OV in Nederland

Dat is ook het lijstje dat je met Google vindt:
http://voorzieners.web-log.nl/voorziene ... 3%A8-.html

Keolis is voor de helft eigenaar van Syntus, opvallend dat ze niet als Syntus bieden.

Ik vond het ook al een raar idee dat Arriva niet mee zou doen aan de aanbesteding ..

Lijkt mij ook stug als Arriva en Connexxion niet mee zouden doen. Connexxion doet altijd mee, en Arriva is de huidige vervoerder. Als huidige vervoerder lijkt het mij dat je het aan je personeel verplicht bent om mee te doen, anders toon je aan dat je niet in hen geïnteresseerd bent, en dat lijkt mij niet echt bevorderlijk voor de sfeer op de werkvloer.

Bee schreef:Dat is ook het lijstje dat je met Google vindt:
http://voorzieners.web-log.nl/voorziene ... 3%A8-.html

Keolis is voor de helft eigenaar van Syntus, opvallend dat ze niet als Syntus bieden.

Mag dit wel van de stadsregio?

Maar goed, er zit wel een heel interessante en opmerkelijke vervoerder tussen (als dit waar is). Ik denk dat met met de belangstelling van dit bedrijf voor het Nederlandse OV wel degelijk een enorme kwaliteitsimpuls kunnen verwachten. Ik heb zeer prettige ervaringen met dit bedrijf gehad (2000/2001) en heb me destijds bij regelmaat afgevraagd waarom we in Nederland met aftandse rammelbakken moeten rijden...

Bee schreef:Als huidige vervoerder lijkt het mij dat je het aan je personeel verplicht bent om mee te doen, anders toon je aan dat je niet in hen geïnteresseerd bent, en dat lijkt mij niet echt bevorderlijk voor de sfeer op de werkvloer.

Alsof Connexxion (SRR-BSO) en Arriva (Zuidoost-Fryslân) dat in 2008 wel hebben gedaan.... :?

Leuke ontwikkeling, twee nieuwe spelers op de markt dus. Dat belooft wat voor de andere grote vis die op de markt is, Stadsregio Arnhem-Nijmegen. Ook daar heeft Keolis al duidelijke interesse getoond.

Meltrain schreef:

Bee schreef:Als huidige vervoerder lijkt het mij dat je het aan je personeel verplicht bent om mee te doen, anders toon je aan dat je niet in hen geïnteresseerd bent, en dat lijkt mij niet echt bevorderlijk voor de sfeer op de werkvloer.

Alsof Connexxion (SRR-BSO) en Arriva (Zuidoost-Fryslân) dat in 2008 wel hebben gedaan.... :?

Daar probeerden de vervoerders de overheid een hak te zetten na de stakingen van het personeel, maar kwam Qbuzz er doorheen fietsen. Sindsdien is het ook niet meer voorgekomen dat de huidige vervoerder niet op een concessie inschreef.

Ik weet de reden wel (in SRR was er verder nog gezeur rond de OVC), maar ik bedoelde dat het opgevat had kunnen worden alsof de vervoerders ook niet geïnteresseerd waren in het personeel.

Keolis is samen met NS ieder voor 50% eigenaar van Syntus. Connexxion is er enkele jaren geleden uitgestapt, vanwege concurrentie conflicten. Met Keolis zou het zelfde kunnen dreigen, echter, er is de afspraak dat Syntus gaat voor voornamelijk streek concessies ( bij voorkeur aansluitend aan bestaande Syntus gebieden ) en Keolis gaat zelfstandig voor voornamelijk stedelijke concessies.

Groet, Michel

Als dat lijstje klopt, vind ik het overigens wel opvallend dat Qbuzz niet heeft ingeschreven. :?
Of zou Qbuzz zich nu 100% willen richten op Regio Utrecht?

Even voor mijn beeld: Connexxion en Veolia schrijven nu alleen nog maar onder de naam Connexxion in , voor Nederlandse concessies of blijven het twee aparte bedrijven?

Meltrain schreef:Als dat lijstje klopt, vind ik het overigens wel opvallend dat Qbuzz niet heeft ingeschreven. :?
Of zou Qbuzz zich nu 100% willen richten op Regio Utrecht?

Zomaar een gok hoor, maar lijkt me wel een redelijk antwoord. Qbuzz is een relatief klein bedrijf dat selectief is in welke concessie zij inschrijven.

Ze hebben voorlopig hun handen vol aan Utrecht. De eerste echt grote stadsconcessie die vrijkomt wordt gelijk door een echte nieuwkomer ingenomen. Lijkt me dat ze wel succes willen boeken. Een eventueel falen zou ook afstralen op aanbesteding van de andere grote steden (G3).

Wat mij wel opvalt is dat er hier maarliefst vier inschrijvers zijn. In het Gooi slechts 1, Connexxion, en Almere naar ik meen ook alleen Connexxion. En dan nu ineens weer vier inschrijvers. Ik ga er maar vanuit dat het een financieel plaatje is, een andere verklaring heb ik niet.

Meen me nog te herinneren dat Connexxion gebieden moest afstoten omdat ze te groot waren. Nu Utrecht is verloren zal dat wel niet meer opgaan.

willy84 schreef: Wat mij wel opvalt is dat er hier maarliefst vier inschrijvers zijn. In het Gooi slechts 1, Connexxion, en Almere naar ik meen ook alleen Connexxion. En dan nu ineens weer vier inschrijvers. Ik ga er maar vanuit dat het een financieel plaatje is, een andere verklaring heb ik niet.

Vergeet de Zaanstreek niet. Het zou kunnen dat bij de Zaanstreek en Almere vooral het financieel klimaat en onzekerheden rond de chipkaart meegespeeld kunnen hebben, zeker gezien de grootte van de concessies. Ik blijf alleen van mening dat het bij 't Gooi de schuld is van de Prov NH. Die ietwat te hoge frequenties op die 320 hebben geëist als die vergelijkt met de hoeveelheid reizigers die er nu zijn. Dat geeft een hoog risico op een relatief lage kostendekkingsgraad op een voormalige "vette lijn".

Bij de concessie Waterland zijn wel alle eisen vrij laag, het is daardoor aantrekkelijker in te schrijven. De stadsregio ging er dan vanuit meer aanbiedingen te krijgen, zodat ze de aanbieding met de beste voorzieningen (dus grootste aantal ritten e.d.) dan konden selecteren. Dat lijkt aardig gelukt met 4 inschrijvingen, zo'n hoog aantal is best zeldzaam de laatste jaren.

En het feit dat je met deze concessie al aardig bekend kan worden in Amsterdam is misschien ook wel een factor. Zeker in Amsterdam-Noord speelt deze vervoerder nog een aardige rol in het algehele OV-netwerk.

Als je de aanbestedingen van de Stadsregio vergelijkt met die van de Provincie Noord-Holland is overigens wel duidelijk dat de stadsregio er toch net iets meer controle op lijkt te hebben. Zie ook Connexxion in Noord-Holland Noord, waar elk jaar weer driftig gesneden, geknipt en geschoven wordt terwijl in de concessiegebieden rondom Amsterdam het aanbod toch redelijk stabiel blijft.

Ik heb de "begintijd" van de aanbestedingen meegemaakt, en toen was de Stadsregio erg "achteroverleunend" aan het aanbesteden. Volgens mij zijn ze daar wel een beetje van teruggekomen. Overigens is Waterland een van de beter lopende concessiegebieden dus ik kan me wel voorstellen dat er meer inschrijvingen voor zijn dan "Het Gooi" waar de vervoerders alleen maar verlies kunnen incasseren...

Alsof ze in waterland wat anders kunnen dan verlies incasseren?... Volgens mij gaat er overal een berg geld bij. Zoals je het nu stelt is het een kulargument, en dat weet je zelf ook wel met je SRA ervaring als ik het goed heb.

Vinny schreef:Ik heb de "begintijd" van de aanbestedingen meegemaakt, en toen was de Stadsregio erg "achteroverleunend" aan het aanbesteden. Volgens mij zijn ze daar wel een beetje van teruggekomen. Overigens is Waterland een van de beter lopende concessiegebieden dus ik kan me wel voorstellen dat er meer inschrijvingen voor zijn dan "Het Gooi" waar de vervoerders alleen maar verlies kunnen incasseren...

Ik snap dit argument ook niet.

Voorzover ik weet, draaien alle concessies met verlies. Dit wordt alleen gecompenseerd door de subsidie (BDU) van de overheid.
MAW: een concessie met hele goede bezettingsgraden en veel betalende passagiers kan met minder subsidie toe. Een gebied waar dit niet zo is zal meer subsidie moeten krijgen om hetzelfde resultaat te boeken.

Voor de vervoerder maakt het geen fluit uit van wie hij zijn geld krijgt, zolang hij het maar krijgt. Een goed lopende concessie voor een vervoerder is die waar er onder aan de streep euro's overblijven. Los van de vraag waar die euro's vandaan komen.

Het gaat er in dit soort gevallen ook om hoe opbrengsten worden geïncasseerd door de opdrachtgever. Soms wordt er, in het kort, gewoon een exploitatiebudget met voorwaarden gegeven en moet een vervoerder maar zien hoe ze alles bolwerkt. Je kan dan door slim te handelen wel wat meer winst halen. Moeten alle opbrengsten echter worden afgedragen aan de opdrachtgever en wordt er daarna een 'winstmarge' uitgedeeld, is de situatie anders. Ook het bonus/malussysteem heeft een invloed op de winstgevendheid van een concessie. Het is wat moeilijk uit te leggen, maar volgens mij zit het verschil vooral in de vrije ruimte van de vervoerder.

Dit wordt alleen gecompenseerd door de subsidie (BDU) van de overheid.

Vanuit vervoerdersspectitef is het aantrekkelijk om in een gebied een hoge subsidie of een hoge omzet te draaien en het liefst allebei. We kennen het verhaal van Veolia dat een beetje te enthousiast is geweest bij het binnenhalen van Limburg. Een buitenlandse vervoerder zal zich heus wel een beetje op de Nederlandse markt "inlezen", en als "ik" met mijn Vinny-express GmbH denk dat ik erg blij moet zijn met de concessie Waterland en niet blij met de concessie "t Gooi", dan denk ik dat dat voor een willekeurig ander buitenlandse vervoerder ook geldt. En zie hier: er is buitenlandse interesse. Dus kennelijk loopt Waterland nog steeds net zo goed als ik het me had voorgesteld. Jammer dat ik zelf niet geboden heb

Vier aanbiedingen voor concessie Waterland
Dinsdag 18 januari om 11.00 uur heeft Arriva haar aanbieding voor Waterland ingediend bij de Stadsregio Amsterdam. Naast Arriva hebben ook Connexxion, Keolis Nederland en EBS Mobilis (Egged Bus Systems uit Israël) een offerte overhandigd. De Stadsregio Amsterdam was erg verheugd met de grote belangstelling. Op 11 maart wordt bekend gemaakt welke vervoerder deze concessie heeft gewonnen.

Leuk Israelische bussen in Nederland. In 2000 had je daar luxe tourincar's op "intercity-busverbindingen" terwijl wij het in Nederland moesten doen met gammel roestblik op wieltjes waarvan je blij mocht zijn als het dak eens niet lekte. Ook had je op de diverse busstations digitale informatieschermen. Israel was een futuristisch land destijds op busgebied...

Hmmz... Gelukkig is het spreekwoord "Het gras aan de overkant is altijd groener" niet van toepassing... Volgens mij hebben ze daar uberhaupt geen gras.

Lekker vergelijken idd, een willekeurig ritje Amsterdam Oost-Diemen West tenopzichte van een busverbinding tussen twee grote steden/Metropolen...

Ja natuurlijk. Stel je eens voor dat we succesvolle concepten uit het buitenland in Nederland gaan introduceren, zeg. De wereld zou te klein zijn...

Je moet er alleen niet van uit gaan dat succesvolle concepten uit het buitenland hier ook een succes worden: dat is lang niet zeker. Zie ook de afbraak van de lange-afstands-bussen die we in Nederland wel gehad hebben (Interliners).

Vinny schreef:Leuk Israelische bussen in Nederland. In 2000 had je daar luxe tourincar's op "intercity-busverbindingen" terwijl wij het in Nederland moesten doen met gammel roestblik op wieltjes waarvan je blij mocht zijn als het dak eens niet lekte. Ook had je op de diverse busstations digitale informatieschermen. Israel was een futuristisch land destijds op busgebied...

En hoe zat het met het spoor in Israël destijds? ;) Maar goed, dit raakt wel een beetje off-topic. Het gaat om de concessie Waterland.