OV in Nederland

The Greyhound schreef:

Vinny schreef:Ik blijf twee keer per uur een sprinterverbinding tussen twee steden met meer dan 100.000 inwoners wel erg karig vinden. Tot nu toe heeft niemand mij overtuigend kunnen uitleggen waarom de Moerdijkbrug een onneembare hindernis vormt voor de gemiddelde treinforens. Tussen Sneek en Leeuwarden, steden die op ongeveer dezelfde afstand liggen en veel minder inwoners hebben rijden 3 keer per uur treinen en over een aantal jaar is het eindbeeld vier treinen per uur in de ochtend- en avondspits.

Zoiets heet marktwerking. De verbinding tussen Sneek en Leeuwarden is aanbesteed en wordt gereden door Arriva. Volgens hetzelfde principe is trouwens Dordrecht ook 4x per uur verbonden met het mooie Gorinchem, ook door Arriva.

Er is sprake van een totaal ander exploitatieconcept. Kleine treintjes met weinig personeel is wat anders dan minimaal een ICM-3 of SLT4. In beiden passen meer reizigers dan 2xGTW2/6.

SuperGhost schreef:Dat heet niet marktwerking (ook dat zijn gewoon monopolisten), maar andere eisen die de opdrachtgever aan de vervoerder stelt.

Als aan NS geëist zou worden dat er minimaal 6 treinen p/u tussen Dordrecht en Breda gaan rijden, gaan er 6 rijden, maar er wordt aan NS slechts 2 geëist en de vervoerswaarde geeft ook geen noodzaak aan een hogere frequentie. Arriva heeft gewoon hogere eisen op de trajecten die jij noemt.

Het geeft dat het aanbesteden van trajecten tot betere dienstverlening lijdt. Breda-Dordrecht is aan de NS 'gegeven'.

Klaasje schreef:

The Greyhound schreef:

Vinny schreef:Ik blijf twee keer per uur een sprinterverbinding tussen twee steden met meer dan 100.000 inwoners wel erg karig vinden. Tot nu toe heeft niemand mij overtuigend kunnen uitleggen waarom de Moerdijkbrug een onneembare hindernis vormt voor de gemiddelde treinforens. Tussen Sneek en Leeuwarden, steden die op ongeveer dezelfde afstand liggen en veel minder inwoners hebben rijden 3 keer per uur treinen en over een aantal jaar is het eindbeeld vier treinen per uur in de ochtend- en avondspits.

Zoiets heet marktwerking. De verbinding tussen Sneek en Leeuwarden is aanbesteed en wordt gereden door Arriva. Volgens hetzelfde principe is trouwens Dordrecht ook 4x per uur verbonden met het mooie Gorinchem, ook door Arriva.

Er is sprake van een totaal ander exploitatieconcept. Kleine treintjes met weinig personeel is wat anders dan minimaal een ICM-3 of SLT4. In beiden passen meer reizigers dan 2xGTW2/6.

Misschien zou de NS ook met een ander exploitatie concept moeten komen, tijden veranderen. Op een Arriva trein tussen Gorinchem en Dordrecht zitten trouwens gewoon twee man personeel (en er kunnen nog 12 fietsen mee ook!!!)

SuperGhost schreef:Dat heet niet marktwerking (ook dat zijn gewoon monopolisten), maar andere eisen die de opdrachtgever aan de vervoerder stelt.

Als aan NS geëist zou worden dat er minimaal 6 treinen p/u tussen Dordrecht en Breda gaan rijden, gaan er 6 rijden, maar er wordt aan NS slechts 2 geëist en de vervoerswaarde geeft ook geen noodzaak aan een hogere frequentie. Arriva heeft gewoon hogere eisen op de trajecten die jij noemt.

Kan het aan de eisen liggen?
Voorbeeld die ik hoorde van iemand uit ROCOV-Overijssel:
- NS kreeg als eerste de vraag welke diensten op de Vechtdallijnen er geboden konden worden voor de beschikbare subsidie (19.375.000 aldus bestek). Hiervoor zou NS 1x/uur Almelo - Mariënberg + 1x/uur sneltrein en stoptrein Emmen - Zwolle bieden. Provincie vond dat karig en ging naar openbare aanbesteding over om te kijken of er meer uit te halen was.
- Bij de aanbesteding werden de volgende wensen neergelegd: Stoptrein en sneltrein rijden van aanvang dienst tot einde dienst was wens 1. Wens 2 was het aanbieden van spitstreinen Coevorden - Zwolle (90 punten). Hierbij geldt het tussen 07:30 - 09:00 (aankomst in Zwolle) en 16:30 - 18:00 (vertrek van Zwolle) rijdt tussen de reguliere treinen (= min of meer kwartierdienst) een spitstrein. We weten nu dat beide wensen van de provincie door de vervoerder (Arriva) is opgelost.

Komt dit puur door het materieel (Alle treinen moeten met conducteur en machinist rijden van de provincie)? Waarom kan Arriva hierin dan wel extra ritten bieden en NS niet? Ze hebben beiden met dezelfde kosten toch te maken?

The Greyhound schreef:

SuperGhost schreef:Dat heet niet marktwerking (ook dat zijn gewoon monopolisten), maar andere eisen die de opdrachtgever aan de vervoerder stelt.

Als aan NS geëist zou worden dat er minimaal 6 treinen p/u tussen Dordrecht en Breda gaan rijden, gaan er 6 rijden, maar er wordt aan NS slechts 2 geëist en de vervoerswaarde geeft ook geen noodzaak aan een hogere frequentie. Arriva heeft gewoon hogere eisen op de trajecten die jij noemt.

Het geeft dat het aanbesteden van trajecten tot betere dienstverlening lijdt. Breda-Dordrecht is aan de NS 'gegeven'.

Nee, dat geeft eerder aan dat het van belang is dat de provincies mee moeten kunnen beslissen in de eisen aan de vervoerder. Dat is namelijk het verschil.

CamilleKreemers schreef:Kan het aan de eisen liggen?
Voorbeeld die ik hoorde van iemand uit ROCOV-Overijssel:
- NS kreeg als eerste de vraag welke diensten op de Vechtdallijnen er geboden konden worden voor de beschikbare subsidie (19.375.000 aldus bestek). Hiervoor zou NS 1x/uur Almelo - Mariënberg + 1x/uur sneltrein en stoptrein Emmen - Zwolle bieden. Provincie vond dat karig en ging naar openbare aanbesteding over om te kijken of er meer uit te halen was.
- Bij de aanbesteding werden de volgende wensen neergelegd: Stoptrein en sneltrein rijden van aanvang dienst tot einde dienst was wens 1. Wens 2 was het aanbieden van spitstreinen Coevorden - Zwolle (90 punten). Hierbij geldt het tussen 07:30 - 09:00 (aankomst in Zwolle) en 16:30 - 18:00 (vertrek van Zwolle) rijdt tussen de reguliere treinen (= min of meer kwartierdienst) een spitstrein. We weten nu dat beide wensen van de provincie door de vervoerder (Arriva) is opgelost.

Komt dit puur door het materieel (Alle treinen moeten met conducteur en machinist rijden van de provincie)? Waarom kan Arriva hierin dan wel extra ritten bieden en NS niet? Ze hebben beiden met dezelfde kosten toch te maken?

Dit verhaal lijkt me persoonlijk wat stug, want de provincies zijn verplicht openbaar aan te besteden en punt 1 suggereert een onderhandse aanbesteding aan NS, wat illegaal is. Alleen het HRN en de stadsdiensten van Amsterdam, Den Haag en Rotterdam mogen onderhands gegund worden.

Waarschijnlijk was punt 1 dus meer een vraag aan NS wat de provincie minimaal kan verwachten voor die prijs, zodat de provincie hierop de minimale eisen vast kon stellen. De provincie Overijssel had namelijk niet echt veel ervaring met het aanbesteden van treindiensten en daarvoor was de aanbesteding van Zwolle-Kampen al behoorlijk mis gegaan (geen enkel bedrijf was geïnteresseerd). NS werd, denk ik, dus gewoon gevraagd zodat men in ieder geval realistische eisen kon stellen.
Een vervoerder zal dan natuurlijk nooit het achterste van zijn tong laten zien, omdat het de concurrentie niet wijs wil maken als men later besluit aan de aanbesteding mee te doen (deed NS echter niet) en er moet natuurlijk ook zo veel mogelijk winst te behalen zijn (NS moet namelijk van de aandeelhouder een op winst uit zijnd bedrijf zijn).

SuperGhost schreef:

The Greyhound schreef:

SuperGhost schreef:Dat heet niet marktwerking (ook dat zijn gewoon monopolisten), maar andere eisen die de opdrachtgever aan de vervoerder stelt.

Als aan NS geëist zou worden dat er minimaal 6 treinen p/u tussen Dordrecht en Breda gaan rijden, gaan er 6 rijden, maar er wordt aan NS slechts 2 geëist en de vervoerswaarde geeft ook geen noodzaak aan een hogere frequentie. Arriva heeft gewoon hogere eisen op de trajecten die jij noemt.

Het geeft dat het aanbesteden van trajecten tot betere dienstverlening lijdt. Breda-Dordrecht is aan de NS 'gegeven'.

Nee, dat geeft eerder aan dat het van belang is dat de provincies mee moeten kunnen beslissen in de eisen aan de vervoerder. Dat is namelijk het verschil.

Je ontgaat hier een beetje aan de vraag wie die extra treinen betaald. De NS betaald voor het HRN, Arriva krijgt betaald voor Dordrecht - Gorinchem.

Ooit aan gedacht waarom NS tegenwoordig betaald voor het HRN?
Je kunt namelijk ook heel goed stellen dat NS destijds ook 'subsidie' kreeg, omdat diezelfde lijnen door NS toen betaald werd uit de winsten van het HRN, waar NS destijds helemaal niet voor hoefde te betalen.
Daarnaast kreeg NS destijds voor een aantal lijnen die momenteel decentraal zijn ook subsidies, die zijn toen overgegaan naar de provincies (al is daar tegenwoordig wel op bezuinigd).

De vergelijking die jij nu maakt is dus scheef zonder deze belangrijke nuance erbij te betrekken. Arriva zou Dordrecht-Geldermalsen prima zonder subsidie kunnen rijden als ze het HRN in handen zouden hebben en die inkomsten ervoor mogen gebruiken, zoals NS destijds deed.

Daniel schreef: Waarbij voor Dordrecht Zuid ook nog geldt dat als er toch overgestapt moet worden de reizigers waarschijnlijk juist de stadsbus die vlak bij huis stopt naar het hoofdstation gaan nemen i.p.v. eerst naar dat nogal onhandig gelegen station Zuid gaan lopen/fietsen en dan op Dordrecht weer over te moeten stappen.

Dat denk ik overigens niet, omdat dat veel duurder kan zijn door het twee keer moeten betalen van het opstaptarief. Voor mij is het bijvoorbeeld ook goedkoper om vanaf huis naar Rlb te fietsen en daarvandaan de trein te nemen dan om eerst de tram te nemen naar Rtd en vanaf daar de trein te nemen.
Excuses voor het off-topic gaan, maar ik wilde hier even op reageren.

Zo off topic vindt ik jouw reactie eigenlijk nog nieteens. Maar ik denk ook dat het bij Rotterdam Lombardijen ook een ander verhaal is doordat dat station veel meer in de stad ligt: Dordrecht Zuid ligt wat dat betreft eigenlijk verrekte onhandig ten opzichte van waar de forensen wonen, namelijk aan de uiterste puntjes van vier wijken terwijl de bus in de wijken komt en ook heel snel op het centrale station is.
Ook zijn de fietsafstanden van een heel andere orde: als je een overstap kunt besparen (en wat tijd kunt winnen door een IC te nemen) is het voor een deel van het verzorgingsgebied van Dordrecht Zuid al snel aantrekkelijk om in plaats van naar station Zuid naar station Dordrecht te fietsen.

Daniel schreef:Er komen hier ook nogal wat feiten langs waarvan we nieteens weten of het überhaupt feiten zijn (zoals bv. dat keren van alle sprinters in Dordrecht)

Je hoeft het niet te geloven, het zit alleen maar in het dienstregeling basisuur ontwerp :)

Het sprinterpark vrij divers in 2017: SLT, SGM, Flirt, DDZ (deels), DD-AR en DDM. Lange sprinter lijnvoeringen als Woerden-Den Haag via Utrecht, Den Bosch en Breda is dan niet handig voor de beheersbaarheid. Daarnaast mag je de rijtijden gaan baseren op de langzaamste materieelsoort (op zo'n lange lijnvoering wordt het immers al snel een mix).

Puur vanuit de dienstregeling te Dordrecht heb je gelijk, zoveel kerende treinen levert veel afhankelijkheden en overkruisen op, maar het is passend gemaakt.

Tja, dat is wel iets wat de gemiddelde reiziger voor dienstregeling 2017 nog niet echt in kan zien he Hebben we het trouwens nu over alle Sprinters naar Breda alleen of wordt die naar Roosendaal ook opgeknipt? De Breda-tak heeft immers in het verleden al bewezen in de daluren niet echt handig los te kunnen liggen, die stond destijds bijna een vol uur in Dordrecht te keren om tussen de ICs te passen, en dat zou mogelijk wel verkort kunnen worden door op een trein naar Roosendaal te keren.

Het zou me vanwege het materieeltekort niet verbazen als die ook wordt geknipt. Op Den Haag-Dordrecht heeft de sprinter namelijk langere treinn nodig dan op Dordrecht-Roosendaal. Dus het zou me niets verbazen als het (deels) ook bedoeld is om net dat kleine beetje extra materieel te kunnen besparen zolang dat nodig is.

Dat zou wel verbazend zijn want in 2017 is er als het goed is geen materieel tekort meer.

Zugführer schreef:[serie=Intercity|2015|Dordrecht - Haarlem - Amsterdam Centraal2200[/serie] doortrekken komt nooit lekker uit in Breda, als je als stoptrein doorrijdt en de huidige rijtijden van de [serie=Sprinter|2015|(Breda -) Dordrecht - Den Haag Centraal5000[/serie] zou halen ben je rond .03 en .33 in Breda en heb je een erg lange kering, als je niet stopt onderweg en met de huidige rijtijd van de [serie=Intercity|2015|Venlo - Den Haag Centraal1900[/serie] rekent ben je rond .29 en .59 in Breda. Dat wordt dus ook een lange kering.

Lang keren doet de huidige [serie=Sprinter|2015|(Breda -) Dordrecht - Den Haag Centraal5000[/serie] ook, die komt ook aan op .17/.47 om pas om .42/.12 te vertrekken, dat zou dus geen excuus te hoeven zijn voor het niet doortrekken van de [serie=Intercity|2015|Dordrecht - Haarlem - Amsterdam Centraal2200[/serie] als IC of sprinter naar Breda. Zo ie zo is de NS nog van plan om de IC's met de versnelling van de [serie=Intercity|2015|Roosendaal - Nijmegen - Zwolle3600[/serie] ook de IC naar Vlissingen (en Dordrecht) een nieuwe tijdsligging te geven ten zuiden van Dordrecht (omwisselen), waarbij jou verhaal uit zou komen op een aankomst in Breda om .17/.47 (IC) of .21/.51 (sprinter) en vertrek op .11/.41 (IC) of .07/.37 (sprinter) om aan te sluiten op de huidige [serie=Intercity|2015|Lelystad Centrum - Amsterdam Centraal - Vlissingen2600[/serie] tijden in Dordrecht.

Mocht je kiezen om de IC als sprinter door te trekken naar Breda zou je er ook voor kunnen gaan kiezen om de huidige [serie=Sprinter|2015|(Breda -) Dordrecht - Den Haag Centraal5000[/serie] onder te brengen bij Arriva zodat zij de eerder door de provincie gewenste doortrekking vanuit Gorinchem tot uitvoer kunnen brengen.

kunnen gaan kiezen om de huidige 5000 onder te brengen bij Arriva

Hoog fantasiegehalte weer. Het gaat hier om de dienstregeling 2017. En je kunt een treindienst überhaupt niet "onder brengen" bij een bepaalde maatschappij. Je kunt hem gunnen aan NS of aanbesteden, en dan is het maar de vraag wie er met het beste aanbod komt. Gunnen aan Arriva gaat niet.

Nee, maar aanbesteden als verlenging van Geldermalsen-Dordrecht kan natuurlijk wel

Niet tijdens de huidige concessieperiode; je kunt de aanbesteding niet zo maken dat feitelijk alleen Arriva hem uit kan voeren. En Dordrecht beweert een probleem te hebben in 2017, dus dat is daarvoor geen oplossing.

Dat vraag ik me dus af, aangezien Arnhem-Doetinchem tijdens de concessie toegevoegd werd aan de Achterhoek-concessie van Syntus.
En Gelderland wil nog altijd graag de stoptreindienst Arnhem-Ede tijdens de concessie bij de Valleilijn-concessie stoppen (alleen NS werkt tegen).
En hoe zit het met Zuidbroek-Veendam?
Er zijn dus blijkbaar mogelijkheden daartoe.

Daarnaast is er ook nog altijd een andere oplossing: het tijdelijk in het HRN laten, maar uitbesteden aan de concessiehouder van de MLL en pas bij het uitschrijven van een nieuwe concessie voor die lijn het nieuwe stuk er definitief in opnemen.

Waar een wil is, is dus een weg.

Maar dit is een andere discussie dan Breda-Dordrecht lijkt me.

het ligt eraan hoe in het stadia van PvE en aanbesteding het in de aanbestedingsdocumenten staan.
Bij Arriva trein stonden al de plannen om in de toekomst te kijken naar reactivering van het traject Groningen - Zuidbroek - Stadskanaal.
Zo zullen er misschien wat zaken ook in de PvE's hebben gestaan over de verlenging Arnhem - Ede - Amersfoort.

Allemaal leuk en aardig bedacht maar als NS niet mee wenst werken kan je het vergeten waar het HRN betreft.

Regio moet betalen voor intercity Breda

Als de regio de directe treinverbinding met Breda en verder wil behouden, dan moet ze daarvoor diep in de buidel tasten. De NS vraagt een bijdrage van 2,3 miljoen euro per jaar. Voor dat geld rijdt de intercity ieder uur, nu is dat nog ieder halfuur.

De NS gaan hoe dan ook zelf de intercity niet meer inzetten in de nieuwe dienstregeling die over een jaar ingaat. Daarvoor maken te weinig Dordtenaren gebruik van de rechtstreekse verbinding naar de Brabantse stad, zegt het vervoersbedrijf.

,,Dat is zwaar verliesgevend. Maar er is in de dienstregeling wel ruimte voor een 'intercitypendel' tussen Breda en Dordrecht, die dan enkel tussen die steden heen en weer zou rijden'', zegt Yvonne Lentz, accountmanager van de regiodirectie van de Spoorwegen. ,,Maar dat moet wel betaald worden.''

Bron en meer

Voor dat geld zou er dan dus 1 treinstel gaan pendelen tussen Dordt en Breda. Dat is wel een beetje karig.

En gaat die sprinter dan nog wel de hele dag 2x/uur rijden? 's Avonds en in het weekend hoeft die maar 1x/uur te rijden als er ook een intercity rijdt.

Het is nu wachten tot Arriva aangeeft het wel voor de helft te kunnen, waarna NS water bij de wijn doet.

Dingen zijn soms zo voorspelbaar in Nederland hè :D

reisthijs schreef:En gaat die sprinter dan nog wel de hele dag 2x/uur rijden? 's Avonds en in het weekend hoeft die maar 1x/uur te rijden als er ook een intercity rijdt.

Als ik het goed heb begrepen wel, want Dordrecht en Breda tellen als grote stations en die moeten ten alle tijden 2 verbindingen onderling hebben. Nu de IC wegvalt zal dan de sprinter 2x per uur moeten rijden op de avonduren en in het weekend om daar nog aan te kunnen blijven voldoen.