Re: Amsterdam wil OV niet aanbesteden
Geplaatst: zo 21 mar 2010, 19:34
Daar denkt de Amsterdamse kiezer dus anders over, want ongeveer dezelfde partijen zijn recent weer vrijwel herkozen.
ziggy schreef:Daar denkt de Amsterdamse kiezer dus anders over, want ongeveer dezelfde partijen zijn recent weer vrijwel herkozen.
Er zijn wel meer gebieden en overheden te noemen waarbij er niets of weinig is misgegaan bij de aanbesteding. Aan de andere kant; als SRA dan toch zo goed is met aanbestedingen en er is nog nooit iets misgegaan, waarom is het volgens de SRA dan bijna per definitie niet mogelijk om het stadsvervoer in Amsterdam aan te besteden?ziggy schreef:Ik denk dat SRA hier gewoon gedegen onderzoek naar heeft gedaan. Volgens mij is SRA één van de meest slimme aanbestedende overheden, want in de gebieden die het onder haar hoede heeft is er nooit fundamenteel iets misgegaan voor, na of tijdens een aanbesteding. Dat kun je tegenwoordig niet van veel aanbestedende overheden meer zeggen. Als zij zeggen dat het voor Amsterdam geen goeie zet zal zijn om het OV aan te besteden geloof ik dat. Ik neem aan dat ze het niet zomaar zeggen en dat zij hier onderzoek naar verricht hebben. Waarom zou het dan niet zo zijn? Waarom wordt hier in de eerste instantie al wantrouwend naar gekeken?Geert schreef:Wat is er dan zo fundamenteel anders aan het ov in Amsterdam? Ik lees geen overtuigende argumenten in je post, anders dan "SRA stuurt een brandbrief" en "Amsterdam is gewoon slechter af bij een aanbesteding".
Je geeft zelf al aan dat er veel ervaring is getrokken uit eerdere aanbestedingen. Dat zal zeker ook gelden voor de SRA, die al 3 andere concessies meerdere malen heeft aanbesteed. Overigens ben ik nog steeds benieuwd waarin een tramnetwerk dan zoveel verschilt met een busnetwerk.Je noemt nu allerlei recente voorbeelden. Uiteraard is er uit ervaring veel geleerd. Maar kun je je nog herinneren hoe het de eerste paar keer is vergaan? DAV? Brabant? Almere? In Nederland wordt er dan ook voor het eerst een uitgebreid en gecompliceerd tramnetwerk, zoals het Amsterdamse, aanbesteed. Ik denk dat het niet verstandig is dat te doen voordat er ervaring is opgedaan in andere (wereld)steden. In Melbourne is het dus flink mis gegaan.Geert schreef:Er zijn legio voorbeelden te noemen waarbij het wel goed is gegaan. De overgang van Arriva naar Qbuzz in Groningen en Drenthe, bijvoorbeeld, afgelopen jaar.
Bij de inbesteding in 2012 wordt er 20% op kosten bespaard.[/quote]Geert schreef:Fijn dat GVB innoveert op reisinformatie, maar er is meer dan dat. Bijvoorbeeld op kostenbesparing...
Dat moet je aan de SRA vragen.Geert schreef:Er zijn wel meer gebieden en overheden te noemen waarbij er niets of weinig is misgegaan bij de aanbesteding. Aan de andere kant; als SRA dan toch zo goed is met aanbestedingen en er is nog nooit iets misgegaan, waarom is het volgens de SRA dan bijna per definitie niet mogelijk om het stadsvervoer in Amsterdam aan te besteden?
Bij andere aanbestedingen (bijv. van o.a. Connexxion) viel soms wel 40 tot 50% te besparen, kijk maar naar de eerste aanbesteding van Zaanstreek en Amstelland-Meerlanden.Geert schreef:De reden omdat ik hier wantrouwend naar kijk is in ieder geval omdat GVB niet bekend staat als het meest efficiente bedrijf (daar valt dus kennelijk al 20% op te besparen).
Te weinig materieel klopt, althans bij de metro. Bij de trams is het materieelniveau goed te noemen en bij de bussen mag je gerust spreken van een overschot. Drie trams achter elkaar heeft in 9 van de 10 gevallen niets met het GVB te maken maar met het verkeer op de drukke wegen, stroomuitval of een verkeersongeluk. De kans op verkeerschaos is in Amsterdam (of Rotterdam of Den Haag) natuurlijk ook groter dan in kleinere steden, doordat auto's op veel stukken ook over de trambaan moeten. Rammelende bussen; tja... of je nou gaat aanbesteden of inbesteden: er komt in 2012 hoe dan ook nieuwe materieel. Daarvoor is het dus niet vereist aan te besteden.Geert schreef:Ook in de uitvoering valt volgens mij nog wel wat te verbeteren, aangezien ik hier op OVNL regelmatig klaagzangen over het GVB hoor (te weinig materieel, drie trams achter elkaar, rammelende bussen, ...).
Dat is niet de gang van zaken. Als GVB geen marktconform plan indiend bij de SRA volgt alsnog een aanbesteding.Geert schreef:Automatisch kiezen voor de partij die al jarenlang het vervoer in Amsterdam verzorgt vind ik persoonlijk een dogmatische houding, die weinig stimuleert tot verbetering.
Zover ik weet heeft SRA tot nu toe 4 aanbestedingen gedaan: Zaanstreek 2x, Amstelland-Meerlanden 1x en Waterland 1x. Het tramnetwerk an sich verschilt natuurlijk van de bus omdat er veel meer zaken bij komen kijken. Ten eerste is er de levensduur van de voertuigen die beduidend hoger ligt dan bij bussen. Dan heb je nog he tonderhoud aan de trambaan, bovenleidingen, voertuigen etc. die gedaan wordt door GVB. Zoiets is nog niet eerder aanbesteed en het is af te vragen of de inschrijvende partijen wel de expertise in huis hebben om dit te regelen. Afijn: er is in ieder geval IETS wat risicovol is, anders stuurt de SRA geen brandbrief.Geert schreef:Je geeft zelf al aan dat er veel ervaring is getrokken uit eerdere aanbestedingen. Dat zal zeker ook gelden voor de SRA, die al 3 andere concessies meerdere malen heeft aanbesteed. Overigens ben ik nog steeds benieuwd waarin een tramnetwerk dan zoveel verschilt met een busnetwerk.
Daar doe je nu sowieso niets meer aan. Inbesteding of aanbesteding...Geert schreef:Ja. In 2012 pas. Allerlei andere concessies hebben jaren geleden al zulke grote besparingen gemaakt, dus kennelijk heeft Amsterdam de afgelopen jaren 20% te veel betaald voor het OV.
Het nadeel van een inbesteding is dat je niet zeker weet of er nog meer te besparen valt. Bij een openbare aanbesteding weet je dat natuurlijk ook niet zeker, maar de kans dat je te veel betaalt is meestal kleiner (er zijn immers meer partijen die azen op dezelfde concessie, en indien geoorloofd zullen zij een lagere prijs vragen).ziggy schreef:Bij andere aanbestedingen (bijv. van o.a. Connexxion) viel soms wel 40 tot 50% te besparen, kijk maar naar de eerste aanbesteding van Zaanstreek en Amstelland-Meerlanden.Geert schreef:De reden omdat ik hier wantrouwend naar kijk is in ieder geval omdat GVB niet bekend staat als het meest efficiente bedrijf (daar valt dus kennelijk al 20% op te besparen).
De enige manier om te kijken of GVB marktconform kan werken, is door marktconform aan te besteden: als GVB echt marktconform is, moet het toch de concurrentie kunnen overleven?Dat is niet de gang van zaken. Als GVB geen marktconform plan indiend bij de SRA volgt alsnog een aanbesteding.Geert schreef:Automatisch kiezen voor de partij die al jarenlang het vervoer in Amsterdam verzorgt vind ik persoonlijk een dogmatische houding, die weinig stimuleert tot verbetering.
Materieel en infrastructuur kan ook bij GVB/Stadsregio blijven. Sterker nog, formeel is dat al gescheiden volgens mij (met GVB als holding). Dat kun je natuurlijk verder doortrekken, waarbij de vervoerder het materieel in bruikleen krijgt van de overheid.Zover ik weet heeft SRA tot nu toe 4 aanbestedingen gedaan: Zaanstreek 2x, Amstelland-Meerlanden 1x en Waterland 1x. Het tramnetwerk an sich verschilt natuurlijk van de bus omdat er veel meer zaken bij komen kijken. Ten eerste is er de levensduur van de voertuigen die beduidend hoger ligt dan bij bussen. Dan heb je nog he tonderhoud aan de trambaan, bovenleidingen, voertuigen etc. die gedaan wordt door GVB. Zoiets is nog niet eerder aanbesteed en het is af te vragen of de inschrijvende partijen wel de expertise in huis hebben om dit te regelen. Afijn: er is in ieder geval IETS wat risicovol is, anders stuurt de SRA geen brandbrief.Geert schreef:Je geeft zelf al aan dat er veel ervaring is getrokken uit eerdere aanbestedingen. Dat zal zeker ook gelden voor de SRA, die al 3 andere concessies meerdere malen heeft aanbesteed. Overigens ben ik nog steeds benieuwd waarin een tramnetwerk dan zoveel verschilt met een busnetwerk.
Aangezien er geen ervaring is met aanbesteden van tramnetwerken en metronetwerken (dat hadden we hier al geconcludeerd): hoe beoordeel je of iets marktconform is?ziggy schreef:Dat is niet de gang van zaken. Als GVB geen marktconform plan indiend bij de SRA volgt alsnog een aanbesteding.Geert schreef:Automatisch kiezen voor de partij die al jarenlang het vervoer in Amsterdam verzorgt vind ik persoonlijk een dogmatische houding, die weinig stimuleert tot verbetering.
Onderhoud aan trambaan etc kun je in eigen beheer (SRA) houden, dat laat je dan doen door de mensen die dat nu al doen. Tramonderhoud is geen rocket science, volgens mij kan Connexxion (met TSN) dat nu ook al. En het zou me verbazen als Arriva en Veolia niet ook ergens met trammetjes rijden. De andere gegadigden zijn Qbuzz en Syntus, en die hebben een moeder NS die wel weet wat railgebonden voertuigen zijn.ziggy schreef:Het tramnetwerk an sich verschilt natuurlijk van de bus omdat er veel meer zaken bij komen kijken. Ten eerste is er de levensduur van de voertuigen die beduidend hoger ligt dan bij bussen. Dan heb je nog he tonderhoud aan de trambaan, bovenleidingen, voertuigen etc. die gedaan wordt door GVB. Zoiets is nog niet eerder aanbesteed en het is af te vragen of de inschrijvende partijen wel de expertise in huis hebben om dit te regelen. Afijn: er is in ieder geval IETS wat risicovol is, anders stuurt de SRA geen brandbrief.
Er is niet zoiets als 'redelijk marktconform': je bieding is of de beste of oud papier.ziggy schreef:Maar ik kan me voorstellen dat als GVB aan de eisen voldoet en het één en ander weet te besparen het een redelijk marktconform bod is. Bovendien heb ik het idee dat het GVB en de SRA een redelijk goede verstandhouding hebben. Ik kan me niet voorstellen dat GVB boetes van-te-voren in zal calculeren om onder zaken uit te komen, al is dat alleen maar om de verstandhouding met de SRA goed te houden.
Het is wat uitdagender, maar niet onmogelijk. In Amsterdam is er veel verwevenheid van het infrastructuurbeheer, het materieelbeheer en het vervoer. Hierdoor moet je een knoop ontrafelen en dat is altijd wat lastiger dan al bij voorbaat in gescheiden werelden leven. Ik roep hierbij de splitsing van de NS en ProRail even in herinnering wat ook het nodige kwaad bloed heeft gezet; al is naar mijn mening de splitsing onvermijdelijk geweest en levert dit op langere termijn alleen maar voordelen op. Hoe minder bedrijven twee petten op hebben, hoe beter of het is.Freek schreef:Wellicht een hele stomme vraag: maar kan iemand mij uitleggen wat er lastig is bij het aanbesteden van een tramnetwerk? Ik voorzien daarin namelijk niet zoveel problemen.
Prima, schrijf je toch voor dat je voertuigen wit/blauw zijn. In Londen zijn alle voertuigen ook rood en is er ergens in een hoekje een 'Arriva'-logo geschilderd. Geen enkele reiziger die weet of hij met London General of Red Arrow rijdt.tsov schreef:Ik denk dat de factor emotie bij ziggy ook een grote rol speelt, dat doet het bij mij in ieder geval wel. Het GVB rijdt hier al 110 jaar rond en het zou heel jammer zijn als dat verdwijnt, het GVB is gewoon een op en top Amsterdams bedrijf. Ook al neemt een Connexxion of Arriva of Piet Jansen al het personeel over, die 'Amsterdamsheid' is dan toch een stukje verdwenen. Dat is enorm irrationeel, dat geef ik meteen toe, maar da's dan jammer
Je ziet in Duitsland weinig aanbestedingen van tram- en metronetwerken, en in Frankrijk wel. Dat heeft een reden: De netwerken in Frankrijk zijn nieuw, in Duitsland oud.Freek schreef:het kan, infra moet alleen even losgekoppeld worden. In het buitenland zien we ook veel aanbestedingen in tram/metro/s-bahn netwerken. Het is dus ee non-argument dat het niet kan en daarom niet hoeft.