OV in Nederland

busfanNL schreef:Stad en streek ook in Rotterdam weer gescheiden. Welkom Qbuzz of Connexxion. Helaas het was maar een gedachte. :(

Ik maak uit het artikel niet op dat de huidige concessie Bus Rotterdam weer wordt gesplitst in een stad- en streekgedeelte.

KM46 schreef:@busfanNL: Ben het volledig met je eens .

Waar ben je het precies mee eens? :? Ik kan uit zijn tekst geen duidelijke mening halen.

Ik zij ook dat het een gedachte en een wens van mij was.

Ehm, dat was niet heel duidelijk uit je post. Het leek nu net of je die splitsing als een feit verkondigde en die laatste zin was niet echt een duidelijke aanwijzing dat het eerder genoemde jouw gedachte was.
Maar mooi dat het nu verhelderd is. :)

Het grote probleem met de vorige concessie Rotterdam Bus Streek Overig was dat het uit 4 eilandjes bestond zonder samenhang.
Als er al wordt gesplitst kan er beter in drie delen worden gesplitst: Centrum/ West (alles ten westen van Kralingse Zoom en ten noorden van de Nieuwe Maas), Oost (alles ten oosten van Kralingse Zoom en ten noorden van de Nieuwe Maas, incl. Lansingerland) en Zuid (alles ten zuiden van de Nieuwe Maas).
Van de rivierkruisende lijnen zou ik de lijnen via de Van Brienenoordbrug en lijn 44 bij "Zuid" doen en lijn 32 bij "Centrum/West".

Maar dit alles is slechts mijn gedachte áls er al wordt gesplitst en gelukkig is daarvan geen sprake. :D

KM46 schreef:Jammer. Wat mij betreft had het gewoon aanbesteed mogen worden. Evenals het railvervoer.

Ik wacht nu een week later nog steeds op je argumentatie.

Als er gesplitst moet worden en er meer concurrentie moet komen, zou ik het veel ambitieuzer en grootser zien. Enerzijds een railconcessie voor Den Haag en Rotterdam samen. Dus fusie van HTM en RET. Deze railvervoerder mag niet meedingen naar busconcessie ´s. Door de aanleg van nieuwe raillijnen en het verbeteren van het bestaande aanbod kan ze concureren tegen de bussen.

Anderzijds voor de bus, zou ik een buswar of vrije concurrentie tussen busmaatschappijen durven voorstellen. Meerdere busmaatschappijen zouden in het verstedelijkte gebied een aanbod kunnen hebben. Je zou zelf je eigen busmaatschappij kunnen oprichten, of Flixbus kan lijnen binnen de metropool regio aanbieden. De overheid betaalt vooral mee aan infrastructuur, informatievoorziening en schone bussen.

In het buitengebied kan er nog wel één concessiehouder zijn. Het heeft geen zin dat buurtbussen elkaar gaan beconcureren.

Het uiteindelijke doel is niet zo zeer de concurrentie tussen rail en bussen, maar wel met het individuele autoverkeer. De concurrentie zet de vervoerders op scherp om zoveel mogelijk reizigers te trekken. Het is nu ook niet de bedoeling dat directeurs en chauffeurs van verschillende busmaatschappijen met elkaar op de vuist gaan.

In wiens belang is dat concurreren? Een grote concessie opknippen in losse stukjes lijkt me in niemand zijn belang, ten eerste verpest je de efficiëntie van (logistiek) aan elkaar geknoopte lijnen (een van de voordelen van de samenvoeging). Maar je verpest ook de dienstregeling, als je de lijnen vrijgeeft en er theoretisch meerdere vervoerders direct met elkaar kunnen concurreren op (gedeeltelijk) dezelfde route zal het in de praktijk neerkomen op dat de bus die als eerste vertrekt de reizigers meeneemt, dus men gaat proberen precies een minuut voor de concurrerende bus te rijden.

Een ander aspect is het belang van de gemeentes en andere weggebruikers, zeker in het centrum willen die geen wildgroei van buslijnen hebben, dan zou het verkeer vastlopen. De inkorting van diverse buslijnen bij het voltooien van de RandstadRail is niet alleen bedoeld geweest om reizigers de metro in te jagen, maar ook om het centrum te ontlasten. Maar met dergelijke restricties is er niet echt sprake van een vrije busmarkt.

Het opsplitsen van lijnen hoeft niet per se. De overheid zou meer moeten verplichten lijnen door twee vervoerders te laten uitvoeren.

Hier ga ik er van uit, dat de vrije markt en de wildgroei aan buslijnen veel meer passagiers oplevert en veel minder autoverkeer. Ik zou het vooral in het stedelijk gebied, omdat daar de vraag voldoende groot kan zijn. In het buitengebied is dat lastiger. Hier is een vaste concessiehouder nodig, want anders krijg je inderdaad dat een paar bussen op hetzelfde moment rijden en dan een uur niets.

Suus schreef:

KM46 schreef:Jammer. Wat mij betreft had het gewoon aanbesteed mogen worden. Evenals het railvervoer.

Ik wacht nu een week later nog steeds op je argumentatie.

Is gewoon heel simpel. Als er een openbare aanbesteding komt en de RET blijkt de beste vervoerder te zijn, dan kunnen ze het busvervoer houden (volgens mij is dit niet persé verboden). Als een andere vervoerder beter in staat blijkt te zijn om de dienstverlening te verrichten, waarom zou je dat willen tegenhouden?

Omdat Rotterdammers een Rotterdams bedrijf niet kwijtwillen, waarschijnlijk.

Ik denk dat Suus zich vooral stoort aan die losse flodderopmerkingen van HM460 die kant noch wal raken.

JHPart schreef:Hier ga ik er van uit, dat de vrije markt en de wildgroei aan buslijnen veel meer passagiers oplevert en veel minder autoverkeer. Ik zou het vooral in het stedelijk gebied, omdat daar de vraag voldoende groot kan zijn. In het buitengebied is dat lastiger. Hier is een vaste concessiehouder nodig, want anders krijg je inderdaad dat een paar bussen op hetzelfde moment rijden en dan een uur niets.

Enige coordinatie is niet nodig? En wie gaat die bussen in het buitengebied betalen?

Chrysa schreef:Omdat Rotterdammers een Rotterdams bedrijf niet kwijtwillen, waarschijnlijk.

Inderdaad. Ik wil in de stad RET niet kwijt willen maar op de streek mag e.v.t. wel.

Maar de bedrijfsnaam is toch niet veel meer dan een logo op het briefpapier en een stukje tekst op een bus?
De aansturing door de stadsregio verandert niet, dus je hoeft niet bang te zijn voor een verslechtering van de dienstregeling (of althans, niet daardoor) en ook niet bang te zijn dat je favoeriete Feijenoord-chauffeur vervangen wordt door een Ajaxcied: er is een plicht om het uitvoerend personeel zoveel mogelijk over te nemen. Kortom, ik vind dit niet-rationele emo-argumentatie ;)

De RET is netzoals de HTM en GVB decennia's lang een begrip in de betreffende steden. Iets wat het GVU ook was. Het zou zonde zijn als een bedrijf dat al zo lang bestaat weggevaagd wordt.

In kortere woorden deze vervoerders zijn echt een begrip in die steden.

Wat ik niet snap Vinny, is dat je propagandeert dat de stadsvervoerders geldslurpende bedrijven zijn terwijl de stadsvervoerders voor hun concessies amper tot geen subsidiebijdrage krijgen.

De RET krijgt amper subsidiebijdrage voor de bus; tram en metro rijden vanaf december zelfs zonder subsidie (met als voorwaarde dat de stadsregio nieuw materieel en groot spooronderhoud financiert).

De RET is inderdaad goed bezig (volgens mij ontken ik dat ook helemaal niet) en daarom hoeft het niet een openbare aanbesteding te vrezen. Bij een onderhandse aanbesteding vrees ik dat de oude cultuur weer de kop op steekt.

Als de opdrachtgever strenge eisen stelt (en dat doet MRDH) en dreigt met een aanbesteding, lijkt me dat je daar niet voor hoeft te vrezen.

Volgens mij is er een intentieverklaring getekend tussen de MRDH en RET dat ze ook na 2019 doorgaan en dan voor de periode van 7 jaar
zodat de duur van de busconcessie gelijk wordt getrokken met die van de railconcessie. Beide concessies zullen tot 2026 duren.

Het gelijktrekken was toch al eerder de bedoeling?