OV in Nederland

Nou ja, een nodig aantal OV plannen is gekoppeld aan woningbouw, dus dan ben je ook afhankelijk van of projectontwikkelaars er brood in zien.

Zeker. En nou kan ik eens zeggen dat niet alle hele en halve plannetjes die er zo in den lande zijn klakkeloos uitgevoerd hoeven te worden, maar gefaseerd en naar behoefde enzo.

Gefaseerd... Dan wordt het tijd voor een fase die zelfs in China zijn weerga niet kent dan! We lopen behoorlijk achter met investeringen hier in Nederland en ons OV-net (vooral snel OV) is eigenlijk al dunbezaaid. Frequent ja maar dunbezaaid. Waar je ook komt in Nederland, veel kernen die in het buitenland al een mooi stukje spoor/lightrail hadden doen het hier met een bus. En ondertussen rijden hier meer mensen met de auto over steeds bredere wegen.

Durashift schreef:Precies, zou ook een desinvestering zijn van de aanleg van de HOV baan langs de groene kruisweg.

Nee, de werkelijke desinvestering was: het destijds aanleggen van een busbaan, waar je beter meteen een metro had kunnen aanleggen.
Net zoals een Amstelveenlijn met trammetjes i.p.v. de metro, ook een desinvestering is.

trolly schreef:Klinkt geweldig, dat anticyclisch investeren. Maar waar laat je de reizigers ondertussen? En tot de aanleg van welke nieuwe raillijnen is er sinds 2008 besloten? Ik zal vast iets missen, maar ik kan alleen de Uithoflijn bedenken...

gelukkig ga je volledig aan mijn conclusie voorbij, namelijk dat grote infraprojecten ruim over een cyclus heengaan, en het wat mij betreft qua ov-investeringen hoe eerder hoe beter is.
daarbij is het ook zo dat de investeringen in infrastructuur en milieu maar 7,5 miljard van de 258,1 miljard begroting bedroeg in 2016, en kan ik me voorstellen dat het ov redelijk immuun is voor een anticyclisch beleid, gezien de lange loopduur van grote projecten. op een wat kleinere schaal kan die invloed wel doorwerken in de frequentie van lijnen, het aantal (bus)lijnen dat in een gebied rijdt.

Los daarvan, ik ben zelf geen fan van een anticyclisch beleid, en er zijn discussies over of het überhaupt werkt, maar het brengt in ieder geval iets meer rust in de begrotingen van alle sectoren, die bij het ontbreken van een anticyclisch beleid veel meer zouden fluctueren.

Eigenlijk, Mdk, reageerde ik niet in het bijzonder op jouw schrijfsel, hoewel je eerste allinea wel aardig is:

Mdk schreef:De nederlandse overheid voert in alles wat ze doet een anticlyclisch beleid, oftewel extra investeren tijdens economisch slechte tijden (laagconjunctuur), en minder investeren, en de staatsschuld verminderen tijdens economisch goede tijden (hoogconjunctuur). of dit verstandig is is weer een hele andere discussie, maargoed.beter.

Mijn stelling is: er wordt vooral veel lippendienst aan anticyclische overheidsinvesteringen bewezen, maar de praktijk is een stuk taaier, vooral als het om railinfra gaat. De Amstelveenlijn is kenmerkend: een megainvestering in de bouw, waarvan onduidelijk is wat het werkelijke rendement voor de automobilist en de omgeving is, die een hoogwaardige railverbinding onmogelijk maakt. Als er al zoiets als een anticyclisch investeringsbeleid bestaat, dan richt dat zich eerder op het overeindhouden van de betonlobby dan op het aanleggen van zinnige verbindingen.

Met je conclusie dat het anticyclische gebeuren toch door de feiten achterhaald wordt kan ik het alleen maar eens zijn. Daarnaast, zoals gezegd: een aantal projecten is gewoon broodnodig.

^^ Ik ben het, zowaar, eens met jouw stelling, trolly.

Mdk schreef:De nederlandse overheid voert in alles wat ze doet een anticlyclisch beleid, oftewel extra investeren tijdens economisch slechte tijden (laagconjunctuur), en minder investeren, en de staatsschuld verminderen tijdens economisch goede tijden (hoogconjunctuur). of dit verstandig is is weer een hele andere discussie, maargoed.
(..)

Heb jij een onderbouwing voor je, in mijn ogen, stellige bewering?

Op z'n best kennen wij sinds de paarse kabinetten een trendmatig begrotingsbeleid.

Mooi stukje historie: https://www.denederlandsegrondwet.nl/93 ... cjhqw6rmen

trolly schreef:De oogst raillijnen waarvoor na 2008 een positief besluit is gevallen is dus één nieuwe tramlijn, één verlenging en de uitloop van een vlaams project. So far voor anticyclisch investeren in spoor. (..)

+ 3 km. nieuw spoor in de Eemshaven. :)

Drie kilometer nieuw spoor

We verlengen het spoor tussen Roodeschool en Eemshaven met drie kilometer. Ook passen we een stuk bestaand spoor aan, zodat het geschikt is voor reizigerstreinen. Daarvoor is het nodig om de beveiliging van het (goederen)spoor te upgraden.
Twee nieuwe stations

In Roodeschool krijgt het station een nieuwe plek. En we bouwen een nieuw station bij de Eemshaven.

Bron.
https://www.prorail.nl/projecten/spoorl ... -eemshaven

Ik zou in elk geval de lijn vanuit Zoetermeer bij Berkel & Rodenrijs doortrekken naar het vliegveld en daarvandaan naar het CS.
Je hebt dan een rechtstreeks verbinding met het CS die de komende jaren zeker voldoet.
Je kan RR-4 doortrekken maar dan kom je in de spits misschien met vreemde diensten te zitten.
Je kan ook RR-3 anders door de krakeling laten rijden en ipv op CW te laten eindigen laten afbuigen naar BleiZo en dan verder richting Berkel.

De verbinding tussen Amsterdam - Almere loopt heel erg lang over het IJ en in de polder door niemandsland. M.a.w. te weinig toegevoegde waarde.
Dit kan anders en beter. Verdubbel het spoor in Almere en je hebt een beter effect. Met de nieuwe M-lijnen in Almere heb je dan optimaal voor- na-transport. Voorwaarde is wel dat de buslijnen Almere - Amsterdam verdwijnen. Geen parallellijnen meer. En als er toch nog een bus tussen Almere en Amsterdam moet rijden dan dient deze uit Haven te komen.

Durashift schreef:^^ Ik ben het, zowaar, eens met jouw stelling, trolly.

Gekker mot ‘t niet worden. Blijkt er af en toe toch nog wat zinnigs uit te komen

Durashift schreef:+ 3 km. nieuw spoor in de Eemshaven. :)

Drie kilometer nieuw spoor

We verlengen het spoor tussen Roodeschool en Eemshaven met drie kilometer. Ook passen we een stuk bestaand spoor aan, zodat het geschikt is voor reizigerstreinen. Daarvoor is het nodig om de beveiliging van het (goederen)spoor te upgraden.
Twee nieuwe stations

In Roodeschool krijgt het station een nieuwe plek. En we bouwen een nieuw station bij de Eemshaven.

Bron.
https://www.prorail.nl/projecten/spoorl ... -eemshaven

Goederenspoor helaas, en een stukje aanpassen. In Coevorden is toch ook nog een spoorbrug gebouwd?

Nieuwe spoor wordt volgens mij specifiek voor reizigerstreinen aangelegd. Helaas geen volwaardige verbinding, volgens mij gaat er vier treinen per dag rijden naar de Eemshaven.

Er gaan inderdaad reizigerstreinen rijden naar de Eemshaven, in aansluiting op de boot naar Borkum. Hoeveel het er zijn heb ik vast wel eens ergens gelezen maar niet onthouden.

Arriva wil tot 20:00 uur elk halfuur naar de Eemshaven door gaan rijden met ingang van de nieuwe concessie. ;)

Bron

So he, dat is nog meer luchtvervoer dan in AML sinds de nieuwe concessie. :')

Alleen kost die bij Roodeschool bijna niets. Die trein staat anders met personeel stil in Roodeschool. Voor alleen de infraheffing en wat diesel kan je heen en weer. De meeste verlengingen van lightrail verbindingen zijn duurder in exploitatie. Maar het klopt dat er verder weinig in nieuwe verbindingen voor railvervoer is geïnvesteerd. Het meeste is geïnvesteerd in bestaande verbindingen verbeteren.

Men hoopt ook werknemers op de Eemshaven te trekken als klanten van de nieuwe spoorlijn.