OV in Nederland

ProRail: trek Noord-Zuidlijn door tot
Schiphol via ons spoor

Het verdubbelde spoor tussen de stations Amsterdam-Zuid en Schiphol Airport
moet niet alleen door treinen maar ook door metro's of andere vormen van
'lightrail' worden bereden.

http://www.volkskrant.nl/economie/prora ... ~a4365356/

Ik vraag me alleen de voglende punten af:
1. af als de metro 2 of 1 vaste spoort krijgt.
2. Zijn dat dan de buitenste sporen of welke dat vrij is?
3. Hoe zit dat dan met spoort beveiliging, krijgt de metro de zelfde als de trein?
Hahahaha, dat kon ik nergens lezen!

Het is nog geen uitgewerkt plan.

Sterker nog, de woorden van een doortrekking naar Schiphol zijn door Prorail nooit in de mond genomen, maar een aanname van de journalist

Lijkt me een prima plan, behalve dan dat het volstrekt onmogelijk is.

De metro's moeten hoe dan ook eigen sporen krijgen vanwege snelheidsverschil, spanning en hoge frequentie. En alle treinen van de Zuidtak en Westtak gaan natuurlijk nooit over 2 sporen passen.

Verder vraag ik me af welk probleem hiermee wordt opgelost. Het zal hoe dan ook veel geld kan kosten en ik geloof niet dat Amsterdam daar nog veel zin in heeft.

Het is prima mogelijk, alleen moet je met ander (bicourant) materieel gaan rijden, en worden de frequenties idd lager (of in ieder geval, tussen Hoofddorp en Amsterdam Riekerpolder aansluiting passen niet zoveel treienen meer op het spoor dan de geplande hoeveelheid in de Noord-Zuidtunnel).
Hier een internationaal voorbeeld van gecombineerd metro- en treinvervoer:
https://en.wikipedia.org/wiki/Villa_Lit ... co_railway

Je zou er bij een toekomstige PHS-situatie natuurlijk voor kunnen kiezen alle stoptreinen Sprinters uit de richting Weesp te laten eindigen op station Zuid. Wie dan verder wil naar Schiphol kan dat per IC doen (knoop in Zuid met een crossplatformoverstap). Als je het dan over 6 treinen per uur hebt, kun je de vrijgekomen ruimte benutten voor 6 metro's vanaf de Noord/Zuidlijn naar Schiphol. Qua capaciteit kan het dan.

Maar toch zie ook ik vooral nadelen:

• Beperkte betrouwbaarheid van de Schipholtunnel (niet zozeer door beveiligingsproblemen, wat relatief eenvoudig op te lossen moet zijn, maar vooral door de complexe treinenloop erdoorheen), waardoor ook het safe haven-principe in de Noord/Zuidtunnel een issue wordt;
• Bicourant materieel - hebben we in Amsterdam slechte ervaringen mee (al is de techniek inmiddels bijna 30 jaar verder);
• Verschil in topsnelheid tussen NS- en GVB-materieel (op zich op te lossen door de NS-treinen met de Vmax van het GVB-materieel te laten rijden);
• Waar ga je de Noord/Zuidlijnsporen op NS-spoor laten aantakken? Ik zie alleen een mogelijkheid vlak ten oosten van aansluiting Riekerpolder. Dus zul je toch nieuwe (dure) infrastructuur voor de metro moeten bouwen, die beperkt gebruikt kan worden.

Als de Noord-Zuidlijn voorzien was van bovenleiding had men gewoon SGM kunnen gebruiken. Voor een spoorlijn heeft de NZL wel een hoge haltedichtheid maar dat materieel kan dat prima aan. Voor de exploitatie als ondergrondse sneltram (R-net) van Purmerend naar Uithoorn had men ook beter voor bovenleiding en bredere perrons kunnen kiezen, ook dan had je geen bicourant materieel gehand. Maar het wordt dus een eilandbedrijfje en door te kiezen voor het klassieke Amsterdamse metroprofiel en de derde rail wordt het inderdaad technisch lastig om dat nog ergens anders aan vast te knopen. Maar het zijn wel beleidskeuzes geweest in het verleden.

De stoptreinen vanuit Weesp afkappen in Zuid.
Hoe wil je de reiziger de trein uit jagen. Dat gaat maar al te makkelijk gebeuren als de A6 / A9 / A10 zijn uitgebreid met extra rijstroken.

De enige optie is de metro op apart spoor in een aparte tunnel.
In geval van calamiteiten heb je een redelijk alternatief.

Alargule schreef: [*]Bicourant materieel - hebben we in Amsterdam slechte ervaringen mee (al is de techniek inmiddels bijna 30 jaar verder);

Het grootste probleem met de BN sneltrams zat hem toch juist in de klaptredes?
Bicourant materieel op zich hoeft geen probleem te zijn, aangezien dat ook al 30 jaar probleemloos in Rotterdam rijdt.

Het is natuurlijk een extra kwetsbaarheid. Maar zoals ik al terzijde opmerkte: de techniek zal de afgelopen decennia ook niet stil hebben gestaan. Dus als 'ombouwen' inmiddels een stuk betrouwbaar kan plaatsvinden, hoeft het geen belemmering te zijn. Blijven over mijn andere punten.

En dan nog denk ik dat je er beter aan doet een aparte tunnel te bouwen. Ik heb op mijn blog eens een proefballonnetje opgelaten.

Samenrijden van metro’s en treinen over hetzelfde spoor gebeurt ook dichterbij. In Londen, voor zover ik weet op twee plekken.

In het zuidwesten van de stad rijden de Overground (de vroegere North London Line) en de District Line van de Underground samen over de tak van Gunnersbury via Kew Gardens naar Richmond, een traject met drie stations. De lijn is geëlektrificeerd met het in Zuid-Engeland veel gebruikte systeem van 750V DC via een 3e en 4e rail. De District Line valt onder het sub surface netwerk dus de verschillen in perronhoogtes en profielen van beide vervoerssystemen vallen hier nog redelijk mee.

Heel anders is de situatie in het noordwesten van de stad, waar de Overground (Watford DC Line) en de Bakerloo Line van de Underground samen rijden, van Queens Park tot Harrow & Wealdstone (totaal 10 stations). Het door beide lijnen bereden traject kent een 3e en 4e rail, waarop de spanning is teruggebracht tot 660V DC, een compromis waarmee zowel de moderne en gedeeltelijk bicourante Class 378 ‘Capitalstar’ treinen van Overground als de inmiddels antieke, maar nog lang niet voor vervanging in aanmerking komende Tube '72 Stock voertuigen van de Bakerloo Line naar behoren kunnen functioneren.

Aangezien de Bakerloo Line een deep-level tube line is zijn de verschillen tussen het materieel en hun profiel hier wel groot en opvallend. Ook qua vloerhoogte. Een instap in een Overgroundtrein is een stapje omhoog, een instap in een Undergroundtrein is een stapje omlaag.

Ontzettend fascinerend voor de spoorweghobbyist, maar het gaat hier om oude infrastructuur, waarvan het gebruik door de jaren heen geëvolueerd is tot de huidige situatie. Zo’n grote historische erfenis hebben we hier niet. Het nauwelijks geslaagd te noemen compromis van de Amstelveenlijn is over enkele jaren verleden tijd. En RandstadRail ligt ver weg genoeg.

Laten we dat alsjeblieft zo houden. (en ja, ik zie ook liever een aparte tunnel. Bij voorkeur als onderdeel van een Oost/Westlijn. Ooit.)

Dit soort dingen kan hier ook niet meer omdat we in Nederland vinden dat er een gelijke instap moet zijn.

Zoals ik al eerder bedacht had, ik vermoed dat de technische aanpassingen om GVB metros uberhaupt op het hoofdspoor te laten rijden er niet zullen komen. Zoiets blijft dus in de gedachtenwereld van een enkele directeur. De reizigersgroei vang je dan het best op met twee extra perronsporen op Schiphol zelf.

Zonnig schreef:De stoptreinen vanuit Weesp afkappen in Zuid.
Hoe wil je de reiziger de trein uit jagen.

Dat valt ook wel weer mee. De meeste reizigers zullen toch over gaan of willen stappen op een intercity of moeten gewoon naar Amsterdam-Zuid zelf. Alleen reizigers Diemen-Zuid, Weesp of Amsterdam-RAI naar Schiphol zelf krijgen te maken met een extra overstap. Dat lijkt me wel te overzien.

Zeker met een stuk of 12 IC's per uur. Maar goed, het is een hypothetisch scenario voor een onwenselijk voorstel.

Vinny schreef:

Zonnig schreef:De stoptreinen vanuit Weesp afkappen in Zuid.
Hoe wil je de reiziger de trein uit jagen.

Dat valt ook wel weer mee. De meeste reizigers zullen toch over gaan of willen stappen op een intercity of moeten gewoon naar Amsterdam-Zuid zelf. Alleen reizigers Diemen-Zuid, Weesp of Amsterdam-RAI naar Schiphol zelf krijgen te maken met een extra overstap. Dat lijkt me wel te overzien.

En Almere Poort, Almere Muziekwijk, Naarden-Bussum, Bussum Zuid en Hilversum Media Park, want de intercity's gaan niet in Weesp stoppen. Onderschat ook niet hoeveel werknemers Schiphol heeft, het zijn niet alleen reizigers.

Ik denk dat er in absolute zin meer reizigers zijn tussen station Vijzelgracht en de andere NZL-stations en Schiphol dan reizigers tussen Almere Muziekwijkachtige stations en Schiphol die Suus noemt.

En die metro's gaan dan doorboemelen tot Sassenheim begrijp ik?

Daarnaast is de overstap op Amsterdam Zuid comfortabeler: maximaal een paar minuten wachten op hetzelfde perron, in plaats van eerst met je rolkoffer naar de stationshal, dan naar de metrohal en dan weer omhoog.

Zelden zoveel onjuistheden in een artikel gelezen. En dat nota bene van de voorzitter van 's lands bekendste reizigersorganisatie. Ach ja, politiek. Gelukkig zal ook dit idee snel weer in de mist der tijden verdwijnen.

Vinny schreef:Als de Noord-Zuidlijn voorzien was van bovenleiding had men gewoon SGM kunnen gebruiken. Voor een spoorlijn heeft de NZL wel een hoge haltedichtheid maar dat materieel kan dat prima aan. Voor de exploitatie als ondergrondse sneltram (R-net) van Purmerend naar Uithoorn had men ook beter voor bovenleiding en bredere perrons kunnen kiezen, ook dan had je geen bicourant materieel gehand. Maar het wordt dus een eilandbedrijfje en door te kiezen voor het klassieke Amsterdamse metroprofiel en de derde rail wordt het inderdaad technisch lastig om dat nog ergens anders aan vast te knopen. Maar het zijn wel beleidskeuzes geweest in het verleden.

Ik zie de appeal totaal niet van heavy rail NS treinen die 8 stations binnen Amsterdam opeens een stadsdienst moeten uitvoeren. Diezelfde Sprinters hebben in omgeving Rotterdam-Den Haag niet voor niets het veld geruimd voor lightrail, denk ik dan.

En hoezo is de N/Z-lijn een eilandbedrijf? Het maakt gewoon deel uit van het Amsterdamse metronetwerk. Als je met "eilandbedrijf" het hele metronetwerk bedoelt: dat is inherent aan zo'n beetje al het stadsvervoer. Onze trams rijden ook niet door naar Den Haag om vervolgens daar verder dienst te doen of andersom. Moeten die ook allemaal maar vervangen worden door Sprinters om dat potentieel mogelijk te maken?

(Typo's aangepast 2x)

Nu ja, in Londen - om Kruyt er maar eens bij te halen - zie je dat de afstanden in het metronet buiten het centrum vaak ook stukken groter zijn dan daarbinnen. Dat heeft natuurlijk ook een beetje met de historie van het netwerk te maken: in de tijd dat het werd aangelegd was wat we nu onder Londen verstaan nog een stuk minder dichtbevolkt. Korte stationsafstanden hadden dus weinig zin. Maar 's werelds eerste metrolijn, de huidige Metropolitan Line, was toch echt als een 'ondergrondse spoorweg' aangelegd. Het hele concept 'metro' ontstond eigenlijk pas decennia later, toen ook andere steden ondergrondse lijnen gingen bouwen.

Die pakten het echter wat anders aan dan in Londen: waar men in Londen eigenlijk voorstadslijnen in het centrum onder de grond stopte, bouwde men in bijvoorbeeld Parijs en Boedapest volledig ondergronds gelegen lijnen die geheel binnen de stad fungeerden. De Parijse metro is daar in extremis wel een voorbeeld van, waar de Métro de stadsgrens als een soort met zwarte magie vervloekte barrière beschouwde...

Om terug te komen op Amsterdam: ik zie het probleem niet zo in van korte afstanden in de dichtbebouwde binnenstad, en langere afstanden in de regio. Het 'eilandbedrijf' betreft vooral de wijze van exploitatie: de lijn zal onafhankelijk van andere metro-, spoor- en tramlijnen worden bediend. Dat er in het dienstregelingsmodel rekening wordt gehouden met aansluiting op andere modaliteiten ligt voor de hand, want past binnen de gedachte van een geïntegreerd OV-systeem en haakt ook aan op de gedachten achter de Lijnennetvisie 2018.

Die manier van exploitatie geldt bijvoorbeeld ook voor tram 26. Tijdens het dagelijks leven zien we die lijn ook gewoon als integraal onderdeel van het Amsterdamse tramnetwerk. Wat dat betreft is de N/Z-lijn niet anders toch?

Er is een verschil tussen de fysieke wijze van exploitatie en de wijze waarop de lijn in het netwerk is geïntegreerd. Wat het eerste betreft is de NZL een eilandbedrijf. Wat het tweede betreft zeker niet.

(ik weet niet hoe ik 'eilandbedrijf' nog duidelijker uit moet leggen)

Tram 26 wordt met een eigen floot Combino's geëxploiteerd, lost van de rest van het net, en heeft een eigen remise op Zeeburgereiland. De lijn takt ook maar op één punt aan op de rest van het net. Ik zie wel wat overeenkomsten met de N/Z-lijn.

Maar misschien lullen we nu langs elkaar heen.

n-evo schreef:Maar misschien lullen we nu langs elkaar heen.

Dacht dat dat de bedoeling was van zo'n forum

Alargule schreef:De Parijse metro is daar in extremis wel een voorbeeld van, waar de Métro de stadsgrens als een soort met zwarte magie vervloekte barrière beschouwde...

Je bedoelt een soort van A10?