OV in Nederland

Die economische effecten kan je echt niet zomaar wegstrepen als het voor behoorlijke aantallen om behoorlijke winsten gaat. Zelfs bij puur en alleen een frequentieverhoging kan het netto resultaat al positief zijn wanneer het om voldoende reizigersaantallen gaat. Dat is ook niet raar als je bijvoorbeeld naar de BREVER-wet kijkt. Als een gemiddeld persoon 1,5 uur reistijdbudget per dag heeft dan kan een reistijd verkorting van 10 minuten op een enkele reis zorgen voor behoorlijke bereikbaarheidseffecten. Daarom zijn er ook ov-projecten te vinden die maatschappelijk gezien rendabel zijn terwijl ze onrendabel zouden zijn als ze puur op eigen benen zouden moeten staan.

HOV eindhoven-nuenen zal ook nooit rendabel worden of men moet lijnen gaan verleggen.
de 152/153/156/157 is het plan dan deze via de sterrrenlaan en dan over de MG-Laan gaan rijden.
Rijdt er tenminste nog wat meer over de HOV....

Om even terug te komen op het oorspronkelijke onderwerp:

In de rapportage en berekeningen is uitgegaan van het feit dat er al investeringen in PHS op Almere-Schiphol zijn gedaan en dat er al zo'n treindienst rijdt. Deze investeringen zitten afhankelijk van de investeringsvariant tussen de 350 en 700 miljoen euro. Gegeven het feit dat er vanuit wordt gegaan dat deze investeringen al gedaan zijn en er al een behoorlijke ov-kwaliteit aanwezig is moet er wel sprake zijn van een enorm grote verbetering om nieuwe grote investeringen te kunnen rechtvaardigen. De verbeteringen van een IJmeerverbinding zijn groot maar niet extreem groot en daarmee valt de boel niet rendabel uit omdat er simpelweg te weinig vervoersvraag is om zo'n grote investering te rechtvaardigen. Klinkt allemaal heel logisch.

Misschien is dit echter wel een reden om te kijken naar de gekozen aanpak: Je kunt eerst tegen hoge kosten het spoor verbeteren en daarna beginnen met een metroverbinding maar je kan er ook voor kiezen om tegen minimale kosten een tussenplan op het spoor te maken om zo geld over te houden voor iets met een grotere meerwaarde voor de regio terwijl dat plan dan ook meer rendabel is.

Vaak wordt er een raar soort berekening gehanteerd voor economisch nut: een reistijdwinst van een minuut voor 60 reizigers levert 1 werkuur per dag op. Dat kan theoretisch wel kloppen maar in de praktijk verdwijnt die minuut. Een uur reistijdwinst voor een reiziger merk je wel: deze reiziger heeft wel een uur meer besteedbare tijd...

Klopt. Alles onder de vijf minuten is sowieso nauwelijks merkbaar maar daar wordt wel mee gerekend. Daarentegen gaat het bij wat grotere verschillen van 10 á 15 minuten echt wel om iets.