Dat was inderdaad even een verkeerde herinnering uit de wijzigingshistorie. Al zie ik in de wiki wel dat er in 2014 nog forse aanpassingen zijn geweest in vertrektijden om de knoop ook weer 's avonds te bieden.nvdw schreef:De knoop bij de Sportlaan tussen 87/90 en 89/91 is er nog steeds en altijd geweest, ervan uitgaande dat je die bedoelt.
Nou, die verwaarlozing begon echt al wel eerder dan de hoge frequentie van de trein. Allereerst hebben de 7x-lijnen eigenlijk nooit een fatsoenlijke kans gehad, want nog geen half jaar nadat ze met het ervoor bedoelde materieel gingen rijden werd de midibusinzet al beperkt tot de spitsen. Resultaat is dat het onherkenbaar werd dat er een bus reed (de taxibusjes vielen immers niet echt op als lijndienst), zo trek je nou niet echt nieuwe reizigers he. Nou was dat op zich natuurlijk ook niet vreemd, want de enige reden dat ze reden was dat bediening van alle kernen voorgeschreven was. Deels vervingen ze oude verbindingen die Arriva zelf in 2004 al opgeheven had.En wat is er precies verwaarloosd dan? De grootste verschraling in het busnet heeft toch plaatsgevonden waar de trein op hoge frequentie is gaan rijden. Dat heeft vooral de 77 de kop gekost, maar ook die rijdt in uitgedunde vorm nog steeds, en in mindere mate de 13, die weliswaar uitsluitend nog 1x/uur rijdt, maar nog wel zeven dagen per week van 's ochtends vroeg tot 's avonds laat.
En in dienstregeling 2009 bleek dus al het gevolg: toen werd zo'n beetje alles taxibus (wat op de 73 ook wel weer capaciteitsproblemen heeft gegeven, daar reden immers tot 2006 nog veel meer grote bussen).
Dat is wel deels gecompenseerd door de vaker rijdende trein wat zoals je al zegt vooral voor lijn 77 een alternatief was. Echter kan je nog best stellen dat Boven-Hardinxveld en Hardinxveld-Giessendam er toen op vooruit zijn gegaan, maar dan ook wel als enige twee kernen omdat ze toevallig langs de spoorlijn lagen. Het 7x-net is echter opmerkelijk genoeg nooit echt herzien om nog beter op de trein aan te takken, waarmee de kans op meer reizigers wel groter was geweest.
Verder zit er nog de nodige verwaarlozing in de Drechtsteden, waar ik het nog altijd knap vindt dat Arriva een dusdanige reizigersdaling heeft weten te veroorzaken in Dordrecht dat er lijnen in frequentie omlaag zijn gegaan. Voor 2007 groeide de bus naar Stadspolders met dubbele cijfers en zaten ze ook met de 10-minutendienst nog goed vol. Dat was aan het begin van de Arriva-tijd nog zo, maar is in de loop der jaren zo afgenomen dat ze het nu met een kwartiersdienst redden. En het is echt niet zo dat de fietsenstalling bij Dordrecht Stadspolders opeens overvol staat door reizigers die de trein zijn gaan nemen, wat voor een deel van de wijk (en als je naar het centrum wil) überhaupt geen beter alternatief is.
Die daling in reizigersaantallen is me trouwens op de gehele stadsdienst Dordrecht opgevallen, de bussen zijn er aanmerkelijk leger dan ze voor Arriva waren.
Verder zit er nog wat verwaarlozing in Zwijndrecht waar de stadslijnen al zwak waren, maar het natuurlijk ook niet echt helpt voor de bezetting om vanuit Heer Oudelands Ambacht een nog grotere omweg naar het station in te voeren zoals nu gebeurd.
Maar het grootste probleem met Arriva is nog wel dat ze een netwerk geen kans geven te stabiliseren, zodat reizigers vertrouwd raken met het aanbod. In plaats daarvan worden er elk jaar weer dingen omgegooid en verbindingen vervangen door andere verbindingen.
Neem bijvoorbeeld Leerdam: dat kent al jaren een succesvolle HOV-waardige as richting Utrecht. Die wordt op zich goed bediend, maar ook daar zie je het totaal ontbreken van stabiliteit. Sinds 2003 al is de wijze waarop de diverse wijken in Leerdam bediend worden zo ongeveer elke twee-drie jaar weer omgegooid. Heb even niet alle varianten naast elkaar gelegd, maar het zou me niks verbazen als er nu gereden wordt volgens een variant die een aantal jaren geleden ook al bestond bijvoorbeeld.
Het is juist een volstrekt merkwaardige situatie waar lijn 92 van de HOV-baan af is gehaald, want daar reed die lijn immers al sinds 2003 (al lag de busbaan er toen nog niet, de Laan van Welhorst wel). De 88 is er in 2007 als ontsluitende lijn bij gekomen, toen 11/12 er gingen rijden reden 88 en 92 beide over de HOV-baan. Toen 11/12 vervolgens 21 werd is 92 een flinke slinger gaan maken en dus juist eigenlijk geen HOV-lijn meer (terwijl het wel een van de hoofdassen door de Drechtsteden was en is). En wat te denken van "knooppunt" Cascade waar de 92 langs scheert maar niet komt, terwijl een goeie overstap juist met z'n huidige route wel nuttig zou zijn.nvdw schreef:Als je in die wijk niet bereid bent om meer dan 200 meter naar een halte te lopen, dan kom je er inderdaad bekaaid vanaf. Ben je dat wel, dan heb je aan de oostkant een frequente snelle buslijn (88, Laan van Welhorst) en aan de westkant een buiten de spits iets minder frequente, maar met 2x/uur overdag ook geen karige buslijn (92, Krommeweg). Dat die laatste niet over de Sophialaan rijdt zorgt er bovendien voor dat de wijk waar voorheen de 192 reed ook nog op redelijke afstand een busverbinding met Dordrecht en Rotterdam houdt. En vind je dat alsnog te ver lopen, ja dan kun je mooi met dat taxibusje 21 mee.
Dat is simpelweg een keuze tussen hoogfrequente corridors of allesdekkende buslijnen die samen wel elke straathoek meepakken, maar elk 1x/uur rijden. Ik denk dat die best te verdedigen valt. En daarbij komt: als de gemeentes in die hoek dat niet hadden gewild, waarom dan wel geld, moeite en PR steken in HOV-Drechtsteden?
Als je H.I. Ambacht echt met HOV richting zowel Dordrecht als Rotterdam had willen ontsluiten zou juist de 92 vanaf station Zwijndrecht via de Beneluxlaan - Laan van Welhorst - Sophialaan - De Hil - Avelingen en vervolgens de bestaande route naar Rijsoord moeten laten rijden. Dan heb je twee frequente corridors door het dorp en wordt lijn 21 overbodig (of had die vanaf Ridderkerk op de HOV-corridor kunnen aantakken en zo richting het ziekenhuis in Zwijndrecht kunnen rijden).