Nieuw buslijnennet Qbuzz Lansingerland per 23 augustus

[Karl]

Een bus in het buitenland is vaak wel anders dan wat hier een bus is, dat probeerde ik ook te zeggen met bus en coach. In Argentinië zeventien uur in de bus vind ik geen probleem; hier een uur in een rAmba naar Utrecht, dan ga ik wel met de trein.

Bij interesse zal ik wel eens een kort verslag (niet echt veel foto's gemaakt) op 't forum zetten over (openbaar) vervoer daar.

[Bart]

Die ruimte is er heus wel op het moment dat streekbussen gewoon geintegreerd met stadsbussen rijden. Kijk je naar Amsterdam dan zie je wat er fout gaat. Er rijden tientallen bussen over de Lairessestraat/Corn. Krusemanstraat. Volkomen inefficient om daar dan ook nog een tram overheen te laten rijden. Helaas zijn de aanbestedende overheden niet in staat om het streekvervoer een relevante intra-stedelijke rol toe te kennen, en dus blijft het behelpen... :X

Dat snap ik even niet. Tenzij je lijn 16 inkort, verandert dat toch niets aan de capaciteit die je bij een centraal busstation nodig hebt? Als 16 gewoon een andere route neemt, komt hij nog steeds bij het CS. Als je lijn 16 inkort of het streekvervoer inkort tot bijvoorbeeld het Haarlemmermeerstation, heb je alsnog het probleem dat er geen centraal overstappunt is.

Zouden we blij moeten zijn met een gedrocht van een gebouw zoals in Tel Aviv? Waar is daar de ruimte voor in het centrum van Amsterdam of Rotterdam? Dan red je het namelijk niet met een eilandperron aan de IJzijde van Amsterdam Centraal. Je zult dan ook capaciteit nodig hebben voor de streekbussen die eindigen op de Marnixstraat, op Sloterdijk, op het Zuidstation en op het Amstelstation. Het staat met Arriva nu al aardig vol.

En wie zit er als reiziger vanuit Almere te wachten op een bus die vanaf het Amstelstation nog doorrijdt naar het CS langs alle stoplichten in de spits, terwijl ze ook Amstel-CS met de metro kunnen doen? Hetzelfde geldt voor het Zuidstation (nu 51, straks de Noord-Zuidlijn) en het Sloterdijkstation (met de trein). Bij de Marnixstraat geldt dat minder, maar daar rijden dan ook bussen door naar het CS. Ook sta je bij Marnixstraat nog enigszins in het centrum.

In Rotterdam zou het nog moeilijker zijn. Zuidplein is het grootste busstation van Nederland, dat past toch gewoon niet in het centrum?

[Dexter]

Een bus in het buitenland is vaak wel anders dan wat hier een bus is, dat probeerde ik ook te zeggen met bus en coach. In Argentinië zeventien uur in de bus vind ik geen probleem; hier een uur in een rAmba naar Utrecht, dan ga ik wel met de trein.

Bij interesse zal ik wel eens een kort verslag (niet echt veel foto's gemaakt) op 't forum zetten over (openbaar) vervoer daar.

Lijkt me leuk, ben benieuwd hoe dat zo'n bus er van binnen uit ziet.

Maar al zetten ze VIP-bussen van alle gemakken voorzien in, dan nog lijkt het me niets om urenlang in een hobbelende bus te zitten. In een trein heb je meer ruimte, meer bewegingsvrijheid en meer gelegenheid tot een loopje. En in de meeste internationale treinen rijdt er vaak nog een restauratierijtuig of een minibar mee. Met een internetverbinding en een muziekje of een filmpje erbij is de reis zo voorbij. Het concept 'bus' is goed voor binnen de stad of voor interlokale reizen tot max. -> 25 km, maar daarmee houd het wat mij betreft toch echt op.

[Daniel]

En wie zit er als reiziger vanuit Almere te wachten op een bus die vanaf het Amstelstation nog doorrijdt naar het CS langs alle stoplichten in de spits, terwijl ze ook Amstel-CS met de metro kunnen doen?

Waarschijnlijk geenenkele reiziger... heeft die bus van Almere naar Amstel niet juist als waarde dat 'ie naar een plek gaat waar je niet rechtstreeks per trein kunt komen, maar waar wel veel mensen heen willen. Immers zal voor Almere - Amsterdam Centraal de trein altijd wel sneller zijn dan welke bus dan ook.

In Rotterdam zou het nog moeilijker zijn. Zuidplein is het grootste busstation van Nederland, dat past toch gewoon niet in het centrum?

Was Utrecht Centraal niet het grootste? Zuidplein heeft met 5 stuks wel het grootste aantal verschillende vervoerbedrijven op een busstation van Nederland.

[Wubbo]

Maar vooral omdat je zo wel heel lange lijnen krijgt gaat 't gewoon niet werken. Vergis je immers niet waar de bussen op bijvoorbeeld Rotterdam Zuidplein allemaal vandaan komen. Die leggen soms aardige afstanden af.

Waarom kan je wel een buslijn Utrecht Centraal - Amsterdam Bijlmer ArenA, Vianen Duvenvoordestraat - Driebergen Hubertusweg of Bilthoven Station - Nieuwegein Stadscentrum rijden maar zou het doorleggen van een Rotterdamse lijn opeens een te lange lijn worden? Kwestie van een goede dienstregeling maken en flexibel in kunnen spelen op de situatie, lijkt me.

[Geert]

Punt is dat Utrecht erg gericht is op het station, met weinig goede/drukke ov-knooppunten in de periferie van de stad (misschien met uitzondering van de Uithof, waar men trouwens ook een transferium wil maken). In Rotterdam heb je vanaf het Zuidplein een goede en frequente verbinding met het centrum. Wat heeft Utrecht te bieden? Treinstation Breukelen met 4 treinen per uur?

[Vinny]

Den Haag is natuurlijk nog veel erger. Als je naar het Westland wil, moet je een pokke-eind met tram 2 mee. Nee, ik vind dat de Zuidvleugel van de Randstad op een verkeerde manier bezig is. Zo trap je reizigers het OV uit. Vanuit Zoetermeer hoort er gewoon een rechtstreekse en comfortabele openbaar vervoersverbinding met Rotterdam Centraal te zijn...

[Geert]

En waarom wel tussen Zoetermeer en Rotterdam Centraal, maar niet tussen bijvoorbeeld de Zuid-Hollandse eilanden en Rotterdam Centraal?

[Klaasje]

En wie zit er als reiziger vanuit Almere te wachten op een bus die vanaf het Amstelstation nog doorrijdt naar het CS langs alle stoplichten in de spits, terwijl ze ook Amstel-CS met de metro kunnen doen?

Waarschijnlijk geenenkele reiziger... heeft die bus van Almere naar Amstel niet juist als waarde dat 'ie naar een plek gaat waar je niet rechtstreeks per trein kunt komen, maar waar wel veel mensen heen willen. Immers zal voor Almere - Amsterdam Centraal de trein altijd wel sneller zijn dan welke bus dan ook.

Tot vorig jaar was vanuit de Filmwijk (1km van Station centrum in Almere) de combinatie bus Amstel + Metro exact even snel als bus+sprinter. (Voor het gemak vergeten we de s3900) Voor de verbinding Almere Stad - Amsterdam CS kunnen de bussen een klein beetje concurreren met de trein. De bus wordt erg voordelig voor reizigers uit Almere Haven en mensen die bij het Amstelstation of in de Bijlmer moeten wezen. Voor die reizigers worden meerdere voordelen geboden:

• Rechtstreekse verbinding
• Grote kans op zitplaatsen in de spits
• Snelheid
• Betrouwbaarheid (Stukken betrouwbaarder dan zowel de auto als de trein)
• Hoge frequenties (op een aantal lijnen)

Ondanks het wegvallen van een aantal van deze voordelen zijn er ook nog genoeg mensen die overstappen op de Metro in Amsterdam. (Ri Amstelveen, centrum Amsterdam, Zuidas enz...)

[Daniel]

@Wubbo: Dat kan omdat die lijnen op zichzelf staande routes hebben (daarnaast zijn de 74 en 77 ontstaan uit gekoppelde streeklijnen, geen combi's stad + streek, en dus een verkeerd voorbeeld) terwijl je bij veel lijnen die je eventueel vanaf het Zuidplein door zou willen trekken de frequentie van de streeklijn domweg te laag is voor het stadsgedeelte. Dan zou je dus een mogelijkheid hebben om elk halfuur de streekbus door te laten rijden en dat te verdichten met een stadslijn binnen Rotterdam, maar dan is 't wel relevant dat de streekbus niet teveel kans op vertraging onderweg heeft en dat heb je rond Rotterdam juist wel met lijnen die via snelwegen en drukke ontsluitingswegen vanuit randgemeenten binnenkomen.

En dan heb je ook nog te maken met vijf verschillende vervoerders. Leg jij de reiziger uit dat het niet uitmaakt of 'ie de grijze, groen/witte of rood/grijze bus moet hebben? Met Qbuzz is er overigens al wel wat integratie maar die zit juist op het lijndeel voor het Zuidplein en die rijden met bussen in dezelfde Stadsregionale kleur.

Ow trouwens nog 'n leuke: aangezien je rond Rotterdam in een flink dichtbevolkt gebied zit zou je dan een streeklijn in de stad aan weerzijden als stadslijn door moeten trekken ofzo? Hoewel, je hebt dat alleen met de verbindingen richting Dordrecht en daar is juist afgezien van stad- en streekintegratie omdat het door de ligging op 'n eiland niet past (lijnen die halverwege een wijk via 'n brug de wijk binnenkomen bijvoorbeeld, dat koppelt niet lekker zonder enorme omweg of alsnog 'n apart lijntje voor het stuk voorbij waar de streeklijn aantakt)

[Wubbo]

Uit welk stenen tijdperk komt het verschil tussen een stadsbus en een streekbus eigenlijk? Waarom zou een stadsbus zoveel anders moeten zijn dan een streekbus? Waarom zijn de lijnen 36, 37 en 38 in Utrecht jarenlang streekbus geweest en zijn ze nu stadsbus? Wat is dat verschil en waarom is dat kennelijk Heel Belangrijk?

Verschillende vervoerders is voor de vervoerders heel vervelend maar voor de reiziger niet zo: er zijn legio voorbeelden uit het heden en het recente verleden waarbij twee vervoerders (of twee kleurstellingen van dezelfde vervoerder) een lijn samen uitvoeren. Er zijn ook een heleboel voorbeelden te noemen van haltes waarbij je met meerdere vervoerders kan vertrekken. Verdichtingsritten die halverwege (of op een ander willekeurig punt in) de route beginnen kennen we ook al heel lang (ritten van lijn 50 die beginnen in Wageningen, Doorn of Driebergen). Waarom is dat dan bij het Zuidplein een probleem? Grotere vertragingskans kun je juist door flexibel om te gaan met je planning opvangen: is de oorspronkelijke bus meer dan *zoveel* minuten te laat dan vervangen we hem door de bus die eigenlijk de tussenslag zou moeten rijden en laten we de oorspronkelijke bus doorrijden op de tijd van de tussenslag. Voor de mensen die normaal moeten overstappen is dat geen probleem (die kwamen anders met hun overstap alsnog op die tijd uit), het vergt alleen een creatieve manier van bussen en chauffeurs plannen. Dat moet dus mogelijk zijn.

[Vinny]

En waarom wel tussen Zoetermeer en Rotterdam Centraal, maar niet tussen bijvoorbeeld de Zuid-Hollandse eilanden en Rotterdam Centraal?

Het liefst zoveel mogelijk centrale overstappunten dus.

Maar het Zuidplein is al heel wat beter dan Capelse brug of Berschenhoek buitenzijde.

[Dexter]

Uit welk stenen tijdperk komt het verschil tussen een stadsbus en een streekbus eigenlijk? Waarom zou een stadsbus zoveel anders moeten zijn dan een streekbus? Wat is dat verschil en waarom is dat kennelijk Heel Belangrijk?

De elementaire verschillen tussen een stads- en streekbus zijn gelegen in de karateristieken van de lijnen en dat komt ook terug in het ingezette materieel. Het zijn twee verschillende vervoersvormen met ieder hun eigen functie en waarde en ik vind dat je dat zo moet houden. Vervoerders zouden daarin consequenter moeten zijn, vooral qua materieel.

Stadslijnen zijn vaak relatief korte lijnen met korte halteafstanden en korte reistijden. Een stadsbus moet liefst beschikken over veel brede deuren en brede gangpaden voor een goede doorstroming en veel staruimte.

Streeklijnen daarentegen zijn vaak veel langer, met grotere halteafstanden en langere reistijden. Reizigers in een streekbus verwachten meer zitplaatsen en meer comfort.

Ik ken de lijnen 36, 37 en 38 niet, maar wellicht dat die omgevormd zijn tot stadslijnen omdat Utrecht, Leidsche Rijn en Vleuten de afgelopen jaren min of meer aan elkaar gegroeit zijn tot een groot stedelijk gebied?

[Daniel]

Waarom zijn de lijnen 36, 37 en 38 in Utrecht jarenlang streekbus geweest en zijn ze nu stadsbus?

Ahum, dat zijn nogsteeds streekbussen alleen worden ze nu toevallig door 't GVU gereden Dat 36 tegenwoordig op 't stadsbusstation staat zal vooral 'n gevalletje ruimtegebrek zijn, zover ik weet stond 'ie ooit gewoon op het streekbusstation (toen daar ook alle Veolia- en Arriva-lijnen nog stonden, dus eigenlijk een bijzondere theorie dat er nu ruimtegebrek is maar da's een andere discussie)

Verschillende vervoerders is voor de vervoerders heel vervelend maar voor de reiziger niet zo: er zijn legio voorbeelden uit het heden en het recente verleden waarbij twee vervoerders (of twee kleurstellingen van dezelfde vervoerder) een lijn samen uitvoeren.

Uit het verleden is het natuurlijk niet helemaal een eerlijke vergelijking. Ja, op de lijn over de afsluitdijk reden ooit FRAM en NZH maar toen waren alle streekbussen nog geel en verschilde alleen 't logo. Da's voor een reiziger redelijk onopvallend.
Verschillende kleuren van dezelfde vervoerder is iets wat recent gekomen is met de door concessieverleners voorgeschreven kleuren maar wie zegt dat reizigers (met name incidentele) dat niet verwarrend vinden? In de historische situatie zat je meer met verschillen in kleuraccenten.
En denk vooral aan de kaartsoorten die het voor reizigers erg vervelend kunnen maken dat er meerdere vervoerders rijden! Bij Qbuzz op lijn 141 Rotterdam - Dordrecht kan je bijvoorbeeld niet de dalkaartjes van Arriva kopen wat flink in ritprijs kan schelen. Zelfs de chipkaarttarieven verschillen (weliswaar met slechts 0,3 cent, maar toch)

Er zijn ook een heleboel voorbeelden te noemen van haltes waarbij je met meerdere vervoerders kan vertrekken.

Maar al die vele gevallen betreffen erg vaak ook haltes waar al die lijnen toevallig nou net dezelfde kant op gaan. Dan weet je als reiziger snel genoeg dat je alle bussen kunt nemen, wat veelal juist richting het knooppunt gebeurd.
Leuk voorbeeldje: Arriva heeft al op alle mogelijke manieren geprobeert de scholierenstroom naar het Leerpark in Dordrecht deels in de streekbussen (ze reizen juist in tegenspitsrichting daar) te krijgen vanaf het station maar ze blijven zich massaal in lijn 7 proppen zodat ze maar één lijn in de gaten hoeven te houden. Apart genoeg steken ze op de terugweg voor de eerste de beste bus de hand op... (Zodoende zijn er 's ochtends versterkingsritten nodig en in de middag niet...)

Verdichtingsritten die halverwege (of op een ander willekeurig punt in) de route beginnen kennen we ook al heel lang (ritten van lijn 50 die beginnen in Wageningen, Doorn of Driebergen). Waarom is dat dan bij het Zuidplein een probleem?

Op lijn 50 heb je streekritten die streekritten verdichten, da's een ander fenomeen als stadsritten die streekritten versterken. Zie verder hieronder...

Grotere vertragingskans kun je juist door flexibel om te gaan met je planning opvangen: is de oorspronkelijke bus meer dan *zoveel* minuten te laat dan vervangen we hem door de bus die eigenlijk de tussenslag zou moeten rijden en laten we de oorspronkelijke bus doorrijden op de tijd van de tussenslag.

Droom verder, zolang lijnen geknipt worden op de concessiegrens omdat provincie A de kleur van de bussen in provincie B niet leuk vindt / de vervoerders het niet eens worden (ooit 't verhaal van lijn 144 wel eens beschreven geloof ik) / de vervoerders elkaars kaartjes niet willen accepteren zie ik dat soort dingen niet gebeuren.
Al helemaal niet omdat er tegenwoordig zo efficiënt mogelijk gepland wordt: je kunt 'm dus niet vervangen door de bus van de tussenslag omdat de chauffeur dan z'n wettelijk vereiste pauzeduur nog niet gehad heeft. Om nog maar te zwijgen over een ander iets wat gegarandeerd voor gaat komen: de streekbus heeft op het streekdeel van z'n route ongetwijfeld ook nog aansluitingen te bieden waardoor die vast zit op bepaalde tijden. Als gevolg daarvan zit de tussenslag ook vast op bepaalde tijden: je zult vast zijn dat 'ie dan niet die eerdere rit kan rijden omdat 'ie simpelweg nog niet is aangekomen. En als je normaal (bij op elkaar keren van de tussenslagen) gewoon een fatsoenlijke keertijd hebt dan zie ik geeneen vervoerder daar een extra bus voor inzetten die dan weer elders weggehaald moet worden...

[Wubbo]

Samengevat: het is Heel Moeilijk om te organiseren omdat je moet zorgen dat verschillende partijen met elkaar samenwerken in tarieven, in chauffeurs en in materieeldiensten. En omdat het Heel Moeilijk is kan het niet. Dat vind ik je reinste flauwekul: als het Heel Moeilijk is is het niet Onmogelijk, dus regel het maar.

En ik weet nog niet wanneer een stadsdienst een stadsdienst is. De Utrechtse lijn 36 is een streekbus, rijdt met stadsbussen, verzorgt een belangrijke stadsstroom (naar Zuilen) en wordt al jaren door het GVU gereden. Waarom is dat nou een streekbus en zouden daar dus streekbussen op moeten rijden?

De reiziger is niet geinteresseerd in het verschil in stadsbussen en streekbussen, die wil vooral een bus, het liefst vaak en ook nog op tijd.

[Stefan]

En waarom wel tussen Zoetermeer en Rotterdam Centraal, maar niet tussen bijvoorbeeld de Zuid-Hollandse eilanden en Rotterdam Centraal?

Daar is voor gekozen omdat ze anders nergens de bussen kwijt kunnen. Als je ziet wat voor hoeveelheid bussen er in de spits vanaf Zuidplein vertrekken (of aankomen 's morgens).. Bovendien zou het niet te doen zijn qua rijtijden, het staat op dat gedeelte altijd vast en zou dus veel tijd kosten.

[Daniel]

De reiziger is niet geinteresseerd in het verschil in stadsbussen en streekbussen, die wil vooral een bus, het liefst vaak en ook nog op tijd.

Mwoh, heb toch genoeg voorbeelden gezien van reizigers die het verschil wel uitmaakt. Waarbij overigens opgemerkt moet worden dat een stadsbus op een streeklijn (zeker als ze zoals bij 't GVU nog best redelijke stoelen erin hebben zitten) minder problematisch is als andersom.
Een stadsbus is immers wat meer afgestemd op grotere hoeveelheden staande reizigers en kan zodoende meer mensen meenemen wat op een relatief korte streeklijn als 36 in Utrecht niet direct onwenselijk is. Ga je echter in Rotterdam kijken dan is de aard van de streeklijnen totaal anders: op Qbuzz-lijnen na zitten de grootste reizigersstromen veel langer in de bus wat om bussen met meer zitplaatsen vraag... een streekindeling dus.

Lijn 36 doet immers maar een half uur over z'n complete rit waarbij een aanzienlijk deel van de reizigers die rit nooit volledig zou afleggen. Vanuit Rotterdam Zuidplein ben je echter na datzelfde halfuur juist net in Sliedrecht, Alblasserdam of H.I. Ambacht en beginnen dan pas de eerste reizigers uit te stappen. Die zitten er dus relatief langer in zoals ik hierboven al schreef.

Overigens zou er dan ook sprake zijn van een koppeling puur omdat het misschien wel makkelijk zou zijn, niet zozeer vanwege een vervoerskundige waarde. Reizigers die vanuit Sliedrecht of Zwijndrecht naar Rotterdam Centraal e.o. willen nemen de trein wel, de bus biedt daarmee juist een betere verbinding naar een ander deel van de stad wat vanaf het Zuidplein beter bereisbaar is.

[midnet]

heel, heel lang gelden was er vaak een VERVOERVerbod voor de interlokale bussen binnen de stad-soms zelfs als ze van het zeflde bedrijf waren als de stadsbussen. Dat is als eerste opgeruimd in den Haag-plan Lehner, waarbij de bussen van Citosa en WSM een gedeeltelijke stadsfunktie (erbij) kregen. En ze HTM-kaartjes gingen verkopen en aannemen-dat was allemaal apart toen nog.
In DIT geval van Qbuzz is het nogal simple; die metro/sneltram moet vol. Parrallelle lijnen zijn verboden en worden afgekapt en naar een metro-station geleid. Met de strippenkaart was dat tarieftechnisch geen probleem-evenveel strippen etc. Met die verd... sjipkaart zal het wel extra KMs gaan kosten, denk ik.
JUist in de regio Rotterdam voorbeelden te over: Zuidplein, Capelse brug, Schiedam nu (voorheen marconiplein), Spijkenisse (voorheen Hoogvliet). Vanaf Cap.Brug heeft nog jarenlang de helft van de Z/WN-bussen doorgereden naar Centraal (vanwege met de metro nog eens overstappen), totdat de reizigers helemaal uitstierven en er weer eens bezuinigd moest worden. Maar als je bvb met de 120 Utrecht binnenkomt, dan wil je soms ook wel eens, dat al dat stadsvervoer maar naar GVU-lijn 3 gaat en jouw bus eens wat opschiet.

[Chauf21]

Droom verder, zolang lijnen geknipt worden op de concessiegrens omdat provincie A de kleur van de bussen in provincie B niet leuk vindt / de vervoerders het niet eens worden (ooit 't verhaal van lijn 144 wel eens beschreven geloof ik) / de vervoerders elkaars kaartjes niet willen accepteren zie ik dat soort dingen niet gebeuren.
Al helemaal niet omdat er tegenwoordig zo efficiënt mogelijk gepland wordt: je kunt 'm dus niet vervangen door de bus van de tussenslag omdat de chauffeur dan z'n wettelijk vereiste pauzeduur nog niet gehad heeft. Om nog maar te zwijgen over een ander iets wat gegarandeerd voor gaat komen: de streekbus heeft op het streekdeel van z'n route ongetwijfeld ook nog aansluitingen te bieden waardoor die vast zit op bepaalde tijden. Als gevolg daarvan zit de tussenslag ook vast op bepaalde tijden: je zult vast zijn dat 'ie dan niet die eerdere rit kan rijden omdat 'ie simpelweg nog niet is aangekomen. En als je normaal (bij op elkaar keren van de tussenslagen) gewoon een fatsoenlijke keertijd hebt dan zie ik geeneen vervoerder daar een extra bus voor inzetten die dan weer elders weggehaald moet worden...

Wubbo heeft weldegelijk een punt.
De planning van de personeels- en materieeldiensten zijn gebaseerd op de eisen waaraan moet worden voldaan (o.a. rij- en rusttijden, maar ook concessie-eisen). Een planning is zo efficiënt mogelijk gegeven de kaders waarbinnen moet worden geopereerd. Als een van de eisen/kaders dus wordt dat je flexibel moet kunnen omgaan met vertragingen en inzet van andere ritten, dan wordt er opnieuw een zo efficiënt mogelijke planning gemaakt. Maar dan eentje die zo efficiënt mogelijk gegeven andere eisen is

Daarnaast kan je vertragingen en problemen met rij- en rusttijden prima opvangen wanneer je slimmer omgaat met delen van diensten. Dat vergt waarschijnlijk wel wat meer afstemming en monitoring, maar je kan daardoor wel een beter product neerzetten.

[Vinny]

Het verschil tussen stads- en steekbussen lijkt me wat overdreven. Zolang het geen interliners/Qliners vs. geleed blikvervoer is, zie je toch weinig echt verschil meer tussen het materieel, in ieder geval geen verschillen die per definitie onoverbrugbaar zijn. Het belangrijkste probleem dat ik zie, is gewoon een gebrek aan intresse van de aanbestedende overheid om buiten haar eigen grens te kijken. En in dit geval vind ik het dus gewoon belachelijk om reizigers met een extra overstap op te zadelen terwijl het de bedoeling is geweest om het openbaar vervoer in de regio Den Haag/Rotterdam feitelijk te verbeteren...

[Bart]

En in dit geval vind ik het dus gewoon belachelijk om reizigers met een extra overstap op te zadelen terwijl het de bedoeling is geweest om het openbaar vervoer in de regio Den Haag/Rotterdam feitelijk te verbeteren...

En ik vind het belachelijk dat de overheid twee parallelle verbindingen tussen twee plaatsen gaat betalen, terwijl één verbinding voldoet en reizigers sneller kunnen reizen door over te stappen. De bedoeling is niet alleen om het vervoer te verbeteren (door snellere verbindingen aan te bieden), maar ook om geld efficiënt uit te geven. Ik heb liever dat met het vrijgekomen geld van het inkorten een buslijn wordt opgezet die niet parallel loopt aan een andere lijn. Ik heb ook liever dat ruime busstations op goedkopere grond aan de rand van een stad worden opgezet met een metrolijn erheen, dan dat de gemeente een groot busstation in het centrum wil bouwen.

[Vinny]

Ze hadden om te beginnen gewoon niet de treinverbinding moeten slopen. Dan had je al miljarden belastinggeld uitgespaard...

[Daniel]

Wubbo heeft weldegelijk een punt.
De planning van de personeels- en materieeldiensten zijn gebaseerd op de eisen waaraan moet worden voldaan (o.a. rij- en rusttijden, maar ook concessie-eisen). Een planning is zo efficiënt mogelijk gegeven de kaders waarbinnen moet worden geopereerd. Als een van de eisen/kaders dus wordt dat je flexibel moet kunnen omgaan met vertragingen en inzet van andere ritten, dan wordt er opnieuw een zo efficiënt mogelijke planning gemaakt. Maar dan eentje die zo efficiënt mogelijk gegeven andere eisen is

Daarnaast kan je vertragingen en problemen met rij- en rusttijden prima opvangen wanneer je slimmer omgaat met delen van diensten. Dat vergt waarschijnlijk wel wat meer afstemming en monitoring, maar je kan daardoor wel een beter product neerzetten.

Dat wil ik alleen niet ontkennen, maar met m'n bericht wilde ik meer in voorbeelden aangeven waarom dat met het huidige beleid niet snel zal gaan gebeuren. Je kunt inderdaad prima de bus van de tussenslag gebruiken om vertraging van een doorgaande rit op te vangen, maar dat vereist dan dat de chauffeur daarvan bijvoorbeeld 10 minuten Exploitatieve reserve in z'n dienst heeft zitten (eigenlijk komt het dan meer neer op een pauze die afhankelijk van de omstandigheden op eindpunt A of eindpunt B kan plaatsvinden).
Echter telt de tijd die de chauffeur als reserve aanwezig is voor de rijtijdenwet niet als pauze: het kan immers zo zijn dat 'ie in die tijd al moet rijden in dit voorbeeld. Dat moet je dan ergens compenseren door te schuiven met het moment dat 'ie aankomt bijvoorbeeld, maar 'tis zeer waarschijnlijk dat dat dan dus extra materieel en dus geld nodig is. Om dit mogelijk te maken zou je dus een beleid nodig hebben waarbij kwaliteit belangrijker is dan de kosten voor de concessieverlener terwijl nu juist het omgekeerde het geval lijkt te zijn.

Lijkt me al met al een vrij radicale omslag, maar we zullen het er vast over eens zijn dat die eigenlijk wel hoognodig is...

Het verschil tussen stads- en steekbussen lijkt me wat overdreven. Zolang het geen interliners/Qliners vs. geleed blikvervoer is, zie je toch weinig echt verschil meer tussen het materieel.

Tja, die beperkte verschillen zijn natuurlijk juist het probleem: echte stadsbussen heb je nog maar in beperkte mate, meestal zijn het gewoon streekbussen met een iets andere indeling.
En ja, je kunt best stadsvervoer met streekbussen rijden maar dan zit je vaak wel met een wat mindere doorstroming (door meer zitplaatsen dus krappere gangpaden) wat je weer extra rijtijd kan kosten. Daarmee hangt het ook van de aard van de stadslijn af of dit mogelijk is: voor een drukke stadslijn zal de balans omslaan in het voordeel van een echte stadsbus die in verhouding minder kost dan extra benodigde inzet door langere rijtijden. Bij een rustige stadslijn is het echter juist voordeliger om een streekbus in te zetten als je die als vervoerder toch al in dat gebied hebt aangezien je dan waarschijnlijk geen rijtijdproblemen zal krijgen.

[Dexter]

Ik begrijp deze discussie eigenlijk niet. Als er op een IC-verbinding een DDAR wordt ingezet, spreekt iedereen er schande van. Maar een streekbus op een stadslijn dat maakt dan weer niets uit, terwijl ook daardoor reizigers in meer of mindere mate door worden gedupeerd. (Minder vlotte doorstroming, langere halteringstijden, vertraging).

[Chauf21]

Echter telt de tijd die de chauffeur als reserve aanwezig is voor de rijtijdenwet niet als pauze

Stilstand geldt voor de rijtijdenwet wel degelijk als pauze: zelfs al zou je een kwartier in een file stilstaan, zou je dat voor de rijtijdenwet als onderbreking (pauze) kunnen wegschrijven. Je komt dan wellicht wel in de knoei met de arbeidstijdenwet. Gelukkig kan je een exploitatieve reserve heel flexibel inzetten en kan je dus ook heel flexibel met je pauzes omgaan :D

Dat moet je dan ergens compenseren door te schuiven met het moment dat 'ie aankomt bijvoorbeeld, maar 'tis zeer waarschijnlijk dat dat dan dus extra materieel en dus geld nodig is. Om dit mogelijk te maken zou je dus een beleid nodig hebben waarbij kwaliteit belangrijker is dan de kosten voor de concessieverlener terwijl nu juist het omgekeerde het geval lijkt te zijn.

Ow? Waarom heeft Connexxion dan onlangs weer speciale reservediensten en -functies aangekleed? De bedoeling daarvan was (en is nog steeds) om weer kwaliteit te kunnen garanderen. Kost wel wat meer, maar je voorkomt dat er ritten gaan uitvallen e.d.