OV in Nederland

Ik vind een zonetrein een prima idee, alleen ga ik hem zelf niet voorstellen, want anders wordt Bee boos dat ik weer eens een stokpaardje van stal haal: dat we geen echte intercity's hebben in Nederland en dat de tijd rijp is om dat te erkennen: en dus gewoon het ouderwetse sneltreinmodel weer uit de kast halen.

Ik blijf er bij dat 2x per uur tussen Breda en Utrecht op zichzelf erg weinig is. Vergeet ook niet dat de gemiddelde wachttijd van de reiziger dan bijzonder groot is. Mijn standaard frustratie in Den Haag was altijd dat ik net de trein naar Amsterdam miste en dan weer een half uur doelloos op het station moest rondhangen, omdat een andere tram nemen naar Hollands Spoor nooit zin had. Ik vind dat je in de brede randstad tussen de steden in de brede spits gewoon elk kwartier een verbinding moet hebben.

Is die knip van de sprinters in Dordrecht eigenlijk tijdelijk of definitief? Die knip laten vervallen zou namelijk volgens mij het grootste probleem uit deze discussie halen.

Of die knip tijdelijk is mij niet echt duidelijk nog. Ik heb hier langs zien komen dat het te maken had met de treinlengtes en dat is natuurlijk iets wat blijft. Echter een ander bericht doet weer wel vermoeden dat het tijdelijk is, namelijk dat standplaats Rotterdam voorlopig nog niet voor de FLIRT wordt opgeleid. En gezien de Sprinter Dordrecht - Den Bosch wel een van de series zou worden waar de FLIRT gaat rijden zal je die daarom niet doorrijdend naar Rotterdam e.v. willen hebben om je FLIRT-bevoegd personeel efficiënt in te kunnen zetten.

Ook met het vervallen van de knip blijf ik trouwens voordelen in die zonetrein zien trouwens: daar heeft niet alleen Dordrecht - Breda baat bij, maar ook een forens die van Breda Prinsenbeek naar Rotterdam Blaak wil bijvoorbeeld. En met of zonder knip is 2x/uur een Sprinter naar de Randstad voor de 900 Lage Zwaluwse reizigers meer dan zat, daarvoor persé 4x/uur handhaven is gewoon waanzin. Voor Dordrecht Zuid wordt de situatie wel weer anders als je doorrijdt naar Rotterdam natuurlijk.

Vanuit welke standplaats gaat die Ddr - Ht dan rijden, als er daadwerkelijk FLIRT gaat rijden?

Meerdere, en dat hoeft niet een standplaats langs de route te zijn.

In de PHS plannen (versie 2012) stonden de volgende lijnen ingetekend die via Breda reden:
IC Amsterdam - Haarlem - Dordrecht - Breda (tussen Dordrecht en Breda als stoptrein)
IC Den Haag - Eindhoven (via HSL)
ICD Amsterdam - Breda
IC Breda - Eindhoven (los)
IC Roosendaal - Zwolle
IC Den Haag - Antwerpen (toen men nog van plan was de Benelux geheel via de HSL te laten rijden)
SPR Breda - 's-Hertogenbosch
SPR Breda - Deurne

De SPR Den Haag - Roosendaal rijdt dan wel door als sprinter in Dordrecht, maar naar Breda wordt dus aan een intercity gekoppeld.

Kortom: men ging destijds al uit van een zonetrein die in Dordrecht gekoppeld zat aan de intercity, echter in Breda staat deze los ingetekend, dus zonder doorkoppeling richting Tilburg. Vanuit Tilburg staan zes kerende treinen per uur waarvan 2 intercity's, echter blijkbaar sluiten deze qua tijden niet aan op wat er vanuit Dordrecht binnenkomt. Het zou wel het meest gunstige zijn natuurlijk om na Breda weer als intercity door te rijden richting Eindhoven, zodra die 3e en 4e intercity die men wilde er daadwerkelijk komen.

Bemined schreef:In de PHS plannen (versie 2012) stonden de volgende lijnen ingetekend die via Breda reden:
SPR Den Haag - Roosendaal
IC Amsterdam - Haarlem - Dordrecht - Breda (tussen Dordrecht en Breda als stoptrein).

Wat deed die eerste in Breda dan? Want anders zou dit 4x/uur een Sprinter Ddr - Bd geven en dat is wel heel veel voor de tussenstations.

Die komt uiteraard niet in Breda, was om aan te geven dat deze sprinter wel doorgaand zou worden in Dordrecht. Heb het nu verduidelijkt.

Desondanks verrassend dat NS ook in die plannen dacht aan het 4x/uur naar de Randstad bedienen van Lage Zwaluwe en Dordrecht Zuid, terwijl je dat (zeker bij Lage Zwaluwe) juist ook door een zonetrein over zou willen slaan omdat 2x/uur bedienen ook al voldoende zou zijn.

Het aantal reizigers van tussenhaltes als Lage Zwaluwe kun je niet als maatstaf gebruiken voor de frequentie van de treinen. Tussen Dordrecht en Breda zijn geen andere bevolkingsconcentraties van betekenis, maar zelf zijn ze dat wel en ze liggen maar 17 minuten van elkaar verwijderd (non-stop althans). Bovendien is deze verbinding ook relevant voor doorgaande reizigers.

Dordrecht Zuid zou trouwens in zuidelijke richting verplaatst moeten worden tot bij de afrit van de N3. Daar zou het dan extra reizigers kunnen trekken o.a. doordat alle bussen van en naar de Hoekse Waard er kunnen stoppen en vanwege de fietsroutes die erlangs lopen. Maar het blijft al jaren alleen bij woorden helaas.

Welke doorgaande reizigers? Alle doorgaande reizigers van en naar de randstad gaan via het HSL spoor in het nieuwe plan

Abracadabram schreef:Welke doorgaande reizigers? Alle doorgaande reizigers van en naar de randstad gaan via het HSL spoor in het nieuwe plan

Paar voorbeeldjes: Eindhoven - R'dam Blaak, Sliedrecht - Breda, Zwijndrecht - Tilburg, Dordrecht - Arnhem, Dordrecht - Antwerpen.

Dordrecht - Arnhem is nou niet echt een gigantische reizigersstroom. Daarnaast sla je daar sowieso de plank mis, want dat is nu al een kwartier sneller via Rotterdam.

OVinspecteur schreef:Het aantal reizigers van tussenhaltes als Lage Zwaluwe kun je niet als maatstaf gebruiken voor de frequentie van de treinen. Tussen Dordrecht en Breda zijn geen andere bevolkingsconcentraties van betekenis, maar zelf zijn ze dat wel en ze liggen maar 17 minuten van elkaar verwijderd (non-stop althans).

Ehm, heb je het bericht (en de voorgaande van mij) waar je op reageert überhaupt wel gelezen? Ik zeg namelijk nergens dat je ook maar twee reizigerstreinen langs Lage Zwaluwe wilt hebben (dat is wat jij er nu van maakt) als daar 2x/uur gestopt wordt. Je zou juist in het ideale geval een Sprinter in uurdienst vanuit zowel Breda als Roosendaal willen hebben aangevuld met een uurdienst met een zonetrein uit zowel Breda als Roosendaal die dan Lage Zwaluwe en Dordrecht Zuid overslaat.

Dordrecht Zuid zou trouwens in zuidelijke richting verplaatst moeten worden tot bij de afrit van de N3. Daar zou het dan extra reizigers kunnen trekken o.a. doordat alle bussen van en naar de Hoekse Waard er kunnen stoppen en vanwege de fietsroutes die erlangs lopen. Maar het blijft al jaren alleen bij woorden helaas.

Gelukkig blijft het bij woorden ja. Dat station zou op een nog idiotere plek komen te liggen dan waar het nu al ligt als je het naar de Zuidendijk verplaatst. Voor een overstappunt vanuit de Hoekse Waard ligt het volstrekt onaantrekkelijk, dat stapt op het CS veel comfortabeler over. En de fietsroutes zijn leuk en aardig, maar die ligging levert op dat je vanuit Crabbehof en een flink deel van Sterrenburg eerst een stuk de verkeerde kant op moet fietsen waardoor het aantrekkelijker wordt om de fiets naar het centraal station te pakken.
En dan heb ik het nog nieteens over het totale gebrek aan sociale veiligheid op die plek in de middle of nowhere. Op het huidige station zit er al geenenkele ruit meer in de abri's en dat ligt nog iets meer in de bewoonde wereld dan die nieuwe plek.

spoorwegovergang zuidendijk ligt toch echt een stuk gunstiger voor het grootste deel van sterrenburg. Nu heeft alleen het stukje achter het winkelcentrum er echt veel aan.

Daniel schreef:Gelukkig blijft het bij woorden ja. Dat station zou op een nog idiotere plek komen te liggen dan waar het nu al ligt als je het naar de Zuidendijk verplaatst. Voor een overstappunt vanuit de Hoekse Waard ligt het volstrekt onaantrekkelijk, dat stapt op het CS veel comfortabeler over. En de fietsroutes zijn leuk en aardig, maar die ligging levert op dat je vanuit Crabbehof en een flink deel van Sterrenburg eerst een stuk de verkeerde kant op moet fietsen waardoor het aantrekkelijker wordt om de fiets naar het centraal station te pakken.
En dan heb ik het nog nieteens over het totale gebrek aan sociale veiligheid op die plek in de middle of nowhere. Op het huidige station zit er al geenenkele ruit meer in de abri's en dat ligt nog iets meer in de bewoonde wereld dan die nieuwe plek.

Er is gewoon nog wat ontwikkelruimte tussen Wilgenwende en de N3. Voor sociale veiligheid kan dus gezorgd worden. Het huidige station daarentegen ligt aan een kant strak langs de N3 en is daar dus helemaal afgesloten t.o.v. zijn omgeving.

Daniel schreef: Ehm, heb je het bericht (en de voorgaande van mij) waar je op reageert überhaupt wel gelezen? Ik zeg namelijk nergens dat je ook maar twee reizigerstreinen langs Lage Zwaluwe wilt hebben (dat is wat jij er nu van maakt) als daar 2x/uur gestopt wordt. Je zou juist in het ideale geval een Sprinter in uurdienst vanuit zowel Breda als Roosendaal willen hebben aangevuld met een uurdienst met een zonetrein uit zowel Breda als Roosendaal die dan Lage Zwaluwe en Dordrecht Zuid overslaat.

Waar ik op doel is dat ik tussen Dordrecht en Breda wel degelijk een markt verwacht van meer dan 2x per uur een trein, i.i.g. tijdens de spits. Dat er bij 4x per uur een trein dan 2x per uur op een station in niemandsland wordt gestopt is dan maar zo (of je sluit dat station).

Daniel schreef:Dordrecht - Arnhem is nou niet echt een gigantische reizigersstroom. Daarnaast sla je daar sowieso de plank mis, want dat is nu al een kwartier sneller via Rotterdam.

Dat was vroeger niet zo en de plannen zijn dat de IC Breda - Arnhem per december weer teruggaat naar ongeveer zijn oude reistijd. Bovendien hoef je in Breda maar 1x over te stappen. Via R'dam is dat 2x. Het is maar een voorbeeldje van hoe NS met een half uur overstaptijd het aantal potentiele reizigers tussen Dordrecht en Breda kunstmatig verkleint. Ik had ook Dordrecht - Nijmegen kunnen zeggen of Dordrecht - 's-Hertogenbosch (maar die laatste relatie wordt dan straks weer wel rechtstreeks maar langzaam bediend). Alle kleine stroompjes maken samen een grotere.

Dit komt een beetje over als een niet onderbouwde calimeropost. We praten over bekende reizigersaantallen. Die nou niet bepaald om over naar huis te schrijven zijn tussen Dordrecht en Breda. Immers, de IC is onrendabel. Daarnaast ga je verbindingen raaskallen die reizigers op zouden moeten leveren naar Breda die volstrekt irrelevant zijn, en ook over Geldermalsen-Tiel of Rotterdam-Utrecht te maken zijn. Daarnaast praat jij over stromen die nu al niet groot genoeg zijn om die treinen te rechtvaardigen. How on earth kan dat wel in de toekomst? Ook ga je met een mogelijke verplaatsing van Dordrecht Zuid en sluiting van Lage Zwaluwe veel te kort door de bocht. Van het kan, dus dan doen we dat maar even.

Inderdaad ja, ik mis een beetje fatsoenlijke onderbouwing. Dordrecht Zuid ligt nu inderdaad al niet optimaal qua sociale veiligheid, maar als je dat wilt verbeteren moet je het station vooral niet nog meer naar niemandsland gaan verplaatsen. Vooral niet als je er ook nog reizigers mee wilt trekken.

Wat betreft de frequentie waren we het er in dit topic volgens mij toch al wel uit dat 2x/uur zat was, maar ging de discussie eigenlijk alleen nog over of alle treinen op alle tussengelegen stations moeten stoppen. Wat mij betreft is dat in elk geval niet nodig (de concessie schrijft alleen helaas anders voor). Zie voor de verdere toelichting de eerdere posts.

En tot slot wat Dordrecht - Arnhem betreft: leuk en aardig dat dat via Breda terug richting de oude reistijd zou gaan, maar zelfs in de meest optimale situatie die er in het verleden geweest is (cross-platform overstap in Breda en een snelle 3600) was die verbinding exact even snel als de verbinding via Utrecht. Zelfs via Geldermalsen - Tiel is deze verbinding (weliswaar nu maar in één richting door de asymmetrische MLL) even snel als de beide IC-routes. Oftewel, op dat soort verbindingen moet je niet focussen en het is niet meer dan logisch dat die niet meegeteld worden als potentiële reizigers op Dordrecht - Breda, want ze hebben de nodige alternatieven die zelfs nog frequenter mogelijk zijn.

@JeffreyMeijer: het is niet persé zo dat de IC onrendabel is, het onrendabele is om meer dan twee keer per uur tussen Dordrecht en Breda te rijden. Daardoor is een IC met de huidige concessie-eis relatief duur, maar kan het 1x/uur niet op alle tussengelegen stations stoppen op zich best rendabel zijn. Overigens leverde de [serie=Intercity|2016|Venlo - Den Haag Centraal1900[/serie] vandaag, met wegens werkzaamheden Dordrecht als eindpunt vanuit Brabant, toch nog een ICM-3 zitvol in Dordrecht af en zelfs ik had nog niet zo'n hoge verwachtingen van deze verbinding op een zondag. (Breda - Rotterdam kon immers nog gewoon rechtstreeks met de ICd vandaag)

Een ICM-3 past ook in een SLT-4. Ik weet wat er normaliter tussen Dordrecht en het zuiden als boemeltje rijdt. Maar als dat als graadmeter moet dienen denk ik dat een stelletje aanplakken voldoende is.

Maar dat 4 delige boemeltje is ook niet bepaald leeg op dezelfde manier, vol zal het niet zijn, maar om bij een halfvolle boemel een extra ICM3 te voegen past niet. Dat is op zondagen, al zijn het geen giga aantallen, is dit op weekdagen gegarandeerd een stuk(je) meer.

JeffreyMeijer schreef:Maar als dat als graadmeter moet dienen denk ik dat een stelletje aanplakken voldoende is.

JeffreyMeijer schreef:Dit komt een beetje over als een niet onderbouwde calimeropost. We praten over bekende reizigersaantallen. Die nou niet bepaald om over naar huis te schrijven zijn tussen Dordrecht en Breda. Immers, de IC is onrendabel.

Welke reizigersaantallen zijn er precies bekend dan? Zijn daar, naast reizigers van Dordrecht naar Breda en andersom, ook andere reizigersstromen in meegenomen?

Deze IC Van NS is niet rendabel vanwege: 1x per uur, pendel, sluit in Breda niet aan op andere treinen, ligt dicht tegen de sprinter in de dienstregeling. Kortom, alles wat ze hadden kunnen doen om dat ding onrendabel te maken hebben ze gedaan.

Ook als hij wel goede aansluitingen had gehad was hij onrendabel geweest. 2x per uur rijden maakt het rendement alleen hoger als het aantal reizigers daardoor meer dan verdubbelt, iets wat nergens gepresteerd wordt.

OVinspecteur schreef:Deze IC Van NS is niet rendabel vanwege: 1x per uur, pendel, sluit in Breda niet aan op andere treinen, ligt dicht tegen de sprinter in de dienstregeling.

NS heeft het berekend en komt tot de conclusie dat het hoe dan ook onrendabel is. Kun je het tegenovergestelde cijfermatig onderbouwen of roep je maar wat?

OV in Nederland

Protest tegen schrappen intercity tussen Breda en Dordrecht

Re: Protest tegen schrappen intercity tussen Breda en Dordrecht

Re: Protest tegen schrappen intercity tussen Breda en Dordrecht

Re: Protest tegen schrappen intercity tussen Breda en Dordrecht

Re: Protest tegen schrappen intercity tussen Breda en Dordrecht

Re: Protest tegen schrappen intercity tussen Breda en Dordrecht

Re: Protest tegen schrappen intercity tussen Breda en Dordrecht

Re: Protest tegen schrappen intercity tussen Breda en Dordrecht

Re: Protest tegen schrappen intercity tussen Breda en Dordrecht

Re: Protest tegen schrappen intercity tussen Breda en Dordrecht

Re: Protest tegen schrappen intercity tussen Breda en Dordrecht

Re: Protest tegen schrappen intercity tussen Breda en Dordrecht

Re: Protest tegen schrappen intercity tussen Breda en Dordrecht

Re: Protest tegen schrappen intercity tussen Breda en Dordrecht

Re: Protest tegen schrappen intercity tussen Breda en Dordrecht

Re: Protest tegen schrappen intercity tussen Breda en Dordrecht

Re: Protest tegen schrappen intercity tussen Breda en Dordrecht

Re: Protest tegen schrappen intercity tussen Breda en Dordrecht

Re: Protest tegen schrappen intercity tussen Breda en Dordrecht

Re: Protest tegen schrappen intercity tussen Breda en Dordrecht

Re: Protest tegen schrappen intercity tussen Breda en Dordrecht

Re: Protest tegen schrappen intercity tussen Breda en Dordrecht

Re: Protest tegen schrappen intercity tussen Breda en Dordrecht

Re: Protest tegen schrappen intercity tussen Breda en Dordrecht

Re: Protest tegen schrappen intercity tussen Breda en Dordrecht

Re: Protest tegen schrappen intercity tussen Breda en Dordrecht