanaf daar heb je alle aansluitingen die je maar kan wensen richting de andere grote steden en alles wat daar tussen ligt.

Het vervelende is alleen dat Dordrecht - Leiden op alle manieren slechter geworden is als je niet net tussen de nieuwe "intercitystations" reist, alleen van/naar Den Haag CS schiet het nog een beetje op.

Vinny schreef:Maar laat Rotterdam Lombardijen nou juist één van de probleempunten zijn. Dat station bediendt eigenlijk heel Rotterdam Zuid en zou dus ook (gedeeltelijk) een IC station moeten zijn, waarbij ook het streekvervoer dat nu eindigt op Zuidplein zou kunnen aantakken.

Tja, eigenlijk zou je dan de ene helft van de ICs op Blaak moeten laten stoppen en de andere helft op Lombardijen.

Lastige in dit geval is dat je het eigenlijk nooit goed doet: vanuit de richting Dordrecht is een IC-stop op Blaak logisch i.v.m. werkgebieden in de omgeving en langs de aansluitende metro, terwijl vanaf Blaak naar Centraal en verder de stoptrein met overstap op de IC op zich voldoende zou zijn.
Vanwege het in grote hoeveelheden aantakkende streekvervoer is echter een IC-stop op Lombardijen logisch.

De SP heeft in Dordrecht ruim drieduizend handtekeningen opgehaald tegen de nieuwe dienstregeling van de NS. Daarin vertrekt nog maar één intercity per uur van Dordrecht naar Rotterdam of Breda, in plaats van vier keer per uur.
...

Lees meer

Bron: RTV Rijnmond

Alleen de Beneluxverbinding verdwijnt toch?

Ja, en dan nog is het de vraag hoe men überhaupt op 1x/uur komt... zowiezo gaan er nu maar twee per uur naar Breda terwijl men stelt dat het er vier zijn.
Naar Rotterdam waren het tot de huidige dienstregeling altijd vijf IC´s + twee sneltreinen, nu zeven IC´s en met het verdwijnen van de Benelux nog altijd zes (waarvan vier met één tussenstop en twee zonder tussenstops, waarbij de tussenstop ook nog erg nuttig is voor de reizigers vanuit Dordrecht). Ze gaan er echter compleet aan voorbij dat de Benelux eigenlijk altijd al weinig toevoegde voor Dordrecht - Rotterdam. Het was dan wel een trein meer, maar dat ding zit al jaren zo dicht op andere ICs dat je in Rotterdam bv. exact dezelfde aansluitingen hebt met misschien 2 minuten extra overstaptijd ofzo.

Ze zouden zich beter druk kunnen maken om de aansluitingen op het lokale vervoer in Dordrecht. Die zijn namelijk uitermate beroerd terwijl het nog nooit makkelijker is geweest ze te bieden (4x/uur komen er tegelijk een Sprinter en IC vanuit Rotterdam aan, op exact hetzelfde tijdstip vertrekken alle stadsbussen naar de oostelijke wijken, de andere kant op zijn ze allemaal net vertrokken dan)

Dat IS toch juist ideaal?

Beetje vertraging, geen stress, wachten bij de blieppaal, geen stress, keurig op tijd bij de bus :pos:

"Oh nee we moeten EEN KWARTIER wachten "

Verwende stadslui :')

Daniel schreef:Ja, en dan nog is het de vraag hoe men überhaupt op 1x/uur komt... zowiezo gaan er nu maar twee per uur naar Breda terwijl men stelt dat het er vier zijn.
Naar Rotterdam waren het tot de huidige dienstregeling altijd vijf IC´s + twee sneltreinen, nu zeven IC´s en met het verdwijnen van de Benelux nog altijd zes (waarvan vier met één tussenstop en twee zonder tussenstops, waarbij de tussenstop ook nog erg nuttig is voor de reizigers vanuit Dordrecht). Ze gaan er echter compleet aan voorbij dat de Benelux eigenlijk altijd al weinig toevoegde voor Dordrecht - Rotterdam. Het was dan wel een trein meer, maar dat ding zit al jaren zo dicht op andere ICs dat je in Rotterdam bv. exact dezelfde aansluitingen hebt met misschien 2 minuten extra overstaptijd ofzo.

Het zal wel om de plannen vanaf 2015 draaien als de s1900 Rotterdam - Breda over de HSL zou moeten gaan afleggen. Maar Eindhoven - Den Haag zou ook naar 4x per uur gaan (of is dat pas later?) en ik geloof nooit dat ze alle vier de IC's over de HSL gaan sturen. Dan zou Dordrecht er dus niet op achteruit moeten gaan.

Dat is inderdaad precies waar deze petitie over ging. Dordrecht is bang er op achteruit te gaan als de s1900 daar straks misschien niet meer stopt.

Dan nog kom je nooit op 1 IC per uur van Dordrecht naar Rotterdam. Dat zullen er altijd minimaal 2 blijven (uit Roosendaal) maar waarschijnlijk 4.

Raymond schreef: Het zal wel om de plannen vanaf 2015 draaien als de s1900 Rotterdam - Breda over de HSL zou moeten gaan afleggen. Maar Eindhoven - Den Haag zou ook naar 4x per uur gaan (of is dat pas later?) en ik geloof nooit dat ze alle vier de IC's over de HSL gaan sturen. Dan zou Dordrecht er dus niet op achteruit moeten gaan.

De verhoging van de frequentie op de Brabantroute kan helaas pas als de boog in Meteren klaar is en 2/4 goederenpaden over de Betuweroute geleid kunnen worden.

Het artikel is nu aangepast naar 2 per uur naar Rotterdam en 1 per uur naar Breda. Met dat laatste zullen ze aannemelijk de ene sprinter in de daluren bedoelen wat dan de enige trein zou zijn, maar daarbij vergelijken ze vervolgens weer met de vier treinen per uur die er alleen in de spits naar Breda gaan.
Maar ik zie inderdaad geenenkele reden waarom de tot Dordrecht rijdende s2200 dat in 2015 niet meer zou doen, dus wat de verbinding naar Rotterdam betreft blijven er altijd vier treinen rijden en da's een prima aantal als je bedenkt dat het overige OV over het algemeen 1, 2 of 4 keer per uur rijdt (en voor de twee lijnen die in de spits vaker rijden levert de s1900 door z'n ligging nauwelijks reistijdvoordeel op)

Fles schreef:Dat IS toch juist ideaal?

Mwoh, er zit wat spreiding in de vertrektijden (en in de andere reisrichting wil de bus weleens wat eerder aankomen). Over het algemeen dus een situatie waarin je soms met rennen nog net je bus zou kunnen halen of net je trein weg ziet rijden bijvoorbeeld. Dan is een overstap van 10 minuten idealer, 5 minuten is weer net aan de krappe kant.

En bedenk ook dat het vrij simpel is: de aankomst- en vertrektijden bij het station zijn dusdanig dat als je gewoon de hele stadsdienst zegmaar 7,5 minuut opschuift je een perfecte aansluiting in beide richtingen biedt op zowel de Sprinter- als IC-kwartiersdienst. Bijkomend voordeel is dat Arriva dan ook gelijk op z'n eigen treinen aansluit, want die liggen (weliswaar wat krapjes) in een knoop met de ICs/Sprinters uit/naar Rotterdam.

Ik durf de stelling wel aan dat als de IC's tussen Dordrecht en Breda vervalt, de stoptrein 2x per uur gaat rijden.

Moet sowieso al, aangezien vanaf 2015 alle stations op het Hoofdrailnet 2x per uur per richting bediend moeten worden :)