OV in Nederland

"Maak traject Leiden - Utrecht Centraal dubbelsporig"
Geplaatst op: zaterdag 22 november 2014 20:29
Laatst bijgewerkt: zaterdag 22 november 2014 20:30

UTRECHT/LEIDEN - Er moet een dubbel treinspoor komen tussen Leiden en Utrecht Centraal. Volgens D66-Kamerlid Stientje van Veldhoven is de huidige verbinding niet betrouwbaar en zijn er regelmatig forse vertragingen en uitvallende treinen op dat traject.
Op een aantal stukken op het traject wordt door de provincie en het Rijk al kleine verbeteringen aangebracht, maar dat is volgens D66 niet genoeg.
Lees verder | Dossier Politiek en openbaar vervoer | Meer nieuws over Politiek en openbaar vervoer

Alhoewel ik wel voor het idee ben, ben ik wel benieuwd waar D66 het geld gaat vinden om het allemaal te betalen: als je deze lijn wil gaan bouwen mag je namelijk beginnen met extreem dure funderingswerkzaamheden, om het simpele feit dat de grond in de Rijnstreek nog net geen moerasgrond is. Bij mij in de buurt is men momenteel weer bezig met de 10-jaarlijkse herstratingswerkzaamheden, sinds 2004 is de straat bij mij voor de deur 8 centimeter verzakt. Met het spoor heb je dan ook nog te maken met veel grotere gewichten, dus móet je structureel iets doen aan de bodemgesteldheid, en dat kost klauwen met geld.

Die slechte ondergrond zorgt niet alleen voor heel veel kosten, maar ook voor een langdurige bouwperiode. Als je immers een berg zand naast het bestaande spoor neerlegt verdwijnt die door z'n gewicht gewoon onder de grond in dat moeras daar. Gevolg is ook dat je een flink risico loopt dat het huidige spoor niet stabiel op z'n plek meer blijft liggen. Immers zal het zand de bestaande ondergrond ook opzij gaan duwen.

Een verhoging van maar 8 centimeter? Nou, dat valt dan nog mee, ik heb straatverhogingen van 30 centimeter meegemaakt in Boskoop :')

Het projectbureau van de RijnGouweLijn had ook dubbelspoor voorzien tussen Alphen en Leiden, maar was eerder al tot de conclusie gekomen dat eigenlijk de volledige spoorbaan op een onderheide betonplaat gelegd moest worden wou je er iets zinnigs mee doen. Iets wat de RET in de jaren 80 ook heeft gedaan met de sneltram in de Alexanderpolder, overigens met het gevolg dat de sneltram per kilometer bijna net zo duur was als een metro op viaduct...

Het schijnt dat in Gouda gebieden zijn die ook verzakken. Het enigste wat goed blijft liggen is de riolering.

Wikipedia > De binnenstad van Gouda ligt op een kleiige ondergrond. Een groot deel van de stad ligt echter op een zachte veengrond. Deze slappe bodem zorgt ervoor voor dat delen van de stad door inklinking voortdurend verzakken. Maatregelen om deze verzakkingen tegen te gaan kosten de stad veel geld en hebben van Gouda zelfs lange tijd een Artikel 12-gemeente gemaakt.

Het traject (Woerden - Leiden) staat bekend om het hevige schudden van met name de dubbeldekstreinen van het type VIRM, veroorzaakt door verzakkingen als gevolg van de inklinking van de veengrond. Volgens machinisten en conducteurs is dit gevaarlijk, maar volgens ProRail en de NS is de veiligheid niet in het geding. ProRail verwachte dat met het opheffen van boerenoverpaden rond Bodegraven na 2011 de grootste problemen opgelost zouden zijn, in 2012 bestaan deze problemen echter nog steeds.

Lijkt me meer nodig op Zevenaar-Doetinchem en Nijmegen-Roermond.

Hoezo, denk dat Leiden-Woerden drukker is, alleen doordat daar dubbeldekkers kunnen rijden, kan er meer capaciteit geboden worden en zijn de vervoersstromen in twee richtingen (Leiden en Utrecht), terwijl bij de Maaslijn en Achterhoek-Liemerslijn de vervoersstromen in een richting zijn. Leiden-Woerden is nog altijd een HRN-lijn, terwijl de Maaslijn en Achterhoek-Liemerslijn gedecentraliseerde lijnen zijn. Dat zou niet voor niks zijn.

Erno-BE schreef: Leiden-Woerden is nog altijd een HRN-lijn, terwijl de Maaslijn en Achterhoek-Liemerslijn gedecentraliseerde lijnen zijn.

Dat is geen argument om in een lijn wel/niet te investeren.

Het 'voordeel' dat Leiden - Woerden heeft boven de Maaslijn en de spoorlijn Zevenaar - Winterswijk is het feit dat er makkelijk dubbeldekkers ingezet kunnen worden. In de spits zijn ze hard nodig, en doordat er meer dubbelspoor nodig is om een verder frequentieverhoging toe te passen is er ook geen mogelijk om meer reizigers te trekken met extra treinen. In tegenstelling tot de Maaslijn en de spoorlijn Zevenaar - Winterswijk zijn er nul extra spitsdiensten op de spoorlijn Leiden - Woerden, terwijl er eigenlijk wel voldoende volk is om ze te kunnen verantwoorden. Daarom moeten de reizigers het doen met zes bakken dubbeldeksmat per half uur, welke in de spits ook echt goed vol zitten (geen achterblijvers, maar wel bijna zitvol). Om de reizigers meer reisopties te geven, en de trein aantrekkelijker te maken, kun je meer ritten inleggen (Leiden - Woerden is een van de weinige lijnen in het HRN in de Randstad met maar twee treinen per uur), maar daarvoor moet er spoor bij.

Spitstreinen moeten toch nu al kunnen? Die hebben immers in het verleden ook al gereden op deze lijn. Ze moeten dan wel in de plaats komen van de spitstrein uit Gouda tussen Alphen en Leiden en de vraag is of het vandaag de dag nog uitkomt met de dienstregeling tussen Woerden en Utrecht (en vooral op Utrecht Centraal).

Z2N schreef:Daarom moeten de reizigers het doen met zes bakken dubbeldeksmat per half uur, welke in de spits ook echt goed vol zitten (geen achterblijvers, maar wel bijna zitvol).

Dan zijn er dus ook nog vele tientallen staanplaatsen over.
Overigens dacht ik dat er 8 bakken kunnen rijden indien nodig.

Met acht bakken kom je in de knoei op spoor 1/2 in Leiden, waar door de plaatsing van betere buffers nadat daar meermaals een sprinter doorschoot de effectieve perronlengte net te kort is. Te lange treinen kunnen gespoorwijzigd worden naar spoor 4, maar dan verstoor je de overstappen op spoor 4/5.

Dat het traject verdubbeld moet worden lijkt mij evident, maar of dit haalbaar is is vraag twee.

Een quick-win zou kunnen zijn om het traject door Leiden verhoogd te maken én dubbelsporig. Dan ben je af van de spoorwegovergangen zoals Morsweg, Haagweg, Herenstraat (drukke wegen binnen Leiden waar de spoorwegovergang voor veel overlast en gevaarlijke situaties zorgt) en is er ook ruimte om het traject dubbelsporig te maken. Ook Station Lammenschans moet dan dubbelsporig worden, dat wordt wel krap maar ik denk dat het wel mogelijk is. Indien er extra stations gebouwd worden tussen Lammenschans en Alphen kun je daar ook passeersporen maken voor de intercity.

Het is duur, maar het zou de leefbaarheid van Leiden erg ten goede komen, want het spoor naar utrecht is nogal een barrière in de stad. En voor de capaciteit van het spoor is het dus ook een goed idee, minder kans op zelfmoorden etc.

De grootste barriere (naast de morsweg/haagweg waar dan een duur spoorviaduct moet komen) is het bestaande enkelspoorsviaduct bij Lammenschans. Dat moet dan weg en plaatsnamen voor een dubbelspoorsviaduct. Da's jammer en duur maar ik zie niet echt een andere mogelijkheid.

Z2N schreef:Met acht bakken kom je in de knoei op spoor 1/2 in Leiden, waar door de plaatsing van betere buffers nadat daar meermaals een sprinter doorschoot de effectieve perronlengte net te kort is. Te lange treinen kunnen gespoorwijzigd worden naar spoor 4, maar dan verstoor je de overstappen op spoor 4/5.

Die sporen worden binnen afzienbare tijd verlengd gelukkig.

Even afzijdig, zijn hier niet al zeven topics over?

Klopt, maar het wordt ook even zovaak voorgesteld als een nieuw origineel idee. Pas als men weer gaat nadenken over hoeveel dat eigenlijk kost trekt men het idee weer in. Veel politici hebben geen flauw benul over hoe slecht de grond hier wel is, en hoeveel dit soort ideeën dus extra kost in vergelijking met gelijke ideeën elders.

In Leiden zelf valt het met de grond denk ik wel mee, dus met het plan in mijn eerste post zou al veel winst kunnen worden behaald.

Z2N schreef:Klopt, maar het wordt ook even zovaak voorgesteld als een nieuw origineel idee. Pas als men weer gaat nadenken over hoeveel dat eigenlijk kost trekt men het idee weer in. Veel politici hebben geen flauw benul over hoe slecht de grond hier wel is, en hoeveel dit soort ideeën dus extra kost in vergelijking met gelijke ideeën elders.

Op zich is het technisch wel op te lossen door te heien en de spoorbaan op een vloertje aan te leggen dat op de heipalen rust. Alleen is de vraag wie dat gaat betalen.

Bakpapier schreef:In Leiden zelf valt het met de grond denk ik wel mee, dus met het plan in mijn eerste post zou al veel winst kunnen worden behaald.

Er volledig verhoogde ligging in Leiden gaat anders ook bakken met geld kosten.

Het aanpassen van het traject in Leiden alleen heeft zonder aanpassingen aan de rest van het traject geen toegevoegde waarde.

Jawel, want dan kunnen de trenen elkaar passeren te Leiden Lammenschans (dus een sprinter die stopt op Lammenschans en een intercity die hier dan voorbij rijdt), dat kan nu niet en is Lammenschans eigenlijk een verplichte stop.

Verder heeft het voor de stad Leiden zelf voordelen, waardoor Leiden en de provincie en ook het rijk zullen meebetalen ;)

Op het traject Leiden-Woerden kan je met kleine aanpassingen over de hele lengte van het traject na enige kleine aanpassingen een kwartierdienst kwijt zonder kilometers extra dubbelsporigheden. Randvoorwaarde voor een betrouwbare treindienst zijn dan wel de spullenboel op deze lijn betrouwbaar is en dat de treinpaden Woerden-Utrecht haalbaar zijn voor de treinen en ook echt beschikbaar zijn. Dan moet er dus geen vertraagde IC Groningen-Rotterdam doorheen komen op het moment dat een Woerden-Leidentrein zou moeten rijden.

De grap is dat er kennelijk wat zaken op het traject zelf kennelijk enigszins onbetrouwbaar zijn en dat we ons kunnen afvragen hoe vertragingsgevoelig het stukje Utrecht Leidse Rijn-Utrecht Centraal is. Als we door de investeringen in DSSU en de extra brug over het Amsterdam Rijnkanaal een robuust pad op Utrecht-Woerden kunnen maken voor treinen van/naar Leiden is de enige goede reden om dubbelsporigheid aan te leggen om de bouw te stimuleren. Als we dat willen weet ik ook nog wel andere trajecten waar wat meer urgentie voor infrastructuur is.

Bakpapier schreef:Jawel, want dan kunnen de trenen elkaar passeren te Leiden Lammenschans (dus een sprinter die stopt op Lammenschans en een intercity die hier dan voorbij rijdt), dat kan nu niet en is Lammenschans eigenlijk een verplichte stop.

De treinen kunnen nu elkaar passeren in Zoeterwoude en dat is ook mogelijk als een deel van de treinen niet stopt op Leiden Lammenschans, dan heb je gewoon een langere kering op Leiden Centraal voor een deel van de treinen.

Punt is alleen dat er alleen in de brede spits vier treinen per uur rijden tussen Alphen en Leiden en dat je dus eigenlijk verplicht bent om de intercity te laten stoppen in Lammenschans. Alleen als de gedurende de gehele week een trein ernaast laat rijden is de stop van de intercity niet meer nodig, maar dat is gezien de reizigersvraag niet nodig.

Daniel schreef:Spitstreinen moeten toch nu al kunnen? Die hebben immers in het verleden ook al gereden op deze lijn. Ze moeten dan wel in de plaats komen van de spitstrein uit Gouda tussen Alphen en Leiden en de vraag is of het vandaag de dag nog uitkomt met de dienstregeling tussen Woerden en Utrecht (en vooral op Utrecht Centraal).

Tussen Woerden en Leiden moet het technisch kunnen, alleen zal je dan wel een nieuw dienstregelingsconcept moeten hebben voor Gouda - Alphen gedurende de spits, bijvoorbeeld met splitsen en combineren. Toen de spitstreinen Gouda - Leiden als extra's reden naast de s9500 was het makkelijker te realiseren en zo ging het dan ook tot in de eerste helft van 2006:

Drie treinen 's ochtends als s18800 van Leiden naar Utrecht, die hebben zelfs een tijdje non-stop gereden tussen Alphen en Utrecht. Er werd in Alphen en ergens in de buurt van Woerden gekruist met de s8800 richting Leiden, bij Zoeterwoude werd gekruist met de s19500 richting Leiden. Na de ontsporing bij Zwammerdam in 2006 werd de baanvaksnelheid tussen Alphen en Bodegraven tijdelijk verlaagd, waardoor de s18800 de rest van het jaar niet meer kon rijden. Met de nieuwe dienstregeling van 2007 is daarna VIRM geïntroduceerd tussen Utrecht en Leiden omdat de drukte op de lijn een probleem begon te worden.

Bee schreef: Punt is alleen dat er alleen in de brede spits vier treinen per uur rijden tussen Alphen en Leiden en dat je dus eigenlijk verplicht bent om de intercity te laten stoppen in Lammenschans. Alleen als de gedurende de gehele week een trein ernaast laat rijden is de stop van de intercity niet meer nodig, maar dat is gezien de reizigersvraag niet nodig.

NS is volgens mij helemaal niet van plan om die stop in Lammenschans te schrappen gezien het aantal reizigers dat er gebruik van maakt. Dus ook niet als het dubbelspoor wordt en er de hele dag 4 treinen per uur gaan rijden.

Dat weet je niet.
Ik denk dat dat er ook aan ligt wat die 3e/4e trein is. Als dat een trein naar Gouda is, dan zal de IC er wel blijven stoppen (anders heeft Lammenschans een dramatische verbinding naar Utrecht i.v.m. de lange overstap in Alphen), maar als dat een sprinter naar Utrecht is, dan zou het zomaar gewijzigd kunnen worden. Het zou me dan zelfs niets verbazen als de IC alleen nog in Alphen zou stoppen.

SuperGhost schreef:Het zou me dan zelfs niets verbazen als de IC alleen nog in Alphen zou stoppen.

Dan heb je buiten de spits volstrekt onvoldoende klandizie.