OV in Nederland

Utrecht wil Uithoflijn doortrekken naar Zeist

31 mei 2018

De provincie en gemeente Utrecht willen de Uithoflijn mogelijk doortrekken naar Zeist. Daarvoor wordt in 2018 een onderzoek gestart. Dat staat in het Programma U Ned, een actieprogramma voor bereikbaarheid in de gemeente Utrecht. Wegens de sterke groei in reizigers worden knelpunten verwacht in het openbaar vervoer bij Utrecht Centraal en Utrecht Science Park, oftewel De Uithof.

De overheden stellen verschillende maatregelen voor om de bereikbaarheid op peil kan houden en de druk op Utrecht Centraal kan verlichten. In het programma worden zowel het opwaarderen van Lunetten tot intercitystation als het doortrekken van de Uithoflijn naar Zeist als opties genoemd. Een andere optie is om een heel nieuw intercitystation te bouwen, vergelijkbaar met Amsterdam Zuid of Den Haag Holland Spoor. Het zuidoosten van de stad is een mogelijke locatie van het nieuwe station. Op dit moment bezoeken jaarlijks 88 miljoen forenzen station Utrecht Centraal. Naar verwachting loopt dit aantal op tot 100 miljoen per jaar in 2030. Het station is hier niet tegen opgewassen, ondanks de grootschalige verbouwing.

Lees verder via: https://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2018/ ... aar-zeist/

*O* *O* *O*

Doortrekken? Volgens mij buigt die lijn aan het eind de verkeerde kant op om naar Zeist door te gaan: kan je beter na het UMC een aftakking rechtdoor laten gaan door de weilanden richting Zeist.

Maar zou die tram nou echt gaan werken? Zeist heeft al erg veel buslijnen naar Utrecht en De Uithof gaan. Als die tram er zou komen zou dat waarschijnlijk betekenen dat andere buslijnen verdwijnen en dat mensen verder moeten gaan voor het OV. Ook vraag ik me af waar die tram moet eindigen. Vollenhove, omdat daar heel veel vraag is naar OV? Het busstation van Zeist, omdat dat centraal ligt en veel overstapmogelijkheden biedt? Of Driebergen-Zeist, waar je kan overstappen op de trein? Maar dat is weer veel te ver.

Veel vragen, maar weinig duidelijk. Ondanks dat die tram erg leuk klinkt, denk ik niet dat het heel reëel is.

Nee, het eindpunt is dan het treinstation in Zeist. Wat heb je anders aan een doorgetrokken lijn?

Als ik even aan de Utrechtseweg denk en de stappen die Zeist momenteel neemt om de ingang van Zeist weer 'groots' te msken, lijkt het mij niet van toepassing als ze de tram over de Utrechtseweg laten gaan. Tenzij ze hem, zoals in de grote steden, gewoon over de weg laten gaan..

Wat Daniël dan zegt is het meest voor de hand liggende.

Ik ben bang dat je bij een doortrekking SUNIJ-taferelen gaat krijgen, omdat je zeker in Zeist nooit alles af kan dekken, en dat de bussen die dat ook niet proberen sneller zullen zijn dan de tram, waardoor ie als nog leeg rondrijdt.
Als je hem al wil doortrekken, lijkt het mij logischer om hem door te trekken naar bilthoven; er is misschien een kleinere totale vervoersvraag, maar een tram lijkt mij kansrijker dan in Zeist, en het is makkelijker om aan te takken op station Bilthoven dan op Driebergen-Zeist. (Dit natuurlijk onder voorbehoud dat er een redelijk pad door bilthoven mogelijk is, ik weet niet of een replicatie van de huidige 31 zoveel uit gaat halen.)

De 31 zou, als er een tram komt, de route van de 77 kunnen pakken waar het na halte Looydijk de route van de 58 neemt om bij Tunneltje De Bilt te komen en dan rechtsaf de N412 op te gaan. 31 zorgt voor de dorpelingen en de tram voor de doorgaande reizigers.

Het is nu ook zo dat eigenlijk alle studenten uit Bilthoven en De Bilt de 77 naar Oorsprongpark nemen en daar de 27 of 28. Reden hiervan is dat de 31 altijd vol zit, hij te ver van het dorp afrijdt en om de 30 minuten gaat. 77 snijdt door beide dorpen, dus is instappen daarin veel dichterbij. Hierdoor wel altijd extra drukte op Oorsprongpark. Ze kunnen nu al verlichten door een extra lijn door het dorp naar Uithof te laten gaan.

Tram naar Bilthoven heeft, met dit in het achterhoofd, de meeste progressie.

Overigens begin ik steeds meer te denken dat er gewoon een tunnel moet gaan komen, waar een treinstation zoals Schiphol in komt, maar dat is een discussie voor een ander topic

Ik denk dat het grote probleem is dat er, ondanks de ambitie van "Utrecht Centraal, Doorstroomstation" nog teveel ingezet wordt op radiale lijnen van en naar centraal. Als we naar Amsterdam kijken wordt er juist heel erg ingezet op de focus van het centrale station af te houden. De meest hoogfrequente lijn is daar nog altijd de zuidtangent, die nauwelijks in Amsterdam komt.

Ik denk dat Randstadspoor in combinatie met de reguliere Uithoflijn genoeg capaciteit heeft als radiale lijnen. Eigenlijk zou je dan voor Zeist lijnen tussen de Uithof en Driebergen-Zeist moeten inleggen, zodat het Randstadspoor en de Uithoflijn optimaal benut wordt voor de grote reizigersstromen en de bussen puur worden gebruikt als aanvoer, waar ze qua capaciteit geschikt voor zijn.

Een ander geval zou het zijn als er toch intercity's blijven stoppen op Driebergen Zeist, dan zou een doorgetrokken Uithoflijn zeer nuttig zijn voor reizigers uit het oosten richting de Uithof.

sirvinniei schreef:De meest hoogfrequente lijn is daar nog altijd de zuidtangent, die nauwelijks in Amsterdam komt.

Bus 300 - de Zuidtangent - rijdt iedere 6 minuten in de ochtendspits van Haarlem naar Bijlmer ArenA.
Tram 26 rijdt iedere 4 minuten in de ochtendspits van IJburg naar CS.
Tram 1 rijdt iedere 5 minuten in de ochtendspits van De Aker naar CS
Tram 5 (Amstelveen Binnenhof - CS) rijdt overdag net als de bus 300 iedere 6 minuten.

Om paar voorbeelden te geven.

sirvinniei schreef:Een ander geval zou het zijn als er toch intercity's blijven stoppen op Driebergen Zeist, dan zou een doorgetrokken Uithoflijn zeer nuttig zijn voor reizigers uit het oosten richting de Uithof.

Ik denk dat je er wel vanuit mag gaan dat Driebergen-Zeist zijn intercity status behoudt, zeker als je kijkt naar de groei die er in het OV ontstaat en de stadsgroei van Utrecht zelf

n-evo schreef:

sirvinniei schreef:De meest hoogfrequente lijn is daar nog altijd de zuidtangent, die nauwelijks in Amsterdam komt.

Bus 300 - de Zuidtangent - rijdt iedere 6 minuten in de ochtendspits van Haarlem naar Bijlmer ArenA.
Tram 26 rijdt iedere 4 minuten in de ochtendspits van IJburg naar CS.
Tram 1 rijdt iedere 5 minuten in de ochtendspits van De Aker naar CS
Tram 5 (Amstelveen Binnenhof - CS) rijdt overdag net als de bus 300 iedere 6 minuten.

Om paar voorbeelden te geven.

Maar dan heb je het alleen over lijn 300. Als je 356 erbij rekent, die een groot deel van de route hetzelfde rijdt kom je op een frequentie van 18x per uur.

dnmw2705 schreef:

sirvinniei schreef:Een ander geval zou het zijn als er toch intercity's blijven stoppen op Driebergen Zeist, dan zou een doorgetrokken Uithoflijn zeer nuttig zijn voor reizigers uit het oosten richting de Uithof.

Ik denk dat je er wel vanuit mag gaan dat Driebergen-Zeist zijn intercity status behoudt, zeker als je kijkt naar de groei die er in het OV ontstaat en de stadsgroei van Utrecht zelf

Aangezien de infra die gepland wordt voor Driebergen Zeist gericht is op 6 sprinters per uur betwijfel ik dat. (1 eilandperron en een keerspoor)

dnmw2705 schreef:Ik denk dat je er wel vanuit mag gaan dat Driebergen-Zeist zijn intercity status behoudt, zeker als je kijkt naar de groei die er in het OV ontstaat en de stadsgroei van Utrecht zelf

Ik denk het niet, want Driebergen-Zeist is daar niet op gebouwd. Met ETMET dat er op die tak moet komen is het inhalen van sprinter op dat station een must en de intercity-sporen krijgen geen perrons. Een intercity-stop wordt daardoor met ETMET vrijwel onmogelijk.

Volgens mij is het prima mogelijk een ETMET-dienstregeling te maken waarbij alle IC's op Driebergen-Zeist stoppen. Die extra stop maakt de snelheidsverschillen tussen Utrecht en De Haar Aansluiting immers fors kleiner. Het rijtijdverschil tussen IC en Sprinter is tussen Utrecht en Driebergen 3 minuten, dus het is prima mogelijk om een dienstregeling te maken waarbij de sprinter 4 minuten na het vertrek van de IC op Driebergen-Zeist aankomt. Na Driebergen is er nog maar 1 stop, tot de splitsing, dat haal je dan dus makkelijk.

Je vergeet dat er straks ook sprinters naar Ede gaan, dus naast Maarn heb je dus ook nog Veenendaal-De Klomp als stop.
En hoe pas je de ICE dan in?

Ook 2 stops past prima, er zit dan immers 6 minuten tussen vertrek sprinter uit Driebergen en vertrek IC uit Driebergen, daarin kun je die 2 stops best kwijt. De ICE past prima als hij vlak voor de IC weggaat en achter de sprinter die maar tot Driebergen rijdt zit; dan zit je in het 6-minutengat in Driebergen dus dat kan makkelijk.

Maar de ICE rijdt ook in de spits, terwijl de Sprinter tot Driebergen alleen in de daluren bestaat toch (daarbuiten is het die naar Veenendaal Centrum).

Ik weet niet precies wat de sprinter-lijnvoering wordt in ETMET. De vraag is of die Sprinter nu naar Veenendaal rijdt vanwege de reizigersaantallen van Veenendaal West en Veenendaal Centrum. Als dat niet zo is, is 2x per uur wellicht al voldoende. Voor Maarn t/m Vaartsche Rijn daalt de frequentie immers niet.

Als die Sprinter wel naar Veenendaal moet wordt het sowieso krap met een ICE, of je nou met de ICs in Driebergen stopt of niet. Tenzij je accepteert dat sprinters 6 minuten stilstaan in Driebergen (in een 10-minutendienst) vanwege een dubbele inhaling.

Ik ging ook even twijfelen hoe het nu exact zat, maar volgens de info op de website van het ministerie zou het 3x/uur naar Ede-Wageningen samen met 3x/uur naar Rhenen worden.

Overigens trof ik op de site van ProRail ook nog een nieuwe omschrijving van keerspoor aan... "En intercity’s halen de stoptreinen gewoon in dankzij een nieuw keerspoor."

Tijdens de spits alleen? Ik hoor namelijk heel veel verschillende geluiden waaronder: "het is alleen zeker dat er 6 intercitys per uur komen, niet waar ze stoppen" van de NS

In het geval van 3x/u Ede en 3x/u Rhenen.. Betekend dus dat je als naar de HAN moet of naar HU (vanuit Arnhem) dus overstappen op Ede en dan stoppen op Veenendaal de Klomp en Maarn om op DBz te komen. Dus alle reizigers uit die richting zullen lekker naar UCS rijden ipv UCS ontwijken.
Ik hoop dat er snel duidelijkheid komt.

@beheer: misschien laatste berichten over status van Driebergen Zeist plaatsen in het topic over de verbouwing of nieuw topic erover. We wijken af

Daniel schreef:Ik ging ook even twijfelen hoe het nu exact zat, maar volgens de info op de website van het ministerie zou het 3x/uur naar Ede-Wageningen samen met 3x/uur naar Rhenen worden.

Alleen is die 3x per uur naar Rhenen onzeker omdat daarvoor een extra perronspoor nodig is, waarvan de financiering niet geregeld is.

^^. Zal er voorlopig ook niet komen (als de politiek verstandig is). Er zal toch eerst (xtra) geld voor de vernieuwing van de Rijnbrug moeten komen.
Eerst een nieuwe brug en dubbelstrooks rondweg zodat het verkeer in de spits niet het dorp 'verlamt'.. en daarna kan er wel een stukje spoor bij in dat dalletje..

wouter15 schreef:Utrecht wil Uithoflijn doortrekken naar Zeist

Op dit moment bezoeken jaarlijks 88 miljoen forenzen station Utrecht Centraal. Naar verwachting loopt dit aantal op tot 100 miljoen per jaar in 2030. Het station is hier niet tegen opgewassen, ondanks de grootschalige verbouwing.
(..)

Uh.. niet opgewassen??

Ik weet niet hoor.. maar 100 miljoen passanten per jaar verwerken in de hoogwaardige OV terminal (a.k.a. station Utrecht Centraal) is toch een uiteindelijke doel van de hele nieuwbouw / het cu2030 project??

Te lezen op blz. 4 in de samenvatting van het masterplan stationsgebied Utrecht.
http://www.cu2030.nl/images/2014-04/sam ... plan_1.pdf

Daniel schreef:Overigens trof ik op de site van ProRail ook nog een nieuwe omschrijving van keerspoor aan... "En intercity’s halen de stoptreinen gewoon in dankzij een nieuw keerspoor."

Dat kan toch prima?

Zodra de sprinter het keerspoor op gaat kan de IC er langs. Dat de sprinter een paar honderd meter verder stopt betekent niet dat ie niet ingehaald kan worden :Y

Daniel schreef:Ik ging ook even twijfelen hoe het nu exact zat, maar volgens de info op de website van het ministerie zou het 3x/uur naar Ede-Wageningen samen met 3x/uur naar Rhenen worden.

Op die site is het voorziene eindbeeld beschreven, die dienstregeling kan gereden worden als alle PHS-plannen zijn uitgevoerd. Of de concessiehouder van het hoofdrailnet dat dan ook uitvoerder, dat is nog wat anders.
NS is vooralsnog niet van plan de frequentie te verhogen op trajecten waar de vervoersvraag niet groot genoeg is voor zes treinen per uur.