Protest tegen schrappen intercity tussen Breda en Dordrecht

[Suus]

Niet om het een of ander trouwens, maar als in de dienstregeling 2017 de [serie=Intercity|2015|Roosendaal - Nijmegen - Zwolle3600[/serie] versneld wordt, is dan niet het gevolg dat de [serie=Intercity|2015|Dordrecht - Haarlem - Amsterdam Centraal2200[/serie] naar Zeeland gaat rijden en de [serie=Intercity|2015|Lelystad Centrum - Amsterdam Centraal - Vlissingen2600[/serie] in Dordrecht gaat eindigen om de knoop in Roosendaal te kunnen behouden?

[OVinspecteur]

Blijkbaar wordt het getal van 2.300 extra reizigers dat de NS uit de hoge hoed zou hebben getoverd hier als maatgevend gezien. Je mag er van uitgaan dat dit ongeveer zo berekend is:
1) als de voorgestelde sprinter ideale aansluitingen zou hebben;
2) 1 pendel-IC per uur;
3) die nergens op aansluit;
4) die niet verder rijdt dan Breda en Dordrecht;
5) vlak achter de sprinter aan;
6) overstappers van/naar stations net ten zuiden van Rotterdam Centraal worden in het vervolg via Rotterdam Centraal gerekend, ook al mag dat in de praktijk niet;
7) extra reizigers uit de te verleggen Benelux die in Breda moeten gaan overstappen zijn vergeten (OK, dat zijn er wellicht relatief weinig, maar toch);
reiziger uit Arriva-treinen: geen inzicht in de cijfers, dus kunnen niet meegeteld worden;
9) ijkpunt: hoogtijdagen van de kredietcrisis.

Combineer dit met de duurst denkbare exploitatievorm en er komt een leuk Mln € bedragje uit: de maximale som die extra binnen geharkt kan worden. Weten die politici veel. Welke verbindingen er daarna echt komen is voor latere zorg; ze kunnen er alleen maar blijer van worden.

Is dit fictie? Nee, gewoon wat ieder bedrijf zou doen om zoveel mogelijk betaald te krijgen. Maar het is beslist klote als we met een bedrijf te maken hebben dat we nou juist zelf hebben opgericht om het publieke genot te maximaliseren.

[Suus]

Je zal het met het aantal van 2300 dagelijkse reizigers tussen Dordrecht en Breda moeten doen. Je kan het in twijfel trekken wat je wil maar je hebt geen enkele grond om het getal af te wijzen tenzij je zelf een uitgebreide peiling hebt gedaan over een langere periode en dat is welhaast onmogelijk.

[Mikos]

Niet om het een of ander trouwens, maar als in de dienstregeling 2017 de [serie=Intercity|2015|Roosendaal - Nijmegen - Zwolle3600[/serie] versneld wordt, is dan niet het gevolg dat de [serie=Intercity|2015|Dordrecht - Haarlem - Amsterdam Centraal2200[/serie] naar Zeeland gaat rijden en de [serie=Intercity|2015|Lelystad Centrum - Amsterdam Centraal - Vlissingen2600[/serie] in Dordrecht gaat eindigen om de knoop in Roosendaal te kunnen behouden?

Als ze de 2600 en 2200 omgooien op het traject tussen Amsterdam en Leiden is dat misschien een optie. Zeeland (en ik vermoed NS ook) wil graag een directe verbinding met Schiphol houden.

[Daniel]

Je blaast de boel nu wel enorm op, 2300 reizigers per dag is niet echt een heel groot offer, stations Zwijndrecht en Barendrecht kennen beide twee keer zo veel instappers per dag, waar ook geen intercity stopt.

Met als verschil dat die reizigers daar twee verschillende kanten op gaan, dus is de stroom in die richting kleiner. En Zwijndrecht was in het verleden natuurlijk niet voor niks een sneltreinstation.

En blijkbaar heb je een glazen bol als je nu al vrijwel zeker weet dat de tijdwinst opgaat aan langer wachten. Richting Rotterdam Alexander kan je nu soms nog net de achterlichtjes zien vanuit de [serie=Intercity|2015|Venlo - Den Haag Centraal1900[/serie] en zou het dus juist voordelig kunnen zijn.

Ik zeg nergens dat ik het zeker weet, dat maken jullie ervan, ik zeg alleen dat de kans groot is. Als er immers knopen in Brabant gaan schuiven heeft dat ook weer invloed op de knoop Zwolle die weer invloed heeft op de treinen in Rotterdam. Daarmee is de kans dus best wel aanwezig dat aansluitingen die er nu net niet zijn er in 2017 nogsteeds net niet zijn, ondanks dat je sneller in Rotterdam bent vanuit Breda.

De winst die het nu oplevert is gewoon veel te minimaal om er zoveel voor op te offeren met een levensgrote kans dat reizigers uit Brabant die vanuit Rotterdam nog verder willen reizen alleen maar een langer de tijd krijgen om over te stappen.

Nog los van het feit dat er ook zat reizigers uit Brabant komen die in Rotterdam, Delft of Den Haag moeten zijn (geen overstap). Dat aantal is echt wel hoger dan het aantal reizigers Dordrecht-Breda (die stelling durf ik wel aan) en die profiteren wél van een reistijdverkorting.

Ook die reizigers profiteren uitsluitend van die reistijdverkorting als het station hun bestemming is en ik durf toch wel aan te zeggen dat dat voor het meerendeel niet het geval is. En aansluitend vervoer is ook nog afhankelijk van andere treinen die aankomen op het bewuste station, dus dat het gelijk meeschuift is verre van zeker.

Wordt trouwens ook wel knus in je sprintertjes als het een keertje waait en de hele HSL er weer uit ligt.

Misschien wil NS wel niet een IC Dordrecht-Breda rijden omdat het benodigde pad al gereserveerd is voor een omleidingsroute bij harde wind...

Die twee paden kunnen notabene nieteens overlappen gezien je nu eenmaal niet met twee treinen tegelijk kunt rijden tussen Zevenbergschenhoek-aansluiting en Breda

Trouwens, ik las hier ook nog wat lacherige berichten over die 2300 reizigers. Dat zijn er notabene meer dan het aantal reizigers vanaf Breda Prinsenbeek en Lage Zwaluwe bij elkaar opgeteld die er om aan de eisen te blijven voldoen allerlei extra treinen bij krijgen op tijden met minimale vraag. Extra sprinters die je dus niet hoeft te rijden als je een pendel-IC zou inleggen, wat is er nou precies onrendabel???

Je kunt het ook andersom bekijken; als je elk half uur een sprinter rijdt is een pendel-IC ook niet nodig. En aangezien Prinsenbeek toch 2x per uur bediend moet worden ontkom je niet aan een trein die daar 2x per uur stopt.

Een pendel IC met stop in Prinsenbeek is daarom ook een prima compromis-oplossing. Dat geeft immers slechts een beperkt tijdverlies (vergeleken met 3 stops) en daarnaast kent Prinsenbeek ook de nodige reizigers richting Rotterdam die er op die manier ook op vooruit zouden gaan.

Je zit er ook nog aan vast om 's avonds laat en op zondag 3x/uur een Sprinter tussen Lage Zwaluwe en Dordrecht te hebben rijden, dat is al helemaal waanzin. En wil je dan nog een soort van logische halfuursdienst met de sprinters tussen Dordrecht en Den Haag blijven houden op die tijden dan zou je op een afgekapte Sprinter uit Roosendaal uitkomen of je moet 3x/uur Lage Zwaluwe - Den Haag blijven rijden om die reizigers niet te treffen. Een IC is niet gratis, maar al dat soort bijkomstigheden zijn dat ook niet.

Maar het verschil is dat die sprinter moet rijden om aan de concessie te voldoen, en die IC niet.

In het superdal hoeft een station als Prinsenbeek helemaal niet 2x/uur bediend te worden, dan volstaat 1x/uur. Er moet echter 2x/uur een trein rijden omdat er een halfuursverbinding tussen knooppunten (Breda en Dordrecht in dit geval) moet zijn, dus zit je als er geen IC is vast aan een overbediening per sprinter.

Overigens treurig om te constateren dat de Tweede Kamer het weer eens niet kon laten om zich op microniveau bezig te houden. Het is toch van de zotte dat dit soort dingen de kamer halen en ook nog aangenomen worden...

Het is al helemaal van de zotte dat NS er gewoon in meegaat om extra treinen over de HSL te gaan rijden terwijl de vraag daar helemaal zo groot niet is dat het die extra treinen rechtvaardigt.

[Moshi]

Ook die reizigers profiteren uitsluitend van die reistijdverkorting als het station hun bestemming is en ik durf toch wel aan te zeggen dat dat voor het meerendeel niet het geval is. En aansluitend vervoer is ook nog afhankelijk van andere treinen die aankomen op het bewuste station, dus dat het gelijk meeschuift is verre van zeker.

Natuurlijk is dat wel het geval. Jij laat voor het gemak even weg dat er ook aansluitingen zijn die eerder net niet gehaald werden en door 7 minuten tijdswinst wel. En als je het aansluitend vervoer in Rotterdam, Delft en Den Haag gaat bekijken, zijn dat een heleboel aansluitingen waarvoor het juist meer dan 7 minuten voordeel kan opleveren.

Het is al helemaal van de zotte dat NS er gewoon in meegaat om extra treinen over de HSL te gaan rijden terwijl de vraag daar helemaal zo groot niet is dat het die extra treinen rechtvaardigt.

Het zijn GEEN extra treinen, het zijn verlegde treinen. Jij wilt er extra treinen van maken door alsnog met een InterCity van Dordrecht naar Breda te gaan rijden, maar dat is geen onderdeel van het plan van de NS. Of er vraag naar extra treinen is, is dus voor het plan van de NS helemaal niet relevant. Voor het plan van de NS is alleen relevant of de tijdswinst van mensen die niet op station Dordrecht moeten zijn opweegt tegen het tijdsverlies van de mensen die wel op Dordrecht moeten zijn, en dat doet het.

[Daniel]

Het zijn WEL extra treinen via de snelle route van Breda naar Rotterdam. En laten er daar nu juist meer reizigers in de [serie=Intercity|2015|Venlo - Den Haag Centraal1900[/serie] zitten dan in de [serie=Intercity direct|2015|Amsterdam Centraal - Rotterdam Centraal - Breda900[/serie], een kwartiersdienst over de HSL vanuit Breda is daarmee gewoon onzinnig.
Voor de tijdwinst is het daarom net zo'n goede oplossing om de treinen via de HSL en via het normale spoor simpelweg om te wisselen: 1900 over de HSL en de 900 niet. Dan kunnen reizigers over de lange afstand wel van tijdwinst profiteren en is tegelijk het aantal reizigers wat er op achteruit gaat gelijk aan nul.

Jij laat voor het gemak even weg dat er ook aansluitingen zijn die eerder net niet gehaald werden en door 7 minuten tijdswinst wel. En als je het aansluitend vervoer in Rotterdam, Delft en Den Haag gaat bekijken, zijn dat een heleboel aansluitingen waarvoor het juist meer dan 7 minuten voordeel kan opleveren.

Juist niet: het aansluitende vervoer is er immers zo frequent dat je winst bij de overstap niet exponentieel toeneemt. Als je er een bus met halfuursdienst eerder door zou halen is het een significante winst ja, maarja, zo heel veel verbindingen met een dergelijk lage frequentie zijn er daar nu ook weer niet. Hooguit in Delft een paar, maar Rotterdam en Den Haag zijn de grotere reizigerstrekkers op die route.

[Moshi]

Het zijn WEL extra treinen via de snelle route van Breda naar Rotterdam. En laten er daar nu juist meer reizigers in de [serie=Intercity|2015|Venlo - Den Haag Centraal1900[/serie] zitten dan in de [serie=Intercity direct|2015|Amsterdam Centraal - Rotterdam Centraal - Breda900[/serie], een kwartiersdienst over de HSL vanuit Breda is daarmee gewoon onzinnig.
Voor de tijdwinst is het daarom net zo'n goede oplossing om de treinen via de HSL en via het normale spoor simpelweg om te wisselen: 1900 over de HSL en de 900 niet. Dan kunnen reizigers over de lange afstand wel van tijdwinst profiteren en is tegelijk het aantal reizigers wat er op achteruit gaat gelijk aan nul.

Hoe kun je nou zeggen dat het onzinnig is, als je eenvoudig kunt berekenen dat het aantal reizigers met tijdswinst veel groter dan het aantal reizigers dat extra tijd kwijt is?

Juist niet: het aansluitende vervoer is er immers zo frequent dat je winst bij de overstap niet exponentieel toeneemt. Als je er een bus met halfuursdienst eerder door zou halen is het een significante winst ja, maarja, zo heel veel verbindingen met een dergelijk lage frequentie zijn er daar nu ook weer niet. Hooguit in Delft een paar, maar Rotterdam en Den Haag zijn de grotere reizigerstrekkers op die route.

Net zij je nog:

Ook die reizigers profiteren uitsluitend van die reistijdverkorting als het station hun bestemming is en ik durf toch wel aan te zeggen dat dat voor het meerendeel niet het geval is. En aansluitend vervoer is ook nog afhankelijk van andere treinen die aankomen op het bewuste station, dus dat het gelijk meeschuift is verre van zeker.

Het is toch echt 1 van de 2. Of het aansluitende vervoer is zo frequent dat de reizigers hun kortere reistijd met de trein effectief kunnen benutten door meestal een eerdere tram/bus/metro te kunnen halen of het is daar niet frequent genoeg voor, maar dan moet je er ook rekening mee houden dat sommige reizigers juist extra tijd winnen doordat ze een aansluiting wel halen die ze nu missen.

[reisthijs]

Er zijn hier al een heleboel ideeën langsgekomen die mogelijk een beter product leveren dan het simpelweg handhaven van de huidige sprinter. Ook zonder dat NS extra verliesgevende treinen hoeft te laten rijden.

Dus jij beweert dat NS niet de waarheid spreekt als ze zeggen dat het handhaven van een InterCity-verbinding verliesgevend is? NS vind het als commercieel bedrijf kennelijk leuk om Dordrecht te pesten en laat daarom een trein niet rijden terwijl ze daar wel geld mee zouden kunnen verdienen?

Dat beweer ik niet. Ik geef alleen maar aan dat er alternatieven denkbaar zijn voor het gemakzuchtige dienstregelingsmodel dat NS nu voorstelt. Mogelijk ook zonder dat het meer verliesgevend is dan die twee sprinters.

Los daarvan vraag ik me af waarom het zo belangrijk is dat elke individuele trein op het hoofdrailnet winstgevend moet zijn. Ook een verliesgevende trein draag er aan bij dat het hoofdrailnet als geheel een goed netwerk vormt.

[reisthijs]

Voor de tijdwinst is het daarom net zo'n goede oplossing om de treinen via de HSL en via het normale spoor simpelweg om te wisselen: 1900 over de HSL en de 900 niet.

Misschien, als NS alle vrijheid had om te bepalen welke treinen er over de HSL rijden.
Dit idee lijkt praktisch onuitvoerbaar binnen de concessie eisen. Er is een maximale reistijd vastgelegd voor Amsterdam-Breda, die ga je niet halen als je een langzamere route rijdt.

[Moshi]

Dat beweer ik niet. Ik geef alleen maar aan dat er alternatieven denkbaar zijn voor het gemakzuchtige dienstregelingsmodel dat NS nu voorstelt. Mogelijk ook zonder dat het meer verliesgevend is dan die twee sprinters.

Elk alternatief maakt die twee sprinters juist nog verliesgevender, maar die moet de NS hoe dan ook rijden vanwege de concessie.

Los daarvan vraag ik me af waarom het zo belangrijk is dat elke individuele trein op het hoofdrailnet winstgevend moet zijn. Ook een verliesgevende trein draag er aan bij dat het hoofdrailnet als geheel een goed netwerk vormt.

Niet iedere trein hoeft winstgevend te zijn, veel zijn dat niet. NS rijdt die toch omdat in de concessie is vastgelegd wat voor ieder station het minimale treinaanbod moet zijn. Je kunt wel meer willen, maar dat kost belastinggeld. Ik vind hoe dan ook twee treinen per uur op kosten van de belastingbetaler en extra treinen alleen als dat uit kan op basis van de opbrengsten wel een evenwichtige afspraak.

Als Dordrecht vind dat ze 'recht' hebben op een beter minimaal treinaanbod dan alle andere stations in Nederland, dan hadden ze dus ook bij de concessieverlening moeten klagen en niet nu. Nu heeft de politiek er niets meer over te zeggen.

Als ik jou goed begrijp vind ook jij eigenlijk het in de concessie overeengekomen minimumaanbod niet goed genoeg. Maar dat zal dan toch wel voor meer verbindingen gelden dan Dordrecht-Breda, of is dat heel toevallig echt de enige verbinding waarvan je vind dat er bovenop de huidige concessie-eisen extra (verliesgevende) treinen moeten rijden?

[reisthijs]

Natuurlijk geldt dat niet alleen voor dit traject. Ik vind dat in alle gevallen goed moet worden bekeken of het minimale aanbod wel voldoende is. Daarbij moet verder gekeken worden dan alleen maar 'is het rendabel' en 'voldoet het aan de concessie'.

In de concessie is ook veel meer afgesproken dan alleen minimale bedieningseisen. Er is bijvoorbeeld ook afgesproken dat NS voortdurend moet werken aan het verbeteren van de kwaliteit van het spoorvervoer en dat de dienstregeling gericht moet zijn op reizigersgroei. Het plan van NS voor Dordrecht-Breda is daar echt niet op gericht.

Elk alternatief maakt die twee sprinters juist nog verliesgevender, maar die moet de NS hoe dan ook rijden vanwege de concessie.

Er zijn vele alternatieven waarbij enkele kleinere stations worden bediend door een IC - in dat geval hoeft daar helemaal geen sprinter te rijden.

[reisthijs]

Als Dordrecht vind dat ze 'recht' hebben op een beter minimaal treinaanbod dan alle andere stations in Nederland, dan hadden ze dus ook bij de concessieverlening moeten klagen en niet nu. Nu heeft de politiek er niets meer over te zeggen.

Hoe kom je erbij dat er toen niet geklaagd is? Er wordt al jaren over geklaagd. Niet alleen door Dordrecht, ook door de provincie.

[Moshi]

In de concessie is ook veel meer afgesproken dan alleen minimale bedieningseisen. Er is bijvoorbeeld ook afgesproken dat NS voortdurend moet werken aan het verbeteren van de kwaliteit van het spoorvervoer en dat de dienstregeling gericht moet zijn op reizigersgroei. Het plan van NS voor Dordrecht-Breda is daar echt niet op gericht.

Het plan voor Dordrecht-Breda staat natuurlijk niet op zich, dat is onderdeel van de reistijdverbetering Den Haag/Rotterdam-Brabant. Dat plan is wel degelijk gericht op het verbeteren van de kwaliteit: de totale tijdswinst van de reizigers die voordeel hebben is veel groter dan het totale tijdsverlies van de reizigers die nadeel hebben.

Er zijn vele alternatieven waarbij enkele kleinere stations worden bediend door een IC - in dat geval hoeft daar helemaal geen sprinter te rijden.

Dat maakt voor de reistijd naar Breda dus niets uit, die wordt dan eerder nog langzamer omdat een sprinter sneller optrekt dan een IC. Regen -> drup.

[reisthijs]

Tja, als je niet mee wil denken houdt het op.

[Hainje]

Niet meedenken =/= zeggen wat jij wilt lezen.

[Daniel]

Het plan voor Dordrecht-Breda staat natuurlijk niet op zich, dat is onderdeel van de reistijdverbetering Den Haag/Rotterdam-Brabant. Dat plan is wel degelijk gericht op het verbeteren van de kwaliteit: de totale tijdswinst van de reizigers die voordeel hebben is veel groter dan het totale tijdsverlies van de reizigers die nadeel hebben.

Nogmaals: voor die tijdwinst hoef je helemaal geen reizigers te benadelen: daarvoor volstaat het wisselen van de [serie=Intercity direct|2015|Amsterdam Centraal - Rotterdam Centraal - Breda900[/serie] en [serie=Intercity|2015|Venlo - Den Haag Centraal1900[/serie] tussen Breda en Rotterdam al.

Er zijn vele alternatieven waarbij enkele kleinere stations worden bediend door een IC - in dat geval hoeft daar helemaal geen sprinter te rijden.

Dat maakt voor de reistijd naar Breda dus niets uit, die wordt dan eerder nog langzamer omdat een sprinter sneller optrekt dan een IC. Regen -> drup.

[/quote]
De toenmalige 2200, die notabene met het best trage DDM-1 reed, deed maar 1 minuut langer over Dordrecht - Breda dan de huidige Sprinter met snel SLT. Dat maakt dus helemaal niet zo'n groot verschil als jij stelt, vooral omdat je niet alle kleine stationnetjes hoeft te bedienen om een goed product voor zowel de reizigers op die stationnetjes als de doorgaande reizigers te bieden.

En verder deel ik de mening van reisthijs dat je wel erg star vasthoudt aan dat wat NS bedacht heeft altijd het beste is. De reden dat die Sprinter tussen Dordrecht en Breda onrendabel is is trouwens niet dat er ook een IC rijdt. Die reden is dat de kleine tussengelegen stationnetjes nauwelijks reizigers genereren en dat er op Dordrecht Zuid en Lage Zwaluwe ook nog veel meer treinen stoppen dan er nodig zijn voor het reizigersaanbod richting Randstad.

@reisthijs: Om reizigers binnen die maximale reistijd in Amsterdam te krijgen vanuit Breda kan je altijd nog de Beneluxtrein gebruiken die immers ook via Breda gaat rijden.

[Moshi]

Nogmaals: voor die tijdwinst hoef je helemaal geen reizigers te benadelen: daarvoor volstaat het wisselen van de [serie=Intercity direct|2015|Amsterdam Centraal - Rotterdam Centraal - Breda900[/serie] en [serie=Intercity|2015|Venlo - Den Haag Centraal1900[/serie] tussen Breda en Rotterdam al.

Dat mag de NS helemaal niet. Heb je de concessie wel eens bekeken?

De toenmalige 2200, die notabene met het best trage DDM-1 reed, deed maar 1 minuut langer over Dordrecht - Breda dan de huidige Sprinter met snel SLT. Dat maakt dus helemaal niet zo'n groot verschil als jij stelt, vooral omdat je niet alle kleine stationnetjes hoeft te bedienen om een goed product voor zowel de reizigers op die stationnetjes als de doorgaande reizigers te bieden.

Ik had het niet over een groot verschil. Maar in het NS scenario is het verschil voor reizigers Dordrecht-Breda maar een paar minuten, als dat al een probleem is, dan is elke extra minuut die daar nog bovenop komt toch ook?

En verder deel ik de mening van reisthijs dat je wel erg star vasthoudt aan dat wat NS bedacht heeft altijd het beste is.

Hoe kom je daarbij? Het gaat hier alleen over een verbinding waarbij ik het plan van de NS inderdaad een stuk beter vind dan plannen van jou die regelrecht in strijd zijn met de concessie, extra geld kosten en voorzien in een verbinding waarnaar de vraag te klein is om 4 treinen per uur te rechtvaardigen.

De reden dat die Sprinter tussen Dordrecht en Breda onrendabel is is trouwens niet dat er ook een IC rijdt. Die reden is dat de kleine tussengelegen stationnetjes nauwelijks reizigers genereren en dat er op Dordrecht Zuid en Lage Zwaluwe ook nog veel meer treinen stoppen dan er nodig zijn voor het reizigersaanbod richting Randstad.

Dat klopt, maar die sprinter moet er nou eenmaal rijden, en dan is het wel zo dat een extra InterCity de sprinter onrendabeler maakt. Die hoeveelheid stops op Dordrecht-Zuid en Lage Zwaluwe is er niet voor reizigers richting de Randstad, maar voor reizigers van/naar de andere kant. Vanaf die kant is het treinaanbod maar (de minimale) 2 per uur.

[Meltrain]

De toenmalige 2200, die notabene met het best trage DDM-1 reed, deed maar 1 minuut langer over Dordrecht - Breda dan de huidige Sprinter met snel SLT. Dat maakt dus helemaal niet zo'n groot verschil als jij stelt, vooral omdat je niet alle kleine stationnetjes hoeft te bedienen om een goed product voor zowel de reizigers op die stationnetjes als de doorgaande reizigers te bieden.

Ik had het niet over een groot verschil. Maar in het NS scenario is het verschil voor reizigers Dordrecht-Breda maar een paar minuten, als dat al een probleem is, dan is elke extra minuut die daar nog bovenop komt toch ook?

20 minuten in een Intercity is gevoelsmatig minder erg dan 15 minuten in een Sprinter, zelfs als die Intercity even vaak stopt.
Er is namelijk ook nog zoiets als comfort wat meetelt in de beleving van de reiziger.
Daarom zou ik ook graag zien dat de [serie=Intercity|2015|Dordrecht - Haarlem - Amsterdam Centraal2200[/serie] (of 2600) doorrijdt als Sprinter naar Breda in plaats van de [serie=Sprinter|2015|(Breda -) Dordrecht - Den Haag Centraal5000[/serie].

[Vinny]

Dat mag de NS helemaal niet. Heb je de concessie wel eens bekeken?

Op het moment dat concessie-eisen een beter en/of goedkoper vervoersproduct in de weg staan dan kan er altijd ontheffing worden verleend, en moet het in ieder geval reden zijn voor de politiek om zich achter de oren te krabben en te kijken of de eisen in de concessie wel redelijk en adequaat zijn. Ik heb het idee dat, los van deze felle discussie hier op het forum over onder meer deze verbinding en de stopstations in Zeeland, de Tweede Kamer wel allemaal incidenten benoemd, maar kennelijk er niet in slaagt om dan wel met goede handvaten te komen waarbinnen de HRN concessie goed geborgd is.

[Suus]

Zo he, er wordt er een wakker. De concessie voor de meerderheid van het spoor bevat 12 pagina's, terwijl de concessies voor een klein zijlijntje rustig meer dan 100 pagina's bevat. Dan is het niet zo gek dat er lagunes aan vrije interpretatie ontstaan. En op het moment dat NS doet wat volgens de concessie mag maar de Tweede Kamer liever niet heeft worden er wat kansloze moties doorheen gedrukt, de politiek roffelt zichzelf op de borst dat ze het stoute NS weer in hun hok hebben geduwd, terwijl ze toch zelf op zijn minst medeschuldig zijn aan dergelijke situaties.

Helaas heeft de politiek als het om de spoorwegen gaat geen zelflerend vermogen en zal de periode tot 2025 net zo verlopen als de afgelopen tien jaar.

[OVinspecteur]

http://www.rijksoverheid.nl/bestanden/d ... 5-2025.pdf

Artikel 61: Binnenlandse verbindingen
1. NS voert het volgende binnenlandse bedieningspatroon uit: a. met ingang van het dienstregelingsjaar 2017 tussen Amsterdam Centraal, Schiphol en Rotterdam Centraal een treindienst met een frequentie van twee treinen per richting per uur en een minimum van 32 treinen per richting per dag; b. tussen Amsterdam Centraal, Schiphol, Rotterdam Centraal en Breda een treindienst met een frequentie van twee treinen per richting per uur en een minimum van 32 treinen per richting per dag; c. met ingang van het dienstregelingsjaar 2017 tussen Den Haag Centraal, Rotterdam Centraal, Breda en Eindhoven een treindienst met een frequentie van twee treinen per richting per uur en een minimum van 32 treinen per richting per dag. 2. Tot het dienstregelingsjaar 2017 geldt een gefaseerde ingroei naar het bedieningspatroon, bedoeld in het eerste lid, onderdeel a. 3. De in het eerste lid, onderdelen a en b, bedoelde treindiensten maken tussen Schiphol en Rotterdam Centraal gebruik van de hogesnelheidsinfrastructuur. Ten minste drie van de in het eerste lid, onderdelen b en c, en artikel 62 tezamen bedoelde treindiensten per richting per uur maken tussen Rotterdam Centraal en Breda gebruik van de hogesnelheidsinfrastructuur. 4. Op voorstel van NS kan de concessieverlener aanpassing van het bedieningspatroon over de hogesnelheidsinfrastructuur toestaan, teneinde meer binnenlandse bestemmingen rechtstreeks via de hogesnelheidsinfrastructuur te verbinden. 5. De reistijd volgens de dienstregeling tussen Amsterdam Centraal en Rotterdam Centraal respectievelijk tussen Amsterdam Centraal en Breda, bedraagt ten hoogste 41 minuten respectievelijk ten hoogste 68 minuten, tenzij onderhoudswerkzaamheden of inpassingproblemen dit tijdelijk belemmeren. Vanaf het dienstregelingjaar waarin het gehele binnenlandse bedieningspatroon wordt gereden met rollend materieel als bedoeld in het zesde lid, bedragen deze reistijden ongeveer 38 respectievelijk 63 minuten. 6. In het dienstregelingsjaar 2021 start NS met de infasering van en het volledig uitvoeren van het binnenlandse bedieningspatroon, opgenomen in het eerste lid, onderdelen a en b, met rollend materieel dat ten minste 200 kilometer per uur kan en mag rijden. 7. NS kan na overleg met de infrastructuurbeheerder en na instemming van de concessieverlener in plaats van Amsterdam Centraal een ander station in Amsterdam bedienen. De concessieverlener zal de instemming niet op onredelijke gronden onthouden. 8. Op zaterdagen en zondagen, alsmede op algemeen erkende feestdagen ingevolge de Algemene Termijnenwet, kan een van dit artikel afwijkend bedieningspatroon gelden.

Artikel 62: Verbinding Amsterdam-Brussel
1. NS voert met ingang van dienstregelingjaar 2015 een treindienst uit tussen Amsterdam Centraal, Schiphol, Den Haag Holland Spoor, Dordrecht, Roosendaal, Antwerpen Centraal, Mechelen, Zaventem, Brussel Centraal en Brussel Zuid met een frequentie van zestien treinen per richting per dag. 2. NS bedient met ingang van het dienstregelingjaar 2017 niet Dordrecht en Roosendaal maar in plaats daarvan Breda en Noorderkempen. Tussen Rotterdam Centraal en Antwerpen Centraal maakt de treindienst dan gebruik van de hogesnelheidsinfrastructuur. 3. Op voorstel van NS kan de concessieverlener toestaan dat een beperkt aantal treinen ten noorden van Rotterdam uitwijkt naar een andere eindbestemming, waaronder Den Haag, voor zover dat vereist is vanwege de verdeling van spoorcapaciteit, de omloop van het rollend materieel of andere omstandigheden van logistieke aard. 4. De reistijd tussen Amsterdam Centraal en Brussel Zuid bedraagt met ingang van dienstregelingjaar 2017 naar schatting 194 minuten. NS spant zich in om deze rijtijd zoveel als redelijkerwijs mogelijk te verkorten. Tijdig voordat uitvoering wordt gegeven aan het tweede lid, geeft NS aan de concessieverlener de herziene reistijden op en brengt zij verslag uit van haar inspanningen om deze reistijden zoveel mogelijk terug te brengen. 5. Artikel 61, achtste lid, is van overeenkomstige toepassing. 6. NS brengt met ingang van dienstregelingjaar 2017 elke twee jaar verslag uit aan de concessieverlener van de gerealiseerde reizigersaantallen in de in dit artikel bedoelde treindienst. Naar aanleiding van dat verslag beziet NS deze treindienst tezamen met de concessieverlener. 7. Bij toetreding van een concurrerende spoorvervoerder op de in dit artikel genoemde verbinding, kan NS, op eigen initiatief of op verzoek van de concessieverlener, voorstellen doen tot het aanpassen van het bedieningspatroon, zo nodig in afwijking van dit artikel, met als doel om de dienstverlening aan de reizigers in de nieuw ontstane situatie te optimaliseren. Het voorstel, bedoeld in de vorige zin, dient te worden goedgekeurd door de concessieverlener

[OVinspecteur]

Als ik deze eisen bij elkaar optel kan er van de HSL-treinen volgens mij alleen eentje per uur A'dam - Breda via Dordrecht gaan rijden als NS vasthoudt aan het verleggen van de [serie=Intercity|2015|Venlo - Den Haag Centraal1900[/serie]. -o-

Hoewel: "4. Op voorstel van NS kan de concessieverlener aanpassing van het bedieningspatroon over de hogesnelheidsinfrastructuur toestaan, teneinde meer binnenlandse bestemmingen rechtstreeks via de hogesnelheidsinfrastructuur te verbinden."

Of wanneer de [serie=Intercity direct|2015|Amsterdam Centraal - Schiphol - Rotterdam Centraal1000[/serie] in R'dam een goede aansluiting heeft op de [serie=Intercity|2015|Venlo - Den Haag Centraal1900[/serie] zou je de genoemde reistijd tussen A'dam en Breda wellicht ook kunnen halen ongeveer.

[wouter15]

Nog steeds geen oplossing voor Intercity Dordrecht - Breda

8 maart 2016

Er is nog steeds geen oplossing gevonden voor de verbinding Dordrecht - Breda. Vanaf december dreigen alle snelle treinen weg te vallen. Als de plannen doorgaan wordt het aantal treinen tussen de twee steden gehalveerd.

De frequentieverlaging is het gevolg van de vernieuwde route voor de Intercity Den Haag - Eindhoven. Die rijdt vanaf december via de hogesnelheidslijn waardoor de stop te Dordrecht vervalt. Al jaren wordt er inmiddels gesproken over een oplossing voor de steden Dordrecht en Breda. Lees verder

[Raymond]

Intercity tussen Dordt en Breda blijft toch rijden
Geplaatst:14 maart 2016 om 15:23 uur

De jarenlange lobby van Dordrecht en de regio heeft succes gehad; de intercity tussen Breda en Dordrecht blijft ook na 1 januari rijden. Dat heeft staatssecretaris Dijksma toegezegd aan de Tweede Kamer, die eerder aandrong op behoud van de lijn.

Wel gaat de frequentie omlaag van twee keer per uur naar één maal per zestig minuten. Dijksma heeft toegezegd dat dat in ieder geval de eerste twee jaar van de nieuwe dienstregeling - die ingaat in januari 2017 - zo blijft. Over wat er daarna gebeurt met de voor Dordrecht en Breda zo belangrijke verbinding is nog ongewis. De kosten voor behoud ervan zijn voor rekening van het Rijk.
Lees verder