OV in Nederland

Die 43 kilometer van Apd naar Amf zou ook ideaal zijn voor 160 :pos: Alleen de bocht bij Barneveld-Noord kan maar met 110 genomen worden, maar de rest is lang en recht genoeg.

Amersfoort - Apeldoorn is een echte winnaar inderdaad. Als ik Dexters lijstje zo zie en dat leg naast de huidige dienstregelingsplannen (ICs stoppen in Rlb en Hfd) denk ik dat het maar erg korte stukken Randstad zijn waar je echt 160 kan halen.

@Thijs: tussen Arnhem en Nijmegen is het goederenpad niet conflictvrij (2 minuten achter de een of andere serie, ik weet even niet welke) uit Nijmegen).

Dexter schreef:Het enige wat hoeft te gebeuren is een extra snelheidstrap toevoegen. De Thalys heeft dat wel in de ATB, zodoende kon die daar 160 rijden

De Thalys gebuikt op dat stuk toch ATB-NG?

Vinny schreef:De markt laat zien dat frequentie beter wordt gewaardeerd dan snelheid (zie: Fyra), dus als je de kwaliteit van je netwerk wilt verhogen heeft het meer zin om je hierop te focussen. [...]

Dat kan je niet zo zeggen, want je mist de component 'geld'. Oftewel; de markt laat zien dat frequentie beter wordt gewaardeerd dan snelheid tegen een veel hogere prijs (zie: Fyra).
Kijk maar naar de introductieperiode: toen zat dat ding vele malen voller dan nu. Dus dan wordt snelheid ineens wél hoger gewaardeerd dan frequentie.

Nou nou een bezettingsgraad van 19% is niet bepaald 'vol' te noemen. En bovendien zijn er nog volop Fyrakaartjes te koop die goedkoper zijn dan het reguliere treintarief. Ook daar is niet echt een 'run' op...

Vinny schreef:En bovendien zijn er nog volop Fyrakaartjes te koop die goedkoper zijn dan het reguliere treintarief. Ook daar is niet echt een 'run' op...

Die goedkope kaartjes zijn alleen onder speciale voorwaarden en omstandigheden beschikbaar (alleen online, alleen volwaardige trajectkaartjes, alleen ver van tevoren, etc.). Daarmee sluit je dus al een aardige groep reizigers uit. Niet iedereen heeft immers dezelfde wensen. Ik wil de afdelingen die het prijsbeleid en de marketing bepalen niet in diskrediet brengen, maar ik kan me zo voorstellen dat de groep die wél aan die eisen voldoet, niet groot is.
Recentelijk is het tarief voor toeslagabonnementen verlaagd (van €236,80 naar €192,40 per maand voor 2e klasse Asd-Rtd), dat vind ik al meer een stap in de goede richting.

Daan schreef:

Dexter schreef:Het enige wat hoeft te gebeuren is een extra snelheidstrap toevoegen. De Thalys heeft dat wel in de ATB, zodoende kon die daar 160 rijden

De Thalys gebuikt op dat stuk toch ATB-NG?

Niet allemaal, bij de twee verschillende typen motorwagens wordt een andere oplossing gebruikt.
De ATB-NG-bakens worden alleen gebruikt door de Thlays-PBKA, die stellen kunnen dus alleen op deze lijn 160km/h rijden.

Bij de Thalys-PBA is alleen de hoogste van de ATB-installatie snelheidstrap verhoogdvan 140 naar 160. Een eenvoudige maar ook risicovolle oplossing, want daarmee kan dus op alle 140km-baanvakken 160 worden gereden.

ProRail heeft een tijdje terug een rapport gemaakt waarin alle mogelijkheden op een rijtje zijn gezet:
http://www.verkeerenwaterstaat.nl/Image ... 214460.pdf

Dat is net zo risicovol als de Geel-13 krijgen, waar de baanvaksnelheid 90, 100, 110 of 120 km/h is.

Tja, in dat opzicht begrijp ik het ook niet helemaal, maargoed... Mij lijkt het het best om direct (of over een paar jaar) met ERTMS te beginnen, maar niet nog te investeren in een of andere tussenoplossing. Anders wordt die knoop nooit doorgehakt...

Je moet je ook de vraag stellen of je met 1500 Volt wel 160 wilt kunnen rijden. Het vraagt nogal wat van je energievoorziening.

Ook dat, inderdaad. Als je dan toch bezig bent, ook direct maar naar 25kV.

Tussen Zwolle en Emmen zal het inderdaad geen verstandige move zijn, maar op een IC-traject als Amterdam Bijlmer - Eindhoven, zou het toch makkelijk moeten kunnen.

Voor Zwolle-Emmen geldt dat de intensiteit van het treinverkeer niet zodanig hoog is dat 1,5 V en 160 km/h niet samen zouden gaan. Wel moet je toch behoorlijk in de onderstations gaan investeren, ik heb me laten vertellen dat ze nogal 'zuinigjes' zijn aangelegd. Wellicht moet de bovenleiding ook verzwaard worden. Maar het is een minder grote investering dan door over te gaan op 25 kV. Dat laatste zou het beste zijn voor Amsterdam - Eindhoven (- Limburg).

playertwo schreef:Dat is net zo risicovol als de Geel-13 krijgen, waar de baanvaksnelheid 90, 100, 110 of 120 km/h is.

Dat mag niet meer van IVW, dacht ik?

Heb je dat ook ergens digitaal (en enigszins vindbaar)?

Nee, sorry. Ik had het eens ergens gelezen, maar ik zou nu echt niet meer weten waar. Wellicht dat het nooit verder dan een voorstel/ideetje van IVW is gekomen hoor :)

Dat is er denk ik niet doorgekomen, sinds dat vooral voor de IC's die door Baarn scheuren was bedoeld. Daar geldt een Vmax van 110 maar staat de ATB idd ook op 130 ingesteld. Ter plaatse rijden de ICs nog steeds met die snelheid (gelukkig), omdat NS het niet in de drgl kon inpassen om langzamer langs Brn te scheuren.

Waarom niet op Zl-Emn? Als je er 5 minuten mee wint, dan zijn dat 5 welkome minuten.

Met alle respect, maar voor een nevenlijn is zo'n investering niet bepaald zinvol. Beter kan je daar investeren in dubbelspoor op strategische plaatsen zodat je een strakke halfuursdienst kan rijden, al dan niet met een volwaardige sneltrein Emmen - Zwolle erbij, dus niet meer bij iedere hut stoppen. Verder geven de onderstations op dat traject al problemen als er treinen op lengte (6 bakken V) elkaar moeten kruisen, is de kant zeer groot dat de boel eruit klapt. Om van 140 naar 160km/h te komen onder 1500 volt is op lijnen met stations kort op elkaar niet zinvol, omdat dat relatief gezien erg lang duurt. Als je het ergens zou doen, zou Zwolle - Groningen wel een mooie zijn gezien de onderlinge afstanden tussen de stations kan je daar zelfs met de stoptrein minuten winnen op stukken tussen de stations.

Hoe groot zou die investering zijn en is het niet mogelijk om er nu 160 te rijden? Ik denk namelijk dat het prima veilig is om er zo hard te rijden.

Ik denk dat je sowieso iets moet doen aan de overwegaankondigingen, en waarschijnlijk biedt het verhogen van de doorrijsnelheid van Hoogeveen ook soelaas (afremmen naar 80 was het toch? Dat merk je wel van de 160!).

Van Zwolle naar Emmen kom je niet door Hoogeveen.

Dan begreep ik je 'er' verkeerd, maar vervang dan Hoogeveen door Marienberg en stel dezelfde vraag nog eens, aangevuld met de vraag hoe veel tijd je wint - zeker bij de stoptrein is dat volgens mij bijna niks.

Nou jah, dan ga je richting de 200 net als de Hanzelijn. Het punt is dat we moeten ophouden met kruipen en niet zo moeten zeuren dat er hier toch geen tijdswinst te behalen valt want dat is gewoon bullshit.

Er is best snelheid te behalen, maar ik denk dat je veel meer hebt aan het wegwerken van knelpunten (bogen, seinschakelingen, afhankelijkheden van andere treinen) en het bieden van betere aansluitingen over de hele keten dan aan 160 km/h rijden. Of we moeten grootschalig gaan investeren en op naar een nieuw drietreinensysteem, met een hogesnelheidsnet dat uit meer bestaat dan een paar losse lijntjes. Gezien de tijd waarop in Nederland uberhaupt de 140 km/h al gehaald kan worden, met het stoppatroon dat we nu kennen, is 160 namelijk op weinig plekken haalbaar.