Tracébesluit viersporigheid Rijswijk - Delft Zuid

[Bemined]

Die hoef je toch helemaal niet om te wisselen, omdat alle treinen uit Delft in Rotterdam Blaak op de middensporen zitten?

Juist, maar in Delft zitten de sprinters richting Dordrecht zoals gezegd op het buitenspoor, en die moeten dus naar binnen. Ze moeten dus ergens van spoor wisselen, en tenzij je de dienstregeling vast wil gieten in beton moet dat ongelijkvloers. Omdat je in Rotterdam sowieso een fly-over nodig hebt voor maximale gelijktijdigheid is dat twee vliegen in een klap.

En als je deze wisseling echt heel belangrijk vindt stel ik (in alle gevallen) voor om dat ergens in het weiland tussen Delft en Schiedam te doen en niet in de buurt van Rotterdam Centraal, waar altijd wel iets in de weg ligt of je anders de grond beter kunt gebruiken.

Die wisseling in Rotterdam is juist bedoeld voor ruimtebesparing, je stelt zelf voor twee fly-overs aan te leggen, terwijl je op deze manier aan een voldoende hebt en tegelijkertijd nog meer gelijktijdigheid krijgt.

Vanuit Den Haag Centraal ga je de HSL op, dus die hoef je niet cross-platform met een HSL-trein te hebben.

In PHS gaan er 4 intercity's Den Haag Centraal - Rotterdam Centraal rijden, waarvan slechts 2 de HSL op gaan.

Dat knelpunt met goederen lijkt me ook niet erg groot aangezien ze uiteindelijk hetzelfde spoor op moeten.

Juist daarom is het een potentieel knelpunt, bij vertrek gaan ze hetzelfde spoor op, maar de HSL treinen staan eerst nog twee minuten stil. Bij de minimale opvolgtijd goederen<>HSL komen ze dus gelijktijdig aan in Rotterdam, waarbij goederentrein direct doorrijdt en HSL trein eerst nog stopt langs het perron.

[reisthijs]

Vanuit Den Haag Centraal ga je de HSL op, dus die hoef je niet cross-platform met een HSL-trein te hebben.

In PHS gaan er 4 intercity's Den Haag Centraal - Rotterdam Centraal rijden, waarvan slechts 2 de HSL op gaan.

Het zou ook mooi zijn als de IC direct uit Amsterdam die in Rotterdam eindigt een snelle aansluiting geeft richting Breda.
Cross-platform lijkt me op dit punt dus zeer gewenst.

[Wubbo]

En als je deze wisseling echt heel belangrijk vindt stel ik (in alle gevallen) voor om dat ergens in het weiland tussen Delft en Schiedam te doen en niet in de buurt van Rotterdam Centraal, waar altijd wel iets in de weg ligt of je anders de grond beter kunt gebruiken.

Die wisseling in Rotterdam is juist bedoeld voor ruimtebesparing, je stelt zelf voor twee fly-overs aan te leggen, terwijl je op deze manier aan een voldoende hebt en tegelijkertijd nog meer gelijktijdigheid krijgt.

Ik wil er inderdaad 2, maar wel strak naast elkaar (en naast de huidige fly-over). Qua ruimtegebruik valt dat dus heel erg mee.

Dat knelpunt met goederen lijkt me ook niet erg groot aangezien ze uiteindelijk hetzelfde spoor op moeten.

Juist daarom is het een potentieel knelpunt, bij vertrek gaan ze hetzelfde spoor op, maar de HSL treinen staan eerst nog twee minuten stil. Bij de minimale opvolgtijd goederen<>HSL komen ze dus gelijktijdig aan in Rotterdam, waarbij goederentrein direct doorrijdt en HSL trein eerst nog stopt langs het perron.

Nee, juist niet. De minimale opvolgtijd is daar namelijk geen 2 minuten, maar 4 of 5. Je mag namelijk geen trein de tunnelbuis in sturen op het moment dat een goederentrein er aan de andere kant nog niet uit is. Tegelijk in Rotterdam betekent dus dat de HSL-trein 4 of 5 minuten moet gaan halteren.

De rest van je betoog kan ik trouwens niet helemaal volgen en omdat ik geen zin heb in een discussie waarbij de conclusie wordt "o, bedoel je dat, zo had ik het niet begrepen" reageer ik daar nu niet op.

[Bemined]

Qua ruimtegebruik valt dat dus heel erg mee.

Alleen had ik het niet over ruimtegebrek van de voltooide fly-overs, maar over ruimtegebrek tijdens de bouw, omdat de treindienst doorgang moet vinden. En aangezien een dubbele fly-over helemaal niets toevoegt (en naar mijn idee juist extra conflictpunten voor de treinddienst oplevert) zie ik niet waarom die perse moet komen, nergens voor nodig om ongelijkvloers te kruisen vanuit Delft als je vervolgens alsnog het buitenspoor neemt.

Nee, juist niet. De minimale opvolgtijd is daar namelijk geen 2 minuten, maar 4 of 5.

Je vergeet dat stoppende treinen afremmen en doorrijdende treinen niet, dat er marge in de dienstregeling zit, je rekening moet houden met vertraging, een goederentrein een minuut 'lang' kan zijn met 40km/u, enzovoort. Opvolgtijd achter een goederentrein is 4 minuten, geplande stop van ICD is 2 minuten en Thalys 3 minuten. Kortom bij minimale normale opvolgtijd van HSL trein achter goederentrein zit de achterste wagon van de goederentrein nog in de wisselstraat aan de westkant van Rotterdam zodra je van de HSL afkomt, en deze wil je dus conflictvrij inleggen. In de vorige dienstregeling heb ik de 4 minuten opvolging met overkruis tussen de goederentreinen uit Gouda en de 1900 die toen vanaf spoor 4 vertrok vaak genoeg in de mist zien lopen door een kleine afwijking van de dienstregeling, nee die wil je echt los leggen van elkaar hier bij robuuste infrastructuur, en robuustheid is juist de reden dat viersporigheid hier gewenst is, want op papier kan PHS het ook zonder.

[Wubbo]

Los van elkaar komen ze nooit want ze moeten allebei hetzelfde spoor op. Ik zou met goederen ook niet met 40 door Rotterdam willen, dat moet ook wel met 60 kunnen (niet harder want je versnelt nog de tunnel in), zowel via de huidige route van spoor GA via spoor 5 als met de route zoals ik hem voorstel, gezien hoe de wissels liggen.

Ruimtegebrek tijdens de bouw ben ik trouwens echt niet bang voor. De huidige sporen van de Hoekse Lijn gebruik je op dat moment namelijk toch niet, dus je kan redelijk vrij bouwen en opschuiven.

[Karl]

Om dit probleem op te lossen moet je volgens mij durven stellen dat de opstelcapaciteit naar Rotterdam Noord Goederen (of vergelijkbaar, a la Schiphol en Hoofddorp opstel of Almere en Lelystad Centrum etc) moet worden verplaatst: dan ben je de de ruimte midden in je geprojecteerde kruisingsvlakken kwijt, kan je daar indikken door conflictvrij te bouwen.

Los daarvan is gebrek aan ambitie het toverwoord voor een slecht uitgevoerde finale oplossing: eigenlijk wil je twee sporen reserveren voor een metro tussen Dordrecht en Den Haag C. Dan kan je op de twee andere sporen verbindende diensten aanbieden.

[Bemined]

Los van elkaar komen ze nooit want ze moeten allebei hetzelfde spoor op.

Juist daarom moet je niet ook nog een conflictpunt voor het station invoegen. Samenvoegen van twee sporen met verschillend stopregime doe je altijd na het station en niet ervoor. Sprinter en sneltrein kun je dus wel al voor het station samenvoegen want deze rijden met dezelfde snelheid (beide stoppen) maar goederen en intercity/HSL niet want dan heb je twee conflictpunten i.p.v. een.

Ik zou met goederen ook niet met 40 door Rotterdam willen, dat moet ook wel met 60 kunnen

Er staat een bord 'entreesnelheid goederentreinen 40km/u' staat bij het begin van de tunnel, oftewel goederentreinen zullen afremmend van 60 naar 40 doorkomen.

Wat zou het voordeel van twee fly-overs moeten zijn? Je probeert alleen maar argumenten onderuit te halen, maar ik zie geen argumenten wat het voordeel van twee fly-overs zou zijn. En ik zie ook geen antwoord op hoe je de sprinters op het middenspoor wilt krijgen zonder een extra conflictpunt in de dienstregeling in te bakken.

[Wubbo]

En ik snap nog steeds niet wat je bedoelt en kom daarom niet verder in de discussie.

[Bemined]

Het was toch echt je eigen voorstel om twee fly-overs te hebben, daar zul je toch wel een idee achter hebben? En als je iets niet begrijpt zul je wat duidelijker aan moeten geven wat dat is. Gaat het over het spoorgebruik? Dat komt gewoon uit het tracébesluit:

[IC140]

Een dubbele fly-over heeft zeker voordelen. Bij een enkele fly-over kunnen alleen de treinen naar het buitenspoor 'buitenom' terwijl er in PHS IC's eindigen in Rotterdam. In dat geval wil je die eindigende IC al in Schiedam naar het binnenspoor sturen en de vooroprijdende Sprinter via het buitenspoor op Schiedam naar het binnenspoor van de Willemstunnel. Met een dubbele Fly-over kan dat conflictvrij met treinen vanuit Gouda/Hoofddorp naar de buitensporen.

Een investering van 200 miljoen waard? Nee dat niet.

[Bemined]

Daar helpt een dubbele fly-over niet bij, daarvoor heb je een vorkaansluiting nodig.

[IC140]

Een vork maakt dat juist onmogelijk omdat je in dat geval twee treinen hebt die tegelijkertijd noordelijk van binnenkomende HSL-treinen moeten binnenkomen: een kerende IC naar bijv spoor 7 (moet noordelijk om in middenligging te keren) en een Sprinter naar spoor 6 (moet noordelijk omdat hij naar de binnenbuis moet). Met een vork moeten beide treinen over het ene viaduct. Enige extra gelijktijdigheid die met een vork wordt gecreëerd is van HSL naar binnenspoor en vanuit Den Haag naar buitenspoor. Dat is net iets dat nooit voor zal komen.

[Bemined]

Gelijktijdigheid van sprinters naar 7 en intercity's naar 3 lijkt me belangrijker, en die mis je met een dubbele fly-over. In het tracébesluit laat men nog in het midden hoe de lijnvoering ten oosten van Rotterdam wordt, mogelijk worden de extra treinen uit Den Haag in een later tijdstop nog verlengd, of ze gaan leeg keren bij Rotterdam Stadion zoals de IntercityDirect vroeger deed om op die manier een cross-platformoverstap te bieden op de Benelux. Vergeet niet: volledige viersporigheid tot en met Rotterdam is geen onderdeel van PHS, dus je moet beseffen dat als men hiervoor gaat de dienstregeling verder opgevoerd zal worden, anders ga je deze investering niet doen.

[IC140]

Die gelijktijdigheid heb je met een dubbele fly-over ook nog steeds, maar in dat geval gaat de SPR naar 6, IC naar 4 en HSL naar 3. Bijkomend voordeel is dat de tegenrichting symmetrisch is door gebruik te maken van de huidige fly-overs (iets anders aangesloten). Die liggen ook allebei aan de binnenkant van de HSL- en goederenstroom. Hierdoor zou je de extra gelijktijdigheden ook in je dienstregeling kunnen incasseren.

Maar ik ben het met je eens dat het een waardeloze investering is, net als elke fly-over die je daar aan legt.

[Bemined]

Nee, want dan zit je dus met dit probleem, namelijk dat de sprinters op het buitenspoor zitten:

Dus bij een dubbele fly-over komen de sprinters op 6 en de intercity's op 7 uit. Dan moet je dus een extra verbinding toevoegen onderlangs de fly-over (hier in het rood), pas dan kan je gelijktijdig met de intercity het buitenspoor op als met de sprinter naar het middenspoor:

Let op: tekening niet op schaal, benodigde lengte oprit is in werkelijkheid veel langer.

Als je de ruimte hiervoor zou hebben is dit natuurlijk het beste, maar het vereist meer ruimte, en je intercity's naar Dordrecht komen zo op spoor 7 binnen welke daarvoor verlengd moet worden (dit perron is slechts op sprinterlengte). Kortom je mag het halve emplacement ombouwen en waarschijnlijk heb je extra grond nodig, voor slechts zeer beperkte flexibiliteit bovenop een enkele fly-over die wel op de aanwezige grond zou moeten kunnen passen.

[Vinny]

Ik geloof dat het probleem is dat er wat mensen langs elkaar heen praten. Wordt denk ik versterkt door een gebrek aan overeenstemming wat het eindbeeld precies is. Als ik de wikipediapagina van Schiedam Spaland er op nalees (https://nl.wikipedia.org/wiki/Station_Kethel) dan komt dat station er vooral niet omdat het spoor moet worden aangepast. Dat is dat fly-oververhaal van hierboven. Wellicht is het meer zinvol om - als toch de Hoekse Lijn een metro wordt, gewoon een zijtak te bouwen en die langs de A 4 aan te leggen, zodat zowel Vlaardingen Holy als Schiedam Noord profiteren van een snellere openbaar vervoersverbinding. In dat geval laat je de spoorlijn uit Delft als gemengd verkeer invoegen op de viersporigheid bij Schiedam Centrum. Dan volstaat volgens mij één fly over ook wel.

Een R-net sprinter Den Haag Centraal-Dordrecht klinkt natuurlijk heel leuk, maar ik vrees dat dat op een apart spoor gewoon onhaalbaar is. Tussen Delft en Schiedam liggen natuurlijk nog wel wat weilanden waar je nog wat meuk aan opstel-, keer-, schoonmaaksporen en een tombola aan fly-overs kan aanleggen, maar ik denk dat de omwonenden daar niet op zitten te wachten, en de echte knelpunten ook niet zozeer worden opgelost...

[bobo17]

Ze zouden bij den Haag HS een fly-over moeten maken voor het spoor vanuit leiden, dan kunnen de sprinters en de intercity naar CS hier onder het spoor door. Hierdoor kunnen ook bij den haag de sprinters op het binnenste spoor. Bij Rotterdam zou je dat het liefst idd een dubbele fly- over maken voor het spoor Schiedam - Rotterdam CS en een extra aftakking van de HSL, zodat je spoor 1 internationaal perron kan maken, dat je kan afsluiten, en 3 en 4 voor binnenlandse HSL treinen en intercities.

[waldo79]

Afgezien van dat het hopeloos off-topic is: wat levert dat voor een voordeel op

[bobo17]

Dat je als je dat zou doen den Haag HS - Dordrecht integraal viersporig kan maken, maar zolang Delft zuid - Schiedam tweesporig is het idd niet nodig. En zoals al zo vaak gezegd, zonder flyovers zal je het goederenspoor moeten kruisen of je laat 5 km aan spoor roesten. Beetje raar dat ze dan wel nieuw spoor bij Delft aanleggen en de omgeving opkrikken voor een miljard maar niks doen aan een stuk dat veel goedkoper 4 sporig gemaakt kan worden. Ik weet het, het is al vaak gezegd, maar het is toch nogal scheef. Zeker omdat men zegt dat de ics niet meer op Schiedam kan laten stoppen, terwijl je toch iig de vier sporen van Schiedam zou kunnen gebruiken om de ICD de andere treinen in te laten halen tot Rotterdam west en desnoods daar weer naar 2 sporen te gaan totdat men bedenkt hoe debiel de politiek weer bezig is en het daar eindelijk alles goed aanpakken. Weet niet of het gwn een spelletje is om meer geld van lokale overheden proberen te ontfrutsten maar snap er iig helemaal niks van.

[MarkNL]

De bezwaren tegen het tracébesluit van dit project zijn door de Raad van State ongegrond verklaard. De aanleg mag dus beginnen.

https://www.raadvanstate.nl/uitspraken/ ... y_only=&q=

[VIRM]

Hier een artikeltje over de opknapbeurt van station Delft Zuid en de naamswijziging naar Delft Campus.

https://www.omroepwest.nl/nieuws/355929 ... lft-Campus