Amsterdam wil OV niet aanbesteden

[Oud forumgebruiker]

Amsterdam wil OV niet aanbesteden.

DEN HAAG - Zowel de kwaliteit van het openbaar vervoer als de kosten komen in het geding als de Amsterdamse tram, bus en metro toch openbaar moeten worden aanbesteed.

Daarvoor waarschuwt de Stadsregio Amsterdam - verantwoordelijk voor het openbaar vervoer in de zestien gemeenten rond de stad - in een brandbrief aan de Tweede Kamer.

De Stadsregio is in vergevorderde onderhandeling met het GVB over een nieuw contract dat 28 miljoen euro per jaar goedkoper uitvalt dan de huidige overeenkomst. Ook zal het GVB daarvoor méér trams, bussen en metro's laten rijden.

Lees verder...


Heel goed. Het moet maar eens duidelijk worden dat je met inbesteden net zo veel, zo niet meer kunt bereiken dan met dat achterlijke en geldverkwistende aanbesteden. Misschien durven de mensen met een oude-bus-fobie of een milieu-fobie dan ook weer in Amsterdam met de bus te reizen .

[Ruben]

Het enige wat overblijft is dat GVB niet het meest efficiënte en marktgeoriënteerde bedrijf is. Ik ben het wel eens dat daarmee geen aanbesteding gerechtvaardigd is, en ook dat dit niet de beste manier is om dat te verbeteren. Maar dat er iets verbeterd moet worden, is wel duidelijk.

[robert55]

De Stadsregio is altijd tegen aanbesteden geweest, dus dit standpunt is niet verrassend. Dat ze beweren dat de bieding van GVB marktconform is [wat toch een een eis voor inbesteding is] ook niet.
Maar als dat zou zijn, zou GVB een aanbesteding toch glansrijk moeten kunnen winnen

[Suus]

Op verschillende gebieden denk ik dat de kosten voor het GVB hoger zijn doordat het heel erg op zichzelf gericht is. Ze doen veel onderhoud zelf, hebben een andere CAO dan de streekvervoerders, hebben twee personeelsleden per tram, zeer uitgebreid nachtvervoer (kost ook een flinke duit aan personeel en materieel). Dat moet wel allemaal betaald worden.

[Wubbo]

Ik begrijp nog steeds niet waarom het kennelijk duurder wordt als meerdere partijen (waaronder GVB!) kunnen bieden op iets. Probleem met inbesteden is dat je nooit zeker weet dat iets marktconform is. Het afdekken van risico's zal ook gebeuren in een inbestedingscontract, omdat daar ook allerlei bonussen en malussen in staan en ik nooit geloof dat GVB zomaar allerlei onvoorziene kosten gaat betalen: die gaan ze proberen weg te zetten bij de stadsregio.

Bedenk trouwens dat door de dreiging van een aanbesteding het GVB, blijkens dit artikel, opeens 20% goedkoper kan gaan werken. Ik geloof niet dat, als de dreiging er niet was, die 20% ook zomaar gehaald zouden zijn.

[Oud forumgebruiker]

Dat blijft allamaal gissen. In de tijd dat de SRA met GVB in overleg is gegaan over de inbesteding was juist al bekend dat steden niet hoeven aan te besteden (dat is nu al een jaar of 2 bekend?). In die zin geloof ik dus niet dat GVB enige dreiging heeft gevoeld van de aanbesteding, maar ze moesten wel in overleg met de SRA met een goed en goedkoper product komen, maar ja... dat zat er echt al minstens 6 jaar aan te komen, dus GVB wist heus wel dat ze óóit eens een marktconform product moesten leveren. En dat is dus in 2012. Ik zie er naar uit.

[Geert]

Ik zie niet in waarom het eisenpakket van de SRA perse door GVB uitgevoerd moet worden. GVB kan - als het marktconform kan werken - gewoon meedoen aan een openbare aanbesteding. Kan het dat niet, was de aanbesteding niet marktconform en kan de SRA dus nog meer geld besparen...

[robert55]

Dat was bekend ja, maar wat ik in ieder geval niet wist, is dat een daarvoor noodzakelijke wijziging in de Wet Personenvervoer nog door de Tweede Kamer behandeld moest worden. Het onderwerp is door [als ik het goed heb] CDA en VVD controversieel verklaard zodat de wet [nog] niet verandert en inbesteding niet mogelijk is

Dat blijft allamaal gissen. In de tijd dat de SRA met GVB in overleg is gegaan over de inbesteding was juist al bekend dat steden niet hoeven aan te besteden (dat is nu al een jaar of 2 bekend?). In die zin geloof ik dus niet dat GVB enige dreiging heeft gevoeld van de aanbesteding, maar ze moesten wel in overleg met de SRA met een goed en goedkoper product komen, maar ja... dat zat er echt al minstens 6 jaar aan te komen, dus GVB wist heus wel dat ze óóit eens een marktconform product moesten leveren. En dat is dus in 2012. Ik zie er naar uit.

[Joshua]

Ik kan me er geen voorstel bij doen hoe het OV goedkoper kan zijn als je het onderhands aanbesteed. Misschien kan bijvoorbeeld Veolia wel voor veel minder rijden. Maar goed het blijft naar mijn idee toch leuker als gewoon GVB in Amsterdam rijdt.
Al zou het me wel lachen lijken als RET zich zou inschrijven en nog zou winnen ook :D

[iljitsch]

Aanbesteden is niet per definitie goedkoop. Als er geen bedrijven zijn die hun marktaandeel willen uitbreiden zullen er geen goede biedingen komen en kan je duur uit zijn.

Zie ook bijvoorbeeld de situatie met mobiele telefonie. Toen Libertel met KPN ging concurreren gingen de prijzen ook niet echt naar beneden. Ook in de huidige situatie met 3 aanbieders wordt er maar beperkt op prijs geconcurreerd. Alleen toen we van 2 naar 5 gingen zakten de prijzen in korte tijd snel, maar toen iedereen een comfortabel marktaandeel had dan wel er niet in slaagde om nog te groeien was dat afgelopen en begon er een overnamegolf.

Of kijk naar benzine. De prijs schommelt sterk maar de verschillende verkopers hanteren nagengoeg identieke prijzen.

[robert55]

Het gaat hier niet zozeer om marktaandeel als om markt [omzet] en die bieden de grote drie voldoende. Je krijgt in ieder geval een bieding van GVB die waarschijnlijk scherper zal zijn dan wat ze onderhands bieden [ze moeten wel]. De kans dat je door aanbesteding duurder uit kan zijn is dus nihil.

De baas van Connexxion heeft een paar weken geleden gezegd dat er 150 miljoen bespaard kan worden door openbare aanbesteding, de interesse is daar dus zeker wel.

De vergelijking met consumentenproducten gaat denk ik niet op. Je zou veel eerder naar bijvoorbeeld aanbestedingen in de bouw moeten kijken

Dat de benzineprijzen weinig verschillen ben ik overigens niet met je eens. Allereerst, het is een relatief simpel produkt waar heel veel vast ligt, met name de inkoopprijs. De prijs wordt bovendien voor een groot deel bepaald door belasting en accijns. En dan nog vind ik op goedkooptanken.nu een laagste prijs voor euro95 in amsterdam van 1,45 en een hoogste van 1,57, toch 8%.

[Oud forumgebruiker]

Ik zie niet in waarom het eisenpakket van de SRA perse door GVB uitgevoerd moet worden. GVB kan - als het marktconform kan werken - gewoon meedoen aan een openbare aanbesteding. Kan het dat niet, was de aanbesteding niet marktconform en kan de SRA dus nog meer geld besparen...

Dan moet je het bericht even lezen. Wat quotes uit de losse pols:

- Ook vreest de Stadsregio voor verlies aan kennis en ervaring, als het GVB wordt ingeruild voor een andere vervoermaatschappij.
- Aanbesteding van een complex tramnetwerk als het Amsterdamse is niet onmogelijk, erkent de Stadsregio. Wel is het nog maar één keer gedaan, in Melbourne. Daardoor dreigen 'juridische en financiële risico's' voor de Stadsregio.
- Door de langjarige samenwerking met het GVB weten gemeente en Stadsregio nu precies waar ze aan toe zijn. Een nieuwe partner zal alle mogelijke risico's willen afdekken.

[Oud forumgebruiker]

Ik kan me er geen voorstel bij doen hoe het OV goedkoper kan zijn als je het onderhands aanbesteed. Misschien kan bijvoorbeeld Veolia wel voor veel minder rijden.

Het gaat niet alleen om geld, maar ook om kwaliteit en expertise.

[Geert]

Ik zie niet in waarom het eisenpakket van de SRA perse door GVB uitgevoerd moet worden. GVB kan - als het marktconform kan werken - gewoon meedoen aan een openbare aanbesteding. Kan het dat niet, was de aanbesteding niet marktconform en kan de SRA dus nog meer geld besparen...

Dan moet je het bericht even lezen. Wat quotes uit de losse pols:

- Ook vreest de Stadsregio voor verlies aan kennis en ervaring, als het GVB wordt ingeruild voor een andere vervoermaatschappij.
- Aanbesteding van een complex tramnetwerk als het Amsterdamse is niet onmogelijk, erkent de Stadsregio. Wel is het nog maar één keer gedaan, in Melbourne. Daardoor dreigen 'juridische en financiële risico's' voor de Stadsregio.
- Door de langjarige samenwerking met het GVB weten gemeente en Stadsregio nu precies waar ze aan toe zijn. Een nieuwe partner zal alle mogelijke risico's willen afdekken.

Ik had het bericht al gelezen, bedankt voor het herhalen van de quotes.
Ad 1: het merendeel van het personeel en in ieder geval het rijdende personeel komt in dienst van een eventuele nieuwe vervoerder. Activa en materieel kan ook overgedragen worden aan de stadsregio, dus mensen die daar verstand van hebben blijven gewoon aanwezig en de kennis dus ook.
Ad 2: In hoeverre verschilt een complex tramnet van een complex busnet? Zeker, er zijn wel verschillen, maar die zijn volgens mij niet onoverkoombaar. Een acceptabele voorbereidingstijd (2 jaar) lijkt mij op zijn plaats, maar ik verwacht niet dat andere vervoersbedrijven niet in staat zijn om het tramnet van Amsterdam te exploiteren.
Ad 3: Het is niet per definitie uitgesloten dat GVB de aanbesteding verliest. Als de stadsregio wil weten waar ze aan toe is, moet ze alle eisen die ze nu aan het GVB stelt (impliciet of expliciet) duidelijk en meetbaar opstellen, en die gebruiken als basis voor de aanbesteding. Een nieuwe partner zal alle risico's willen afdekken, stelt de SRA, maar geldt dat niet minstens zo voor het GVB?

[Geert]

Ik kan me er geen voorstel bij doen hoe het OV goedkoper kan zijn als je het onderhands aanbesteed. Misschien kan bijvoorbeeld Veolia wel voor veel minder rijden. Maar goed het blijft naar mijn idee toch leuker als gewoon GVB in Amsterdam rijdt.

'Leuk' is gelukkig geen criterium voor het kiezen van een vervoerder.

[Wubbo]

- Ook vreest de Stadsregio voor verlies aan kennis en ervaring, als het GVB wordt ingeruild voor een andere vervoermaatschappij.

Als je bang bent voor verlies aan essentiele kennis moet je zorgen dat die kennis geborgd wordt, met andere woorden: je moet zorgen dat de mensen met die kennis overgenomen worden door de nieuwe vervoerder of aan de slag gaan bij de aanbestedende overheid.

- Aanbesteding van een complex tramnetwerk als het Amsterdamse is niet onmogelijk, erkent de Stadsregio. Wel is het nog maar één keer gedaan, in Melbourne. Daardoor dreigen 'juridische en financiële risico's' voor de Stadsregio.

Raadpleeg een jurist (heb je toch nodig voor het maken van een contract, ook voor de onderhandse aanbesteding van nu) en dicht de grootste gaten af.

- Door de langjarige samenwerking met het GVB weten gemeente en Stadsregio nu precies waar ze aan toe zijn. Een nieuwe partner zal alle mogelijke risico's willen afdekken.

Dat is dezelfde als die hierboven staat. Dat gemeente en stadsregio nu precies weten waar ze aan toe zijn kun je trouwens ook negatief uitleggen: kennelijk komt er niemand met goede, innovatieve ideeen.

[Suus]

In Melbourne hebben ze toendertijd zelf de flater van de eeuw gemaakt door een samenhangend tramnetwerk in twee concessies te knippen. Daardoor konden er geen goede berekeningen gemaakt worden door de "nieuwe" vervoerders, en was een vervoerder genoodzaakt de concessie in te leveren. Na een kortstondige staatsexploitatie zijn daarna de concessies samengevoegd tot een concessie voor het volledige netwerk.

Even losstaand van het feit of het OV in Amsterdam nu wel of niet openbaar aanbesteed moet worden zijn er wel een aantal zaken die voor hogere kosten zorgen. Zo is er een andere CAO met hogere beloningen, is er lijnmanagement waardoor er wat meer eilandjes zijn dan alleen een stallings/vestigingmanagement, wordt bijna het volledige onderhoud binnenshuis gedaan, en trams worden bijna altijd gereden door twee personeelsleden.

Ik vraag mij wel af of die bezuiniging zoals die door de directeur van Connexxion is geschetst helemaal haalbaar is. Bij een openbare aanbesteding zal de CAO voor het personeel behouden blijven, en duurder zijn dan van de streekconcessie ernaast. Bovendien blijf je met de dure exploitatie met conducteur en het dure onderhoud van railvoertuigen en railnetwerk zitten. Hooguit zouden nieuwe bussen voor een gedeelte de brandstofkosten en onderhoudskosten kunnen verlagen, maar er komt een punt dat je niet kan blijven bezuinigen zonder bloedvergieten. Over de snelheid waarmee dat gebeurt kan je twisten.

[iljitsch]

De vergelijking met consumentenproducten gaat denk ik niet op. Je zou veel eerder naar bijvoorbeeld aanbestedingen in de bouw moeten kijken

Daar mislukken aanbestedingen ook nog wel eens.

Ik ben niet noodzakerlijkwijs tegen alle vormen van aanbesteden, maar gezien het feit dat de risico's met een grote stad met trams en eventueel metro's meer risico's geeft dan kleinere steden, streekvervoer en geisoleerde treinlijntjes lijkt het me erg verstandig om terughoudend te zijn. Daar komt nog bij dat aanbesteden waarschijnlijk leidt tot het einde van de vervoersbedrijven in kwestie, en dat andere Europese landen eea ook in overheidshanden houden.

Maar ik zou het wel mooi vinden als de RET of HTM het Amsterdamse vervoer zou overnemen. :D

[Oud forumgebruiker]

-

[Wubbo]

Ik denk dat er hier op het forum nogal makkelijk & recht-toe recht-aan tegenaan gekeken wordt.

Dat denk ik ook. Ik denk dat hier nogal makkelijk het GVB op zijn blauwe ogen wordt geloofd dat dit echt het beste is, en dat aanbesteding helemaal niks is. GVB is gewoon uit op het behoud van zijn marktaandeel, dus die vertrouw ik ook niet 100% in alles wat ze zeggen.

En nog nooit iets van innovatie bij Connexxion en Arriva? Hoe zat het ook al weer met die uitstootnorm van die Amsterdamse bussen?

[Suus]

Connexxion Amstelland heeft samen met de stadsregio een nieuw systeem voor reizigersinformatie ontwikkeld. Dat wordt nu ook uitgerold in Amsterdam, vanaf 2010 in Zaanstad en later ook in Waterland, waar nog steeds de niet-meer-werkende spullen van Connexxion/NZH staan.

[Geert]

Ik denk dat er hier op het forum nogal makkelijk & recht-toe recht-aan tegenaan gekeken wordt. Het zal wel niet voor niets zijn dat de SRA een brandbrief naar de Tweede Kamer stuurt om een aanbesteding tegen te houden, niet? Amsterdam is gewoon slechter af bij een aanbesteding en Connexxion is uit op een groter marktaandeel, dus die vertrouw ik ook niet 100% in alles wat ze zeggen.

Wat is er dan zo fundamenteel anders aan het ov in Amsterdam? Ik lees geen overtuigende argumenten in je post, anders dan "SRA stuurt een brandbrief" en "Amsterdam is gewoon slechter af bij een aanbesteding".

Of herinnert niemand zich meer dat er diverse bedrijven zijn geweest die concessies wel even "goedkoop" uit konden voeren en waarbij het later één grote puinzooi werd? Ik wel. En ik hoef dat hier niet.... Laat ze het maar lekker doen zoals ze het nu doen met die inbesteding.

Er zijn legio voorbeelden te noemen waarbij het wel goed is gegaan. De overgang van Arriva naar Qbuzz in Groningen en Drenthe, bijvoorbeeld, afgelopen jaar.

En geen innovatie? Dat is vreemd. Diezelfde Stadsregio werkt ook samen met Connexxion en Arriva en vanuit die hoek heb ik nog nóóit iets van innovatie gezien. Bovendien rijden er in Amsterdam volgens mij als enige in heel Nederland bussen met aan 4 kanten van de bus bestemmingsdisplays, één van de eerste voertuigen met lichtkranten (sinds '97 in de CAF!) etc.

Fijn dat GVB innoveert op reisinformatie, maar er is meer dan dat. Bijvoorbeeld op kostenbesparing...

[Daniel]

Even losstaand van het feit of het OV in Amsterdam nu wel of niet openbaar aanbesteed moet worden zijn er wel een aantal zaken die voor hogere kosten zorgen. Zo is er een andere CAO met hogere beloningen

De CAO wordt toch over 't algemeen niet voor de hele concessieperiode overgenomen door de nieuwe vervoerder? Hier in Dordrecht was in ieder geval het eerste wat Arriva na het eerste jaar probeerde om van de HTM-CAO af te komen. (Echter begon de boel pas te rammelen nu er veel nieuwe chauffeurs, onder de multimodale CAO, zijn ingestroomd terwijl de dienstroosters nog op de HTM-CAO afgestemd zijn)

[Oud forumgebruiker]

Connexxion Amstelland heeft samen met de stadsregio een nieuw systeem voor reizigersinformatie ontwikkeld. Dat wordt nu ook uitgerold in Amsterdam, vanaf 2010 in Zaanstad en later ook in Waterland, waar nog steeds de niet-meer-werkende spullen van Connexxion/NZH staan.

Pardon? Initiatiefnemers van dit project (Grenzeloze OV-informatie, oftewel Govi) zijn de SRA en Prov. Noord-Holland. Eerste gebied waar dit is uitgerold is inderdaad Amstelland-Meerlanden. Sterker nog: het aanleveren van de actuele reisinformatie (aan de klant) is hier verplaatst van de vervoerder naar de overheid, uiteraard in contractrelatie met de vervoerder die de informatie doorspeeld van de voertuigen naar de overheid. Connexxion hoeft dus juist minder moeite te doen dan in pakweg Zaandam, omdat men daar ook verantwoordelijk is voor de aanlevering aan de klant. Vanaf december uiteraard niet meer, want dan stapt Zaandam ook over op Govi.

Ik denk dat hier nogal makkelijk het GVB op zijn blauwe ogen wordt geloofd dat dit echt het beste is, en dat aanbesteding helemaal niks is. GVB is gewoon uit op het behoud van zijn marktaandeel, dus die vertrouw ik ook niet 100% in alles wat ze zeggen.

Absoluut, maar ik heb het idee dat je twijfelt aan de integriteit van de aanbestedende overheid (de SRA)? Die zeggen immers ook dat inbesteden beter is voor het gebied dan aanbesteden.

Wat is er dan zo fundamenteel anders aan het ov in Amsterdam? Ik lees geen overtuigende argumenten in je post, anders dan "SRA stuurt een brandbrief" en "Amsterdam is gewoon slechter af bij een aanbesteding".

Ik denk dat SRA hier gewoon gedegen onderzoek naar heeft gedaan. Volgens mij is SRA één van de meest slimme aanbestedende overheden, want in de gebieden die het onder haar hoede heeft is er nooit fundamenteel iets misgegaan voor, na of tijdens een aanbesteding. Dat kun je tegenwoordig niet van veel aanbestedende overheden meer zeggen. Als zij zeggen dat het voor Amsterdam geen goeie zet zal zijn om het OV aan te besteden geloof ik dat. Ik neem aan dat ze het niet zomaar zeggen en dat zij hier onderzoek naar verricht hebben. Waarom zou het dan niet zo zijn? Waarom wordt hier in de eerste instantie al wantrouwend naar gekeken?

Er zijn legio voorbeelden te noemen waarbij het wel goed is gegaan. De overgang van Arriva naar Qbuzz in Groningen en Drenthe, bijvoorbeeld, afgelopen jaar.

Je noemt nu allerlei recente voorbeelden. Uiteraard is er uit ervaring veel geleerd. Maar kun je je nog herinneren hoe het de eerste paar keer is vergaan? DAV? Brabant? Almere? In Nederland wordt er dan ook voor het eerst een uitgebreid en gecompliceerd tramnetwerk, zoals het Amsterdamse, aanbesteed. Ik denk dat het niet verstandig is dat te doen voordat er ervaring is opgedaan in andere (wereld)steden. In Melbourne is het dus flink mis gegaan.

Fijn dat GVB innoveert op reisinformatie, maar er is meer dan dat. Bijvoorbeeld op kostenbesparing...

Bij de inbesteding in 2012 wordt er 20% op kosten bespaard.

[Vinny]

Absoluut, maar ik heb het idee dat je twijfelt aan de integriteit van de aanbestedende overheid (de SRA)? Die zeggen immers ook dat inbesteden beter is voor het gebied dan aanbesteden.

Dat zeggen "ze" alleen maar omdat de Stadsregio gegijzeld zit in de opvattingen van een zekere politieke partij die ultra conservatief links is. Ik zeg wel eens dat het de grootste (a)sociale partij van Nederland is. Niet omdat ze het slecht menen hoor; het zijn allemaal hele lieve mensen die ongetwijfeld het beste voor de stad over hebben; alleen tot nog toe dringt onvoldoende door dat er eens een frisse wind moet waaien door Amsterdam. Een nieuwe vervoerder bijvoorbeeld. :)