Nu meer geld voor lightrail, 'anders loopt het vast'

[Alargule]

PHS is een mooi voorbeeld, waar zoveel mogelijk naar benutting van bestaande infra wordt gestreefd. Tegelijk zal er ook in nieuwe infra moeten worden geïnvesteerd, variërend van het aanpassen van sporen op grote stations (Utrecht, Amsterdam) tot vrije kruisingen (opnieuw Utrecht, Amsterdam maar ook Vught). De tijd van de vanzelfsprekendheid van uitbreiden van langere trajecten naar vier sporen, zoals onder Rail21 ontstaan en o.a. uitgevoerd tussen Amsterdam en Utrecht, lijkt wel een beetje achter ons te liggen.

Dus tsja: eigenlijk is het vooral een mix, waarbij per probleemgebied moet worden gekeken naar de beste verhoudingen. Maar voordelige 3-voor-de-prijs-van-2-klaar-in-24-uur-oplossingen zijn er helaas niet.

[trolly]

Helemaal voor, allemaal prachtig, maar het heeft betrekkelijk weinig met lightrail te maken, en zeker niet met de twee projecten waar de TS mee aan kwam zetten.

[Alargule]

Lightrail wordt nu juist gepropageerd als ideale mix tussen bestaande en nieuwe infrastructuur. Zie ook het Amsterdamse voorstel voor verlightrailisering van de Westtak, wat in de laatste onderzoeken is ingebed in de bredere PHS-problematiek.

Dus de raakvlakken tussen PHS en het nieuwsitem van de TS (aka Alargule) zijn er wel degelijk. Kan ook een interessantere discussie opleveren. En die 'twee projecten' zijn slechts voorbeelden die de NOS-verslaggever eruit heeft gelicht.

[sirvinniei]

PHS is een mooi voorbeeld, waar zoveel mogelijk naar benutting van bestaande infra wordt gestreefd.

Lees: te veel van de infra wordt gevraagd omdat er geen geld is om broodnodige verbredingen aan te brengen aan het spoor.

[trolly]

Lees: te veel van de infra wordt gevraagd omdat er geen geld is om broodnodige verbeeldingen aan te brengen aan het spoor.

Ik weet niet in hoeverre verbeeldingen aan het spoor noodzakelijk zijn. Wel dat er een hoop van is, en zo goed als gratis.

Lightrail wordt nu juist gepropageerd als ideale mix tussen bestaande en nieuwe infrastructuur.

Zeker. En dat lijkt me op gespannen voet te staan met:

[...] voordelige 3-voor-de-prijs-van-2-klaar-in-24-uur-oplossingen zijn er helaas niet.

Als de kreet lightrail wordt gehanteerd om nieuwe railinfra van de grond te krijgen: prima. Als het enkel over het opleuken van bestaande trajecten gaat lijkt het me nauwelijks de moeite waard, omdat dat maar beperkt invloed heeft op de reistijd, en nog minder op het bereik, waardoor het rendement per saldo niet zo hoog is als bij investeringen in nieuwe railverbindingen.
Dat kost meer, maar dan heb je ook wat.

[Alargule]

Waarom denk je dat ik lightrail in de openingspost als fix-it-all heb aangemerkt? En het hier over propageren heb?

[trolly]

Geen idee.

[sirvinniei]

Lees: te veel van de infra wordt gevraagd omdat er geen geld is om broodnodige verbeeldingen aan te brengen aan het spoor.

Ik weet niet in hoeverre verbeeldingen aan het spoor noodzakelijk zijn. Wel dat er een hoop van is, en zo goed als gratis.

Excuus, moest verbredingen zijn. Autocorrect

[Bemined]

Als het enkel over het opleuken van bestaande trajecten gaat lijkt het me nauwelijks de moeite waard, omdat dat maar beperkt invloed heeft op de reistijd, en nog minder op het bereik, waardoor het rendement per saldo niet zo hoog is als bij investeringen in nieuwe railverbindingen.

De RandstadRail wordt veel genoemd als het voorbeeld voor Lightrail. Drie keer raden wat dit voor project was: precies, een 'opgeleukt' bestaand traject, met als enige echte nieuwe infrastructuur twee verbindingsstukken tussen het bestaande spoor en het bestaande lokale OV-net zodat voertuigen door konden rijden. Spoorverdubbeling is ook alles dan 'opleuken', maar kan theoretisch een verdrievoudiging van de capaciteit opleveren. Aanpassing van de beveiliging (cabinesignalering met korte of zwevende blokken) kan de opvolgtijd halveren en kan, in combinatie met automatische treinen, de capaciteit ook verdubbelen.

Aanleg van nieuwe infrastructuur doe je op plekken waar nu geen verbinding is, niet op plekken waar volgens de op 40 jaar oude technologie gebaseerde plannormen zeggen dat er een knelpunt is. Ook in tijden dat de economie in bloei staat is er bij lange na niet genoeg geld om alle plannen waar de politiek mee komt (die allemaal van cruciaal belang zouden zijn voor hun deel van het land) uit te voeren, er zal dus zeer kritisch naar gekeken moeten worden.

[trolly]

Aanleg van nieuwe infrastructuur doe je op plekken waar nu geen verbinding is, niet op plekken waar volgens de op 40 jaar oude technologie gebaseerde plannormen zeggen dat er een knelpunt is.

Wat probeer je hier eigenlijk te zeggen?

[Bemined]

Precies wat ik zeg: veel knelpunten worden kunstmatig in stand gehouden doordat men vast zit in de vorige eeuw. Technisch kun je, zelfs met ATB-EG, treinen elkaar op 90 seconden laten opvolgen op de vrije baan. Onder ATB-EG wordt dat als onveilig gezien, machinisten zouden dan continu de seinen voor hun neus van geel naar groen zien verspringen, en je moet de vertrekprocedure starten zonder brandend vertreksein. Ook riskeer je een sneeuwbaleffect als de machinist van de achterste trein net iets harder rijdt dan zijn collega voor zich, dan loopt deze trein in en zal deze uiteindelijk een remopdracht krijgen, waarna deze meer afremt dan nodig, waardoor je hetzelfde krijgt als bij spookfiles op de snelweg. Echter, automatische treinen kunnen wel veilig en betrouwbaar zo kort achter elkaar aan rijden. Hierdoor kan de capaciteit omhoog, maar ook de reistijd omlaag, want het aantal treinen dat noodgedwongen een lange stop moet maken zal lager zijn.

[Wubbo]

Krap geplande opvolgingen worden zelden als onveilig beschouwd. Onveiligheid zit met name in het kruisen van de tegenrichting, omdat het snelheidsverschil tussen beide treinen dan heel anders is dan bij opvolgende treinen.
Krap geplande opvolgingen zijn vooral een uitvoerbaarheidsding. En ja, je kan de opvolgingen krapper plannen maar dan moet je accepteren dat de kwaliteit achteruit gaat, er is dan immers minder marge om afwijkingen op te vangen. En die afwijkingen komen niet alleen door gedrag van personeel maar ook door gedrag van reizigers, door weersomstandigheden, door externe factoren, etcetera. Automatisch rijden is dus een deel van de oplossing maar niet de hele oplossing.

De grenzen van wat je kan halen met het beter benutten van bestaande infra zijn in zicht. ERTMS/ETCS (het nieuwe beveiligingssysteem) zal wat verlichting brengen maar is ook zeker niet gratis. Als je toch geld aan infra moet gaan uitgeven is de vraag of je dat doet door te investeren in wat je al hebt of door nieuwe verbindingen aan te leggen waardoor er ook op de bestaande infra wat verlichting komt (doordat bestaande reizigers overstappen naar de nieuwe verbinding) maar je daarnaast ook nieuwe gebieden goed ontsluit. Misschien is dat laatste, zeker op de langere termijn, wel verstandiger. De vraag is of dat dan lightrail moet zijn of wat anders, wat mij betreft is lightrail niet de oplossing voor alles. Specifieke situaties vragen om specifieke oplossingen.

[Bemined]

Als je twee treinen zonder gebruik van wissels op één spoor zou kunnen krijgen is het geen veiligheidskwestie nee. Maar dat kan natuurlijk niet, in de praktijk wordt de opvolgtijd bepaald door de opvolgtijd bij het wissel waar de twee treinen op hetzelfde spoor uitkomen. En dat is met oog op flankaanrijding wel degelijk een veiligheidskwestie.

De betrouwbaarheid zal er in eerste instantie eerder vooruit op gaan dan achteruit, veel van de te pakken tijdwinst zit hem namelijk in het eerder gaan branden van het vertreksein en niet in het spelen met de marges. Een aantal trajecten is nu erg gevoelig voor vertragingen vanwege ongunstige seinplaatsingen, een vertraagde trein loopt gelijk de hele boel op te houden. Natuurlijk moet je geen trajecten maken waar intercity's 5 stations achter elkaar over hetzelfde spoor rijden als sprinters en verwachten dat je daar elke tien minuten kan rijden. Maar je kunt wel twee intercity's 90 seconden achter elkaar over hetzelfde spoor sturen op bijvoorbeeld Utrecht - Gouda, Leiden - Den Haag Laan van NOI of Utrecht - Amsterdam Bijlmer waar nu meer dan 6 intercity's per uur rijden. Is een van beide treinen vertraagd, dan wissel je gewoon de volgorde om zonder dat dit een sneeuwbaleffect het hele land door geeft.

[trolly]

Wat probeer je hier eigenlijk te zeggen?

Precies wat ik zeg: veel knelpunten worden kunstmatig in stand gehouden doordat men vast zit in de vorige eeuw. Technisch kun je, zelfs met ATB-EG, treinen elkaar op 90 seconden laten opvolgen op de vrije baan. Onder ATB-EG wordt dat als onveilig gezien, machinisten zouden dan continu de seinen voor hun neus van geel naar groen zien verspringen, en je moet de vertrekprocedure starten zonder brandend vertreksein. Ook riskeer je een sneeuwbaleffect als de machinist van de achterste trein net iets harder rijdt dan zijn collega voor zich, dan loopt deze trein in en zal deze uiteindelijk een remopdracht krijgen, waarna deze meer afremt dan nodig, waardoor je hetzelfde krijgt als bij spookfiles op de snelweg. Echter, automatische treinen kunnen wel veilig en betrouwbaar zo kort achter elkaar aan rijden. Hierdoor kan de capaciteit omhoog, maar ook de reistijd omlaag, want het aantal treinen dat noodgedwongen een lange stop moet maken zal lager zijn.

Dat de baanvakcapaciteit met moderne electronica met sprongen omhoog kan.

Aha.

[Bemined]

Constructieve opmerkingen maken is te veel gevraagd voor je vandaag zie ik :N

[trolly]

Beste Bemined,

je leest dingen die ik niet schrijf, en je schrijft dingen die ik niet zonder toelichting begrijp.

Omdat dit een volslagen fantasietopic is (dit keer niet van OVinNL’ers, maar van een stelletje wethouders) kan ik je moeilijk verbieden hier ideetjes over de inrichting van het hoofdrailnet te spuien, maar we hadden het over lightrail. Een betweterige discussie over hoeveel treinen je wel niet over één spoor kan persen boeit niet zo in dat kader.

Als je dat niet met me eens bent, dan stel ik voor dat je dat probeert te zeggen zonder op de persoon te spelen.

Groet, trolly

[Bemined]

Nee, het onderwerp is niet lightrail, het onderwerp is 'lightrail, anders loopt het vast'. De discussie over of het inderdaad vastloopt zonder lightrail is dus wel redelijk relevant, of je het er nu mee eens bent of niet.

[Alargule]

Heren heren (?).

Uw goede voornemens - voorzover voorgenomen - waren in ieder geval niet 'laat ik eens wat vaker tot tien tellen voor ik een spitsvondige reactie via mijn toetsenbord het ov-forum op slinger'.

[Jef400]

@ Bemined - Zou het mogelijk zijn in het westen van Rotterdam aan te sluiten op het Rotterdamse tramnet vanuit Zoetermeer? Vanaf het Marconiplein zit je ook zo in de binnenstad, hoef je niet de metro voor in.

[Bemined]

Voor wie naar het centrum wil is het dan waarschijnlijk alsnog sneller in Rodenrijs over te stappen. Ik denk dat je bij een verbinding Zoetermeer - Rodenrijs - Airport - ?? er vanuit moet gaan dat een flink aantal reizigers in Rodenrijs overstapt en er nieuwe reizigers instappen. Je zou bijvoorbeeld de Spaanse Polder kunnen bedienen en dan naar Schiedam Centrum doorgaan. Een tram via de Spaanse Polder had men 20 jaar geleden ook in het vizier (met het verschil dat men toen nog een metro Centraal - Airport - Zoetermeer in gedachte had en de tram aansluiting zou bieden hierop).

[Suus]

Er schijnt ergens een visiedocument te zijn van de Metropoolregio voor een doortrekking van RR 4 vanaf Zoetermeer-Lansingerland naar Rodenrijs, Airport en Schiedam Centrum. Geen idee of daar ooit iets mee gaat gebeuren, er komt erg weinig visie uit de MRDH voor mijn gevoel.

Voor een deel van Zoetermeer zal dit zeker sneller zijn dan een bus vanaf Centrum West of reizen via Leidschenveen, maar een overstap blijft er wel. Anderzijds komt er dan wel eindelijk een spoorverbinding naar het vliegveld, alleen precies niet vanuit Rotterdam.

[tsov]

Dan noemen we het Schiedam-Lansingerland Airport

[verfmeer]

Er schijnt ergens een visiedocument te zijn van de Metropoolregio voor een doortrekking van RR 4 vanaf Zoetermeer-Lansingerland naar Rodenrijs, Airport en Schiedam Centrum. Geen idee of daar ooit iets mee gaat gebeuren, er komt erg weinig visie uit de MRDH voor mijn gevoel.

Voor een deel van Zoetermeer zal dit zeker sneller zijn dan een bus vanaf Centrum West of reizen via Leidschenveen, maar een overstap blijft er wel. Anderzijds komt er dan wel eindelijk een spoorverbinding naar het vliegveld, alleen precies niet vanuit Rotterdam.

Zolang Schiedam-Centrum een IC-stop blijft is dat niet het grootste probleem.

[Vinny]

eigenlijk is het vooral een mix, waarbij per probleemgebied moet worden gekeken naar de beste verhoudingen. Maar voordelige 3-voor-de-prijs-van-2-klaar-in-24-uur-oplossingen zijn er helaas niet.

Juist. Zo kun je ook gewoon alle discussies afdoen.

[Durashift]

(..) Op dit moment is er sprake van een sterk groeiende vervoersvraag gecombineerd met een bloeiende economie en een lage rentestand. Hèt moment om het OV-netwerk met een paar hoogwaardige railverbindingen te versterken.

Die rentestand is al jarenlang, tijdens de diepe crisisjaren, (te) laag. Om die reden hád e.e.a dus al lang gekund.. wellicht al dat er een spade in de grond gestoken zou zijn.

Zoals de wethouder al aangeeft.. nu beginnen is over 10 jaar oplevering van het project. Dan is het allang weer economische crisis....
(staan die te bouwen huizen weer 'massaal' in de verkoop / onderwater. :? )