OV in Nederland

Aanbesteden vervoer grote steden bespaart 150 miljoen euro
Geplaatst op: dinsdag 2 maart 2010 17:11
Laatst bijgewerkt: dinsdag 2 maart 2010 17:30

Door het stadsvervoer openbaar aan te besteden is relatief pijnloos zo'n euro 150 miljoen per jaar te besparen. Dat zegt Bruno Bruins, bestuurder van openbaarvervoerbedrijf Connexxion. Volgens Bruins heeft openbaar aanbesteden in het streekvervoer de afgelopen jaren geleid tot verlaging van de kosten met zo'n 15%. 'Laat dat los op de euro 1 mrd die jaarlijks wordt besteed aan het stadsvervoer in de drie grote steden, en dan bespaar je algauw euro 150 miljoen.
Lees verder

Mooi! Gelijk doen dan maar. De reiziger heeft dit wel verdiend na de blamage van het GVB afgelopen jaren.

Dit zal ongetwijfeld sterk verschillen per stad.

Het nadeel van aanbesteden is wel dat je daarmee de facto GVB, RET en HTM opdoekt. Als ze hun stad kwijtraken is de kans dat ze ergens anders verder kunnen minimaal. Het zou een ander verhaal zijn als heel Europa dit deed, maar Nederland in z'n eentje lijkt me geen goed idee.

Ach, als 'we' niet wakker lagen van de verkoop van KLM, zal dat bij GVB zeker niet anders zijn.
Op dit moment mogen de drie stadsvervoerders niet buiten hun regio meedoen, maar het is de vraag of ze het met succes zouden kunnen.
Overigens, NS doet in Engeland en Duitsland met redelijk succes mee. De internationale dochter Abellio heeft intussen de vishaken bij het logo staan [hoewel je ze niet op de treinen zult zien denk ik]

HTM deed het toch prima in Dordrecht?

Klopt, maar dat was een vrij kleine concessie en ik vermoed dat ze toen meer investeringsruimte hadden dan nu. Ook zag de aandeelhouder [gemeente DH] die ontwikkeling toen wel zitten omdat ze toen dachten aan een eventuele verkoop van het bedrijf.
Je moet toch kapitaal hebben om te kunnen meedoen, en/of een grote partij die voor je garant kan staan [QBuzz / NS].

Het zou een hoop geld besparen. Maar toch vind ik een eigen stads vervoerder wel karakter aan een stad geven.
Zo hoort GVB gewoon bij het amsterdamse straatbeeld. En dat heb je natuurlijk ook met RET, HTM en GVU. Zo vind ik het nog steeds jammer dat Novio weg is uit Nijmegen. Of nouja niet meer rijdt in eigen huisstijl.

Ik denk dat eigen smoel ook een belangrijk gegeven is. Maar dat kan je ook bij aanbesteding regelen, zowel kleur als naam.
Novio verwijst ook naar de Romeinse naam van Nijmegen, dus dat kon niet echt toen het één naam voor ook
Arnhem moest worden. De naam en de kleuren die ze gekozen hebben: daar is geen smiley tegen opgewassen

Het karakter van OV in een stad is wel op meer manieren vorm te geven dan via een 'eigen bedrijf' (al dan niet van een stadsregio). In Londen wordt het OV uitgevoerd door tientallen bedrijven, maar toch zijn alle bussen rood, voorzien van TfL-logo's, alle bushaltes voorzien van eenduidige halteinformatie. Zo kan het dus ook.

Waarom zou dat dan meteen in heel Europa moeten? zelfs in het zo stakingsbeluste Frankrijk wordt vrijwel al het stad-OV buiten de enorme metropool Paris door de ons al zo bekende groot-vervoerders als Veolia en Keolis gedaan-meestal langdurige contracten. En elke stad heeft gewoon de standaard Renault-bus, maar met eigen uitmonstering, eigen tarief, kaartsysteem etc (inmiddels ook meestal de abo's op chip=puce in het Frans, gezet).
In de grote stad/regio Stockholm worden de bussen (allemaal dezelfde rode design-tenzij het een speciale lijn is) door 4-5 verschillende vervoerders gereden-waaronder ook de al genoemde. Pas als je heel goed kijkt binnenin, staat ergens van wie die bus is. Dus dat is nog eenvormiger als in London. Overigens geen kaartverkoop meer: dan doe je dat maar per mobiel!
En als reactie op verschillende SP-afkrakerijen van kameraad Vladimirovitsch (Iljitsch)-het is inmiddels overduidleijk dat dat OV-sjipding in NL bij elke regio waar hij nieuw wordt ingevoerd met enorme kinderziektes te kampen heeft. Dus groots roepen dat 5 euro te veel niet kan-blijkbaar zitten er zoveel fouten in dat systeem dat alles mogelijk blijkt. En na al die jaren OV-gebruik en nog de invoering van de strippenkaart meegemaakt hebbende, moet ik nu zeggen dat reizigers- en consumentenbelangen mij VEEL belangrijker voorkomen als dat gemekker over omzetverlies van te laag op contracten hebbende ingeschreven vervoerders. Alleen al die eindeloze stroom berichten over wat er elke keer weer mis gaat-en niks dat ik lees dat daar tegenin gaat of zelfs maar normaal advies geeft om het recht te zetten.
Het afwegen of strip of sjip voordeliger is lijkt mij amper het geval-je stapt over en hebt dan geen strippen meer, of je blijft strippen totdat het niet meer kan/mag (zoals in mijn geval). Het overgrote deel van de normale reizigers zwerft niet doorheen heel het land en beperkt zich tot zijn vaste reis naar werk/school etc.

Ik denk toch dat er een kwalitatief verschil is tussen het busvervoer en tram en metro. Daarnaast ook een kwantitatief verschil, want er zijn in Nederland maar twee steden met een metronetwerk en drie met een tramnetwerk van enige omvang. (Dit is ook niet te vergelijken met de niet-rendabele spoorlijntjes, die toch zelden meer dan van A naar B en terug naar A rijden.) Al was het maar omdat een bus overal kan rijden en tram of metro enorme investeringen in infrastructuur vraagt en dus veel sterkere coordinatie tussen overheid en vervoerder.

Als je gaat aanbesteden kom je dus zeer snel in de situatie terecht waarin een vervoersbedrijf zonder concessie komt te zitten en dus de kennis die in dat bedrijf in meer dan een eeuw opgebouwd is verloren gaat. Het lijkt me dan onontkoombaar dat je op den duur met een zeer klein aantal partijen in buitenlandse handen zaken doet (die richting gaat het ook al op met het busvervoer).

Wat je nu ziet is dat de dreiging van aanbesteding de gemeentelijke bedrijven goed onder druk zet om met betere prijs/prestatie te komen, terwijl daadwerkelijke aanbesteding met name de eerste keer makkelijk een hoop (aanloop)problemen oplevert of er gebrek aan voldoende inschrijvingen is. Je maakt je ook afhankelijk van marktkrachten: als meerdere bedrijven willen uitbreiden is er flinke concurrentie en lage prijzen, maar als ze allemaal hoog en droog zitten dan zullen ze niet of tegen een onaantrekkelijk bedrag inschrijven en kan alles ineens een stuk duurder worden. (Zie ook mobiele telefonie.)

Dus de voordelen kunnen flink tegenvallen en de potentiële nadelen zijn enorm. Met de huidige situatie heb je stabiliteit. Ik zou dus buitengewoon voorzichtig met aanbesteden van het stadsvervoer in de grote steden willen omgaan, en eerst eens een paar buitenlandse voorbeelden van hoe dit goed werkt willen zien.

Overigens: als je van (bijvoorbeeld) Den Haag CS naar voormalig station Leidschendam-Voorburg wilt heb je keuze uit niet minder dan vier vervoerders: HTM en RET met Randstadrail en Veolia en Connexxion met de bus. Als je er een beetje naar op zoek gaat blijkt dat het vervoer in de steden helemaal niet zo'n monocultuur is als het op het eerste gezicht lijkt. (Hoewel je in Den Haag natuurlijk niet om de HTM heen kan.)

Ik heb nu een stuk of 30 ritten met de OV-chipkaart gemaakt en voor zover ik na kan gaan geen problemen. Ik had één keer een RET-tram waarbij de lezers het bij een uitgang niet deden en één keer een HTM-tram waar ze het geen van allen deden, maar dat is dan ook alles.

iljitsch schreef:Als je gaat aanbesteden kom je dus zeer snel in de situatie terecht waarin een vervoersbedrijf zonder concessie komt te zitten en dus de kennis die in dat bedrijf in meer dan een eeuw opgebouwd is verloren gaat. Het lijkt me dan onontkoombaar dat je op den duur met een zeer klein aantal partijen in buitenlandse handen zaken doet (die richting gaat het ook al op met het busvervoer).

Ik snap dat argument nooit: mocht een andere vervoerder de concessie overnemen, dan wordt ook het grootste deel van het personeel overgenomen. In het begin blijven dezelfde mensen vergelijkbare taken doen, eventueel met ondersteuning van elders van het overnemende bedrijf. Maar kennis die verloren zou gaan; nee, dat zie ik er niet in.

Hoe werkt dat met het overnemen van personeel? Geldt dat voor het volledige bestand? Of alleen rijdend personeel? Of bijvoorbeeld 90% van het rijdend personeel? Of zoveel als nodig is voor de nieuwe dienstregeling?

Maar zelfs een reorganisatie kan een hoop kennis vernietigen. Als goede mensen op een slechte plek neergezet worden zijn ze zo verdwenen.

Zowiezo geldt het overnemen voor het rijdend personeel, maar ook het kantoorpersoneel dat herleidbaar is naar de concessie gaat mee.

Het overnemen van personeel is geregeld in de Wet Personenvervoer 2000 (artikel 37). Zowel de zittende als de overnemende partij moeten vervolgens bij elkaar komen en bespreken hoe en welk personeel zij overnemen (dat wordt het artikel 40-overleg genoemd). In het simpelste geval wordt iedereen overgenomen, maar in veel gevallen is er discussie over welke functies wel of niet overgenomen (moeten) worden. Veel hangt ook af van de complexiteit van de concessie en (verschillen in) de bedrijfsvoering bij beide bedrijven.

Reiziger Ddrs schreef:Zowiezo geldt het overnemen voor het rijdend personeel, maar ook het kantoorpersoneel dat herleidbaar is naar de concessie gaat mee.

Niet al het rijdend personeel heeft zekerheid dat ze ook overgaan. Zo is de positie van personeel dat via een uitzendbureau werkt elke weer een discussiepunt. Zie bijvoorbeeld ook: 7. Positie personeel

Het gaat dus naar rato van de omzet die de oude en de nieuwe vervoerder maken met de concessie, en er zijn nog uitzonderingen mogelijk.

Zelf zou ik het wel redelijk vinden dat je maar 90% ofzo hoeft over te nemen.

Stochholm is wel een mooi voorbeeld. Voor zover ik weet besteden ze daar eigenlijk alleen het management aan. Dat is een heel bruikbaar concept als jet met tram en metro te maken hebt. In feite zijn de Nederlandse railbedrijven inimddels ook zo ingericht. De Bestuursregio Utrecht heeft een paar jaar geleden zowel de infra als de trams van Connexxion overgenomen. Bij de grote drie is het uiteindelijk niet anders

Op het gebied van busvervoer zie je dat er bij de stedelijke vervoerders in verhouding met de overige, wel aanbestede vervoersgebieden in Nederland, een wagenpark met een gemiddeld hogere leeftijd en minder uitgebreide informatiesystemen dan de streekvervoerders. Het GVU had Connexxion nodig om de reisinformatie in de voertuigen voor elkaar te krijgen.

Bij metro en tram zal er voor een eventuele aanbesteding van de vervoersconcessie echter wel een scheiding tussen infrastructuur (en materieel) en bedrijfsvoering nodig. Die is er soms al wel, maar niet echt hard zoals tussen NS en ProRail. Ik denk dat de politiek, gezien de ervaringen uit de landelijke spoorsplitsing, daar niet bijzonder happig op is. Nu is het natuurlijk wel de vraag welke lijken zich alsnog in de kast bevinden bij de vervoerbedrijven waar wij niets van af willen weten.

De scheiding tussen NS en ProRail is gemaakt omdat er gelijke toegang voor verschillende vervoerders [personen en goederen] moet zijn. Voor de stedelijke vervoerders is dan nauwelijks relevant. De enige uitzondering die ik kan bedenken is de RET die in Den Haag op infra rijdt van Haaglanden die in beheer is bij HTM.

Randstadrail geeft ook een voorbeeld t.a.v. het materieel. Haaglanden kwam op een gegeven moment met een persbericht dat er 22 extra Regiocitadissen werden aangeschaft. Er worden er maar 18 gebouwd, de eerste vier bestaan al en worden door het Stadsgewest van HTM overgenomen

Bee schreef:Op het gebied van busvervoer zie je dat er bij de stedelijke vervoerders in verhouding met de overige, wel aanbestede vervoersgebieden in Nederland, een wagenpark met een gemiddeld hogere leeftijd en minder uitgebreide informatiesystemen dan de streekvervoerders.

Nou ja, in Rotterdam rijden er vrij nieuwe Citaro's en in Den Haag MAN's zover ik weet. In Amsterdam duurt het ook nog maar 2 jaar voor er nieuw materieel komt, dus wie weet blijft vanaf dan het wagenpark meer actueel, als de SRA, Haaglanden en SRR een beetje eisen aan de leeftijd gaan stellen. Dat over reisinformatie is ook maar deels waar. Dicht bij huis is de reisinformatie bij GVB (Tijd - Lijn x naar xxxx, en de volgende halte + omroep) uitgebreider dan bij Connexxion Zaandam (Alleen volgende halte + omroep), Arriva heeft ook nog maar sinds kort iets van een TV-schermpje. Verder van huis bijvoorbeeld Veolia op de Veluwe, waar helemaal 0,0 reisinformatie is, behalve een omroep.

De lichtkrantversie van InfoXX in Zuid-Holland toont wel degelijk lijnnummer en tijd en bestemming op gezette tijden.

Om een indruk van de stand der techniek bij de stadsvervoerders voor 2007 te geven: toen begin 2007, enkele maanden nadat Arriva in Dordrecht de stadsdienst ging rijden, de halteafroep in gebruik werd genomen sprak ik een kantoormedewerker van het voormalige SVD. Over de halteafroep vertelde hij mij dat ze daar al tijden mee bezig waren geweest, maar dat het volgens moederbedrijf HTM niet mogelijk was!

Zat er in 2007 niet al halteafroep in de Haagse trams?

Met een tram kan je redelijk nauwkeurig bepalen waar je bent met de kilometerteller (het aantal asomwentelingen), maar bij een bus is dat vanwege de minder vaste route minder nauwkeurig. Maar is dat niet al tijden geleden opgelost? Anders zouden de zonegrenzen steeds met de hand ingesteld moeten worden.

Ik denk dat je met een combinatie van GPS, kilometerteller en wanneer de deuren open gaan een heel eind komt, hoewel ieder voor zich onvoldoende nauwkeurig/betrouwbaar is.

En volgens mij zat er vanaf de opening in de tramtunnel ook een display dat laat zien wanneer de volgende tram eraan komt.

In de trams zat toen inderdaad al wel halteafroep, bij de bussen begon dat nog maar net te komen met de instroom van de Berkhof Diplomat.
Die displays bij de tramhaltes gaven zover ik weet geen dynamische informatie, het aantal minuten tot 'ie kwam klopte tenminste niet al te best in de tijd dat ik in Den Haag werkte (vanaf zomer 2007 tot voorjaar 2008).

Bee schreef:De lichtkrantversie van InfoXX in Zuid-Holland toont wel degelijk lijnnummer en tijd en bestemming op gezette tijden.

Dat mogen ze in Zaandam ook wel installeren dan. In hoeverre dat nog zin heeft tot december. Alleen als de Infoxx uitvalt staat er: Lijn 66 (bijvoorbeeld), zonder verdere informatie.

Vreemd overigens dat de halteinformatie zo laat kwam in Den Haag. Bij GVB zit het er al sinds 2003/4 of zo iets? Misschien al sinds 2002, sinds de Combino's.