OV in Nederland

SP: 'Laat intercity ook over HSL-spoor rijden'
Geplaatst op: woensdag 2 december 2009 om 18:16
Laatst bijgewerkt: woensdag 2 december 2009 om 18:17

“Het dreigende faillissement van de HSA, de vervoerder op de Hogesnelheidslijn, biedt ook nieuwe kansen.” Dit zegt SP-Kamerlid Emile Roemer. “Als het huidige vervoercontract komt te vervallen, is het mogelijk om het HSL-spoor toe te voegen aan het hoofdrailnet. Gewone intercitytreinen kunnen dan ook over het nieuwe spoor gaan rijden.”
Lees verder | Dossier HSL-Zuid | Meer nieuws in dossier HSL-Zuid

Mongolen.

Welke lightrail gaat dan Leiden, Delft en Den Haag met elkaar, Schiphol en ROtterdam verbinden?

Nadenken :neg:

Ongeveer hetzelfde ding als wat NS nu wil laten rijden? Ik zie dit plan wel zitten (vooropgesteld dat het goed uitgewerkt wordt), dit opent perspectief voor bijvoorbeeld een snelle verbinding Groningen - Rotterdam (via de Hanzelijn en de HSL-Zuid). Wat te denken van 2x/uur Groningen - Rotterdam, 2x/uur Den Haag Centraal - Venlo, 2x/uur Amsterdam Centraal - Brussel Zuid (- Paris Nord), 1x/uur Arnhem - Antwerpen en 2x per uur Alkmaar - Breda via de HSL?

EN nog 2 keer per uur Lelystad - Vlissingen dan zeker?

De s2100 wordt dan de sneltrein Asd - Vs over de oude lijn, die samen met de s2200 een kwartiersdienst kan vormen tussen Asd en Drd.
De s1900 kan je dan ook over de HSL sturen (zoals door Wubbo al voorgesteld), en voor Drd - Bd kan je dan de s2200 2x per uur gaan laten rijden. Ah - Antw zou ik dan wel over Rsd sturen (op basis van 1 trein per uur). 4x per uur Bd - Antw is denk ik overkill (samen met de Benelux / Thalys die je 2x per uur wilt laten rijden), en op die manier houdt je vanaf Zeeland ook een goede verbinding houdt met Antw en Ah.

Die Benelux/Thalys komen niet in Breda maar gaan gewoon rechtdoor. Die verbinding uit Arnhem was juist bedoeld om Breda een verbinding met Antwerpen te geven (en Oost-Nederland ook) ;-). Maar goed, voorlopig is dit allemaal luchtfietserij.

playertwo schreef:Drd.

Ddr

De s1900 kan je dan ook over de HSL sturen (zoals door Wubbo al voorgesteld), en voor Ddr - Bd kan je dan de s2200 2x per uur gaan laten rijden.

De s2200 zou in de NS-plannen slechts tot Dordrecht rijden, voor de bediening van de stationnetjes op Ddr-Bd moet een doorgetrokken s5000 gaan zorgen.
Eerlijk gezegd lijkt het me gezien de reizigersaantallen op die stationnetjes overkill om er in de daluren 2x/uur te gaan stoppen, zeker omdat je op Dordrecht Zuid en Lage Zwaluwe al twee treinen per uur hebt (s5100 komt daar immers ook). Je zou het dan alleen doen om 2x/uur in Breda Prinsenbeek te stoppen.

Wellicht is het een beter idee om naast die ene stoptrein de 2200 1x/uur als IC door te laten rijden naar Bd: die kan dan als aanvoerlijn voor de HSL dienen wat weer positief uitpakt voor internationale reizigers die in Dordrecht instappen en tegelijk heb je geen overdadige bediening van de tussengelegen stations.
Voor een efficiënte materieelinzet zou je ook kunnen besluiten de 2100 in Dordrecht te splitsen in een deel naar Breda en een deel naar Vlissingen: die serie heeft immers op de Oude Lijn z'n twee stellen hard nodig, maar op de Zeeuwse lijn is de trein dan te lang voor de perrons. In de spits moet je daar dan wel iets op vinden met een vleugeltrein vanwege de reizigersaantallen tussen Rotterdam en Bergen op Zoom: da's wat krap in een los stelletje.

1x per uur bedieningen zijn echt niet meer van deze tijd, zeker niet in de brede Randstad. In de volledige brede Randstad zijn er na het omklappen van de Oude Lijn geen stations meer die maar 1x per uur bediend worden (buiten de spitsen). De enigen daarvan zijn Breda Prinsenbeek, Oudenbosch en Zevenbergen. De daarna dichtstbijzijde zal Kesteren wel zijn denk ik. Het is de hoogste tijd dat ook die uitlopers van een fatsoenlijke frequentie worden voorzien, dus minstens 2x per uur een trein van maandag tot vrijdag overdag (en het liefst ook op zaterdag, want ook op zaterdag is Kesteren het dichtstbijzijnde station met een vergelijkbare lage frequentie).

Volgens mij zijn die 1x/uur bedieningen er nu toch al bijna niet meer op de genoemde stations na?

Voor wat betreft Dordrecht Zuid en Lage Zwaluwe is de verdeling trouwens wel wat scheef, zeker als de 5000 naar Breda gaat rijden: dan krijg je daar een 15/45-minutendienst. Al wordt het daarmee al beter want 'tis nu een 10/50-minutendienst.

Ik zie dit wel zitten. 2x per uur een 'normale snelle intercity' via de HSL en twee keer per uur een via het klassieke net zonder extra kosten voor de reiziger. Dan is dat ding in slechts 150 jaar terugverdiend in plaats van 1500 jaar.

wat zullen ze hard gaan op 25KV (O nee.. we trekken ff een paar aangepaste treinstellen uit de kast)


maar 168 mln p/j...... dat is 460.274 p/d uitgaande van straks een kaartje van uhh pak um beet € 25,00, dat zou dus betekenen 18.411 reizigers per dag, alleen om de Infra heffing op te hoesten, reken daar de bedrijfskosten nog even bij

Ja dat zijn ongeveer net zo veel reizigers als er nu op een werkdag in de t3000 zitten tussen Alkmaar en Amsterdam. Dat lijkt me al een redelijk hoog aantal om te halen met alleen de Fyra naar Breda, Brussel en Thalys. Laat staan idd dat je er nog de rest van je kosten mee weet uit te halen.

Ennes schreef:wat zullen ze hard gaan op 25KV (O nee.. we trekken ff een paar aangepaste treinstellen uit de kast)

VIRM kan aangepast worden om onder 25KV te kunnen rijden, en anders hebben we nog de combi TRAXX+ICRm.

reisthijs schreef:

Ennes schreef:wat zullen ze hard gaan op 25KV (O nee.. we trekken ff een paar aangepaste treinstellen uit de kast)

VIRM kan aangepast worden om onder 25KV te kunnen rijden, en anders hebben we nog de combi TRAXX+ICRm.

VIRM kan aangepast worden om onder 25KV te kunnen rijden

(O nee.. we trekken ff een paar aangepaste treinstellen uit de kast)

Voor die 1,9 miljard wat in het andere topic wordt genoemd, kan je aardig wat treinstellen ombouwen

Caspar schreef:Voor die 1,9 miljard wat in het andere topic wordt genoemd, kan je aardig wat treinstellen ombouwen

Natuurlijk, doen we "FF" kunnen we ze volgende week gelijk inzetten!

Nee, maar misschien wel binnen een jaar of 5. En je kan toch geleidelijk aan meer series over die lijn laten rijden?

Caspar schreef:Nee, maar misschien wel binnen een jaar of 5. En je kan toch geleidelijk aan meer series over die lijn laten rijden?

heb je helemaal gelijk in :pos: maaruh... dan moet er alleen nog even een slordige 840 mln door een bijna failliet bedrijf aan gebruiksrechten gepompt worden, voor er daadwerkelijk IC's over die hsl dan kunnen gebruiken ;)

Ik ben eens wat wezen speuren hoe het nu zit op de site van de KvK. Het volgende kwam ik tegen (en kan je gratis natrekken). € 2.50 betalen had ik geen zin in, dus dan maar eventjes wat meer werk gedaan.
De structuur van de NS Holding(voor het gemak zo maar even genoemd) is als volgt met 202 verschillende inschrijvingen op 10 niveau's:
niveau 1: Ministerie van Verkeer & Waterstaat (enig aandeelhouder)
niveau 2: N.V. Nederlandse Spoorwegen
niveau 3: NS Groep NV
niveau 4: NS Reizigers; NS Hispeed (onder de handelsnaam NS Internationaal), Nedtrain, NS Vastgoed
niveau 5 en lager: dochterondernemingen verschillende BV's niveau 4

Op niveau 4 zitten wel een boel nevenvestigingen van NS Reizigers, en die van Nedtrain, waardoor je dus op die ruim 200 inschrijvingen komt.
Samenvattend zal het omvallen van NS Hispeed (NS Internationaal) vooral een probleem vormen voor de NS Groep, en daarmee dus ook indirect voor de vermogenspositie van NS Reizigers en Nedtrain, omdat die op hetzelfde niveau zitten als de internationale tak.

^^ Maar uiteindelijk komt het toch weer neer op de belastingbetaler...

Dat gebruiksrecht moet ook gewoon genormaliseerd worden met het hoofdrailnet. Serieus, als het in België kan, waarom kan het hier dan niet.

Omdat de overheid de kosten van de aanleg van de HSL terug wilde verdienen en dat voor de rest van de infrastructuur niet (meer) aan de orde is. Dat is een politieke keuze, maar wel een gegeven feit.

En dat gaat lukken als een bedrijf failliet gaat? Volgens mij is de maatschappelijke bate van een geintegreerde HSL veel groter dan van een niet-geintegreerde HSL. Nog afgezien van het feit dat je op een geintegreerde HSL waarschijnlijk ook een soort toeslag zou krijgen, voor een wezenlijk snellere reis kan je tenslotte een hogere prijs vragen.

Volgens mij is de maatschappelijke bate van een geintegreerde HSL veel groter dan van een niet-geintegreerde HSL

Daar is in de jaren '90 ook over gediscussieerd, en toen werd de conclusie min of meer getrokken dat het "normale" treinverkeer 'ten dode' was opgeschreven. Destijds werd nog verondersteld dat de dienstregeling op de Oude Lijn zou worden uitgekleed. Destijds is bijvoorbeeld ook besloten om geen tunnel in Delft aan te leggen omdat het niet nodig is, later is men daar weer op teruggekomen. Zelf denk ik dat het prijsverschil tussen IC/Fyra te hoog is, maar ook dat het reguliere kaartje voor een IC verbinding eigenlijk te laag is. Het is namelijk niet kostendekkend (en in de jaren '90 al helemaal niet), ondanks dat de NS er op een enigszins kunstmatige manier winst op maakt.

Voor het openbaar vervoer hebben twee zaken behoorlijk bijgedragen aan de reizigersgroei: allereerst de toenemende fileproblematiek, zodat op veel IC-relaties de trein sneller werd dan de auto, maar vlak ook het effect van de privatisering niet uit: De NS werd gedwongen veel efficienter te werken, bovendien hebben ze veel treinen extra ingelegd zodat Lovers de treinpaden kon inpikken, door deze extra treinen werden meer mensen in de trein gelokt, en ook het "Syntus-model", alsmede de uitbreiding van het aantal treindiensten op de gedecentraliseerde lijnen heeft op de rest van het hoofdnet een positieve uitstraling gehad.

Groot was trouwens mijn verbazing toen ik vandaag een kaartje zag waarin bleek dat een deel van het geld dat bestemd is voor PHS toebedeeld is aan de lijn Rotterdam - Den Haag. Is dat het geld voor de tunnel in Delft? Volgens mij kun je namelijk op Rotterdam - Den Haag prima uit de voeten met de huidige infra, welk model (6 IC's + 6 Sprinters of 6 IC's plus maatwerk Sprinters) je er ook wil rijden. De rijtijden van IC's en Sprinters zijn in de flessenhals (Rotterdam C - Delft Aansluiting) namelijk zo goed als gelijk met als enige verschil de stop in Delft Zuid.

Als dat geld niet voor de tunnel in Delft is zeg ik: schrappen die post, en de eerste winst voor de integratie van de HSL in het binnenlands verkeer is binnen.