OV in Nederland

Tijdens de 170e verjaardag van de Nederlandse trein, op zondag 20 september, is ROVER gekomen met een plan voor beter OV in de Noordelijke Randstad.

Stoptreinen opgewaardeerd tot metro-achtige agglolijnen, minstens iedere 10 minuten een trein, meer stations en snellere reistijd... als het aan ROVER ligt zou regio Amsterdam de naam “metropool” eer aan moeten doen. Want bij een groeiende regio horen groeiende investeringen in het openbaar vervoer. In de notitie “Gezamenlijk openbaar vervoer Amsterdamse metropool” schetst de reizigersvereniging een toekomstplan voor het openbaar vervoer in de Noordelijke Randstad. Deze notitie wordt aangeboden aan diverse overheden.

Binnen een metropool is mobiliteit belangrijk. ROVER wil daarom het openbaar vervoer op de investeringsagenda hebben en het netwerk fors verbeteren. Kernbegrippen hierbij zijn hoge frequenties, korte reistijd en een compleet en geïntegreerd net.

In de notitie betoogt ROVER dat geld niet moet verdwijnen in mega-projecten, maar meer effect heeft als het ingezet wordt voor meer en ander materieel, kleine capaciteitsverhogende aanpassingen van het spoor en het toevoegen van enkele verbindingen. Vanuit de bestaande netten van NS, GVB en Zuidtangent zou eenvoudig een metro-achtig netwerk gebouwd kunnen worden. Met extra haltes en materieel dat sneller optrekt, kan het huidige stoptreinennet een upgrade krijgen tot een uitgebreid metronetwerk. Geïntegreerd met hoogwaardige busverbindingen en de huidige metro kan de nieuwe Metropoolregio voorzien worden van kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoer.

ROVER is benieuwd naar jullie mening!
Op http://www.rover.nl/nieuws/berichten/be ... =ber090922 is onderaan het artikel het plan te downloaden (of klik http://www.rover.nl/nieuws/berichten/ber090922bijl.pdf) en kun je je reactie kwijt.

Daarnaast is er voor regio Haarlem/IJmond een aanvullend 6-puntenplan opgesteld. Dit is hier te lezen: http://haarlem.roverlokaal.nl/site/wat- ... jmond.html

PS: ROVER bestaat uit vrijwilligers, we beschikken niet over betaalde tekstschrijvers en DTP-ers.

Er staan best interessante dingen tussen, zoals het integreren van de metro en de trein. In Amsterdam verzorgt die toch met name een verdichting in plaats van een aanvulling (zoals in Rotterdam), maar ook dingen waarvan ik mij afvraag of het haalbaar is. Zoals het gedeeltelijk invoeren van ECTS in Amersfoort.

Overigens verwijt de schrijver van het verhaal dat de viersporigheid Bijlmer - Utrecht vv te technisch gedacht is, maar zijn voorstellen zijn dat ook. Zijn voorstellen gaan ook alleen over aanpassing van seinstelsels en een stukje rails hier en daar. Over - bijvoorbeeld - tariefintegratie wordt nergens gesproken, al kan je met de OV Chipkaart misschien beter van tariefuitegratie spreken. ;)

Jammer dat de reacties gelijk weer over het feit gaan dat bus X niet meer bij halte Y stopt en in plaats van straat Z nu laan A gebruikt. Voor nu wel belangrijk, maar voor een langetermijnvisie onzinnig.

Tip voor Rover: het is vast allemaal belangrijk, maar niemand gaat 24 pagina's platte tekst lezen. Een kaartje hier en daar is best wenselijk voor mensen die niet bekend zijn, of laat het eens via de afdeling visuals gaan.

Probleem in Amsterdam is vaak dat een gekozen concept na een aantal jaar weer in de prullenbak verdwijnt. Kijk bijvoorbeeld alleen maar eens naar het metronet en je ziet dat bij de 3 grootschalige bouwprojecten 3x materieel met andere eigenschappen is aangeschaft.

Bij de Noord/Zuidlijn bijvoorbeeld had men ooit het idee om deze door te trekken de regio in, vandaar dat de haltedichtheid erg laag is. Van dat idee is men in de metronetstudie inmiddels weer volledig afgestapt, Amsterdam wil nu weer een echt full-metro netwerk.

Ik vind het document ook er uit zien alsof het nooit meer gecorrigeerd is. Spreektaal bijvoorbeeld, en rare zinnen :?

Inhoudelijk: ik heb het globaal gescand (het is te veel tekst voor een vrije zaterdagavond ;)) maar mij viel onder andere het volgende op:

In Duitsland hebben ze Verkehrsverbünde. Een samenwerkingsvorm tussen alle overheden en anderen betrokkenen die belang hebben bij het OV in een stedelijke regio. Er valt op de democratische structuur daarvan best iets af te dingen. Maar het werkt wel. Hoe zou je dat model naar de Metropool Amsterdam kunnen vertalen?
(...) D. Het zal uit eerdere paragrafen duidelijk zijn dat zeggenschap over de stoptreinen van NS (en medezeggenschap over de intercity's) cruciaal is voor de bouw van een metronet op de schaal van de Noordvleugel, zie bijvoorbeeld B3B. GOVAM dient die positie dus te hebben. Mbt de investeringen in en de exploitatie van dat net. Op zijn minst het eerder beschreven voorstel van Leen Verbeek. Maar misschien moeten de stoptreinen wel afgesplitst worden van NS: bij de invoering van de spoorwegwet was dat de bedoeling.

De stoptreinen in het Amsterdamse zijn zijn deels behoorlijk verweven met andere gebieden (ik noem een s4000, s17400, s5700, s5800 en s6300). De zeggenschap over deze treinen bij een soort Amsterdams Verkehrsverbund (GOVAM) leggen leidt er volgens mij toe dat er alleen nog aandacht is voor het trajectdeel dat zich binnen het gebied van GOVAM; daarbuiten heeft GOVAM immers geen verantwoordelijkheden. Cru gezegd: de stoptrein Rotterdam - Amsterdam moet dus in Amsterdam perfect aansluiten, en in Rotterdam dus net alle aansluitingen missen. Ik ben bang dat je zulke situaties krijgt, dat zie je nu ook al bij aanbestede concessies - binnen een concessie is alles wel redelijk op elkaar afgestemd, maar tussen concessies onderling is het vaak bal.
Deze treinen opheffen cq. splitsen is ook onzinnig. Ze zijn er nu en voldoen kennelijk in een behoefte, en uiteindelijk leidt het tot hetzelfde concessiegrensdenken als hierboven.

Waarom hebben we een Verkehrsverbünde nodig? De Stadsregio Amsterdam (SRA) is nu al verantwoordelijk voor al het onderliggend openbaar vervoer in de agglomeratie en enkele randgebieden daarvan, en die zorgt ook wel voor goede aansluitingen. Bovendien weet de SRA ook zaken te regelen met de NS. Zo waren de automatische berichten over de overstappen naar de metro in SGM als eerste te horen bij de stations van Amsterdam.

Oef. Als dat er zo instaat gaat Rover natuurlijk nooit echt serieus genomen worden. Is toch eigenlijk best zonde, zeker als je het afzet tegen bijvoorbeeld de invloed die bijvoorbeeld een ANWB heeft.

Op zich zie ik wel wat in de zeggenschap van stadsregio's op het lokale treinverkeer. De gedecentraliseerde lijntjes hebben door die decentralisatie een enorme boost gekregen. In de regio's Utrecht en Twente zie je dat nu al voorzichtig gebeuren op het hoofdrailnet met extra (door de regio gesubsidieerde) stoptreinen.

Persoonlijk ben ik alleen geen voorstander van de stadsregio in z'n huidige vorm: Het bestuur is niet rechtstreeks democraties gekozen. We mogen tegenwoordig wel stemmen voor het waterschap maar niet voor de stadsregio. Hierdoor heeft een gemeente als Diemen ook onevenredig veel invloed.

Dat ondemocratisch valt ook wel weer mee, de beslissingen worden besloten in de regioraad en moeten daarna nog naar de gemeentes, bovendien zijn de inzittenden van de regioraad raadsleden of wethouders van de gemeentes, en ook nog eens evenredig naar inwonersaantal. Amsterdam heeft er dus het meeste, op flinke afstand gevolgd door Zaanstad en Haarlemmermeer. Het Dagelijks Bestuur zijn allemaal wethouders, en alleen van Amsterdam en directe buurgemeenten (1 van Zaanstad, 1 van Haarlemmermeer en 1 van Diemen).

Bovendien moeten beslissingen ook worden goedgekeurd door de betrokken gemeentes, het is vooral een laag die het onderlinge contact moet verbeteren. Dat sommige gemeentes in de regio zich liever bezighouden met bitchfightes is wat anders natuurlijk

Over het document zelf: Het is een lap tekst met een dichtheid en opmaak waar ik niet vrolijk van wordt en bevat veel spreektaal. Ik mag hopen dat het een concept is, het geeft een weinig professionele uitstraling (overigens, de PDF generator is Microsoft Word 2007 Trial ?!?).

Inhoudelijk valt mij op dat voordelen en nadelen soms door elkaar lopen, alsof de tekst zonder overleg door twee auteurs is geschreven (dit lijkt ook gebeurt, getuige voetnoot 30). Bovendien worden er soms erg concrete voorstellen met halve uitwerking gedaan, en dan weer minieuze voorstellen waar geen enkele ruimte voor aanpassing lijkt. Uitgebreid doorgelezen is nog niet gelukt.

Eerst door de regioraad en daarna nog eens door de raden van de gemeente. Dat is allemaal dubbelop wat mij betreft. Als die stadsregioraad iets aanneemt, waar bij het belang voor de gehele regio voorop dient te staan, hebben de individuele gemeenten dat maar te slikken.

En de stadsregio vooral een laag om het onderlinge contact te verbeteren? Ik zie de stadsregio meer als beleidsorgaan als het gaat om bijvoorbeeld openbaar vervoer.

Amsterdam alleen kan een concessie voor het stadsvervoer niet doen, Diemen en Duivendrecht (Ouder-Amstel) hebben daar ook mee te maken. Het stadsvervoer door de provincie aan laten besteden is echter ook niet praktisch, die hebben helemaal geen beeld van wat er precies aan behoeftes zijn in heel grote steden, daar is dus een orgaan als stadsregio zeer praktisch voor.

Klopt

De stoptreinen in het Amsterdamse zijn zijn deels behoorlijk verweven met andere gebieden (ik noem een s4000, s17400, s5700, s5800 en s6300). De zeggenschap over deze treinen bij een soort Amsterdams Verkehrsverbund (GOVAM) leggen leidt er volgens mij toe dat er alleen nog aandacht is voor het trajectdeel dat zich binnen het gebied van GOVAM;

Het lijkt me een smoesje om niets te doen. De IC Enkhuizen - Rotterdam zou in de regio Amsterdam beter het karakter van een sneltrein-IC moeten aannemen, terwijl de regio (net als in Utrecht) zich beter kan focussen op het verwezenlijken van een strakke kwartiersdienst tussen de sprinterstatios in Amsterdam. Ik mis een duidelijke visie op het railnet in Amsterdam, en de plannen die er nu liggen voor het metro-spoornet rondom Amsterdam na de indienststelling van de Noord Zuidlijn zijn ook niet best. Ik blijf erbij dat we in Amsterdam een S-bahn achtig systeem missen. Volgens mij kun je door grotendeels gebruik te maken van de bestaande infrastructuur, hooguit door het aanleggen van opstelsporen en spoorbogen het hele railnet naar een hoger plan brengen.

Nog beter voor dit soort situaties wat mij betreft: ga de Randstad met alles binnen grofweg binnen de ring Amsterdam - Haarlem - Den Haag - Rotterdam - Gouda - Utrecht gewoon zien als één grote Agglomeratie zoals Berlijn, Parijs, London en New York dat ook zijn met al hun voorsteden, en maak daar een goed visgraatmodel voor. Daar bereik je veel meer mee, dan met je alleen maar richten op Amsterdam, en niet denken wat de gevolgen zijn voor de rest.

Over het document zelf: een cursus stijl en volzinnen schrijven zou niet verkeerd zijn. Met dit soort documentatie publiceren als 'adviesorgaan', wordt je niet serieus genomen en het tast ook je geloofwaardigheid aan.

en maak daar een goed visgraatmodel voor

Daar zijn de afstanden te groot voor. Iets als de Rijn Gouwe lijn is wat mij betreft gewoon niet de juiste oplossing. De spoorlijnen hadden gewoon klassiek verdubbeld moeten worden met een paar extra haltes:
En dan deze bediening:
2x per uur Sprinter Leiden - Alphen - Gouda
2x per uur Sprinter Gouda - Alphen
2x per uur IC Leiden - Utrecht
2x per uur Sprinter Leiden - Utrecht.

Nieuwe stations: Leiden Oost, Hazerswoude Rijdijk, Alphen West, Zwammerdam, Gouda West, Waddinxveen Zuid.

Maar waar zou je de sprinters van de regio Amsterdam laten eindigen? Holendrecht? Abcoude? Zover is het dan niet meer naar Breukelen en wellicht is het zelfs efficienter qua keringen om er dan maar een doorgaande dienst van te maken. Ook Woerden (regio Utrecht) en Gouda Goverwelle (regio Den Haag) liggen niet heel ver uit elkaar.

Vinny schreef:

en maak daar een goed visgraatmodel voor

Daar zijn de afstanden te groot voor.

Hoezo zijn daar de afstanden te groot voor? Vergis je niet in de reizigersstromen tussen de verschillende hoeken van de Randstad. Er zijn genoeg forensen die elke dag meer dan driekwartier in de trein zitten.

Vinny schreef:

en maak daar een goed visgraatmodel voor

Daar zijn de afstanden te groot voor. Iets als de Rijn Gouwe lijn is wat mij betreft gewoon niet de juiste oplossing. De spoorlijnen hadden gewoon klassiek verdubbeld moeten worden met een paar extra haltes

Ik zeg ook nergens dat de Rijn Gouwe lijn gebouwd zou moeten worden. Ik zeg alleen dat het goed zou zijn als ze Randstad zien als één stadsregio, en niet als losse eilanden. Daarmee bereik je veel meer, dan alleen alles in Amsterdam goed op elkaar te laten aansluiten, en de aansluiting in bijv. Haarlem, Leiden of Utrecht voor je neus te zien wegrijden.

Ik vind die notitie best interessant, maar ik kom er gewoon niet doorheen. Het is echt heel slecht leesbaar.

Er zit geen kop en geen staart aan, het is niet consequent, het leest niet lekker weg door de schrijfstijl en wat meer illustraties hadden niet misstaan.

JWM schreef:Maar waar zou je de sprinters van de regio Amsterdam laten eindigen? Holendrecht? Abcoude? Zover is het dan niet meer naar Breukelen en wellicht is het zelfs efficienter qua keringen om er dan maar een doorgaande dienst van te maken. Ook Woerden (regio Utrecht) en Gouda Goverwelle (regio Den Haag) liggen niet heel ver uit elkaar.

Je kunt na Abcoude best een keerspoor aanleggen. ;)

Hoezo zijn daar de afstanden te groot voor? Vergis je niet in de reizigersstromen tussen de verschillende hoeken van de Randstad. Er zijn genoeg forensen die elke dag meer dan driekwartier in de trein zitten.

Dat beweer ik ook niet. Ik zeg alleen dat de afstanden in de Randstad te groot zijn voor één vervoerssysteem. Kijk bijvoorbeeld naar de regio Den Haag / Rotterdam en zie dat het vrijwel onmogelijk is om de stadsnetten van beide steden aan elkaar te knopen. Zeker niet als je dat op een kosten-effectieve manier wilt gaan doen. Randstadrail is wat mij betreft een voorbeeld van hoe het niet moet. Er is heel veel geld geïnvesteerd, terwijl de functionaliteit nauwelijks vooruit gegaan is. En een hogere frequentie had je ook met gewone sprinters kunnen krijgen (door gewoon de NS meer van dit treintype te laten bestellen)

Daarmee bereik je veel meer, dan alleen alles in Amsterdam goed op elkaar te laten aansluiten, en de aansluiting in bijv. Haarlem, Leiden of Utrecht voor je neus te zien wegrijden.

Het is een mooi ideaal, maar in de Randstad is dit vrijwel onmogelijk. Bussen kun je al nauwelijks gegarandeerd op treinen laten aansluiten doordat de verkeersdrukte groter is dan bijvoorbeeld de Achterhoek. In de huidige situatie wordt middels aanbestedingen wel eisen gesteld. En dat lijkt me voldoende. Een dwingend visgraatmodel voorschrijven lijkt me te dwingend. Natuurlijk moet je 28 minuten aansluitingen - vooral 's avonds - zoveel mogelijk voorkomen. Maar goed: dat is iedereen met me eens, alleen de uitvoering daarvan wil wel eens te wensen overlaten...
De randstad 'zien' als één metropool lijkt me leuk om als eerste zin in een visie-nota te schrijven, maar zal voornoemd probleem niet kunnen oplossen, denk ik zo.

Het hele systeem vanuit een punt bekijken levert altijd een beter product op dan het bekijken vanuit meerdere eilandjes (ervan uitgaande dat het door even vakbekwame mensen wordt bekeken). Optimaliseren op je eigen regio levert niet in alle gevallen een goed product op voor de naastliggende regio. Daarom kun je misschien beter de hele Randstad onder een autoriteit leggen en die het OV-systeem laten maken, dan het te laten regelen door verschillende overheden met hun eigen belangen, of door verschillende vervoerders met hun eigen belangen.

JWM schreef:Er zit geen kop en geen staart aan, het is niet consequent, het leest niet lekker weg door de schrijfstijl en wat meer illustraties hadden niet misstaan.

Als je met paint een netkaart tekent en invoegt in een document waarmee je je mening duidelijk wilt maken, verbaast me de schrijfstijl niet eens. Ik vind het aandoen als een populistische speech in het fictieve geval van een publiek vol Rover-volgelingen.

Het hele systeem vanuit een punt bekijken levert altijd een beter product op dan het bekijken vanuit meerdere eilandje

Dat is de centraliteitsgedachte, terwijl de laatste jaren decentralisatie nou juist in trek is omdat men gelooft dat juist locale overheden beter in staat zijn om het systeem aan locale (OV) behoeften te laten voldoen.

Voor de "NS" is een lijn als Groningen - Nieuweschans een volstrekte non-lijn in een verre uithoek van Nederland, op minimaal een dag reizen van het hoofdkantoor. Voor de Groningers is het echter een belangrijke stamlijn die een onmiskenbare schakel is in het OV-net. Een 'centraal' georienteerde instantie zal geneigd zijn om onderinvesteringen te doen op zo'n lijn, een 'lokaal' georienteerde instantie zal geneigd zijn om overinversteringen te doen op zo'n lijn (mooiste voorbeeld: kwartiersdienst Barneveld - Amersfoort). Wat "beter" is, is denk ik niet echt objectief vast te stellen, de meningen zijn er, ook in het veld, erg over verdeeld... ;)

@Wubbo: Waar leg je dan die grenzen van die randstad OV-autoriteit? Die zijn ook heel moeilijk te trekken. Kies je bijvoorbeeld voor Amersfoort? of Nijkerk? of wellicht Harderwijk? Dat punt van grenzen van verschillende verantwoordelijkheden blijf je altijd houden.

Vinny schreef:Je kunt na Abcoude best een keerspoor aanleggen.

Dat zou je eventueel kunnen doen ja. Maar wat zouden de meerkosten zijn om van een kerende dienst in Breukelen én in Abcoude een doorgaande dienst te maken?

Ik vind het idee van rover voor het koppelen van stoptreinen aan de metro zo gek nog niet: De stoptrein is bijvoorbeeld langzamer dan de metro op Holendrecht-Centraal. Ik snap alleen niet waarom ze pas vanaf Amstel de metro infra willen gebruiken, doe dat dan meteen bij Holendrecht

Grensgebieden blijf je altijd houden ja. Je kan het als overheid ook nooit alleen, je hebt je buren nog steeds nodig. Maar als er tussen steden/stedelijke gebieden een grote forensenstroom is, dan lijkt het logisch om dat door een autoriteit te laten doen. Waarom zou je bijvoorbeeld de busdiensten uit Hoorn niet na Amsterdam Centraal door laten rijden het Amsterdamse centrum in? Keren op Amsterdam Centraal is niet de meest handige plek ofzo.

Omdat bussen en het Amsterdamse centrum niet echt goed samen gaan. De bundel Arriva-bussen vanuit Waterland heeft nu al nauwelijks een buffer/keertijd op Amsterdam CS en de verantwoordelijkheid daarover ligt bij dezelfde OV-autoriteit als het stadsnet van Amsterdam.

De meeste grote steden in de Randstad vormen nog steeds een eigen daily urban system (= omgeving waarbinnen dagelijkse activiteiten plaatsvinden). Je kan dus nog moeilijk spreken dat de Randstad als één stad functioneert. Natuurlijk zijn er tussen de verschillende steden wel sterke stromen aanwezig, maar die zijn er ook met steden buiten de Randstad. De NS begint niet voor niets met een proef van spoorboekloos reizen op de as Amsterdam-Eindhoven. Maar zou je Eindhoven ook onder die OV-autoriteit willen laten vallen? Dan moeten Weert en Helmond er ook bij en voor je het weet heb je heel Nederland te pakken.