OV in Nederland

Zojuist vanuit de Rijksoverheid weer een nieuw stukje leesvoer...

http://www.rijksoverheid.nl/bestanden/d ... 749cb1.pdf

Een voorstel in 2013. Dat schiet lekker op.

Ik snap niet dat het allemaal maar zo lang moet duren. Er zijn al jarenlang diverse trajecten die kant en klaar zijn om zonder meer met 160 km/h bereden te worden. Baan, IC-treinen, overwegen en seinen zijn allemaal geschikt. De enige beperkende factor is de ATB, die een snelheidstrap mist. Daarnaast worden de meeste baanvakken bij nieuwbouw of heraanleg meteen voor 160 km/h geschikt gemaakt.

Tja, bureaucratie, en dan ook nog eens op Europees niveau...
Het komt vooral door de Europese regelgeving. Aanpassingen aan bestaande nationale systemen mogen wél als ze aangelegd worden om de veiligheid te verhogen (daarom is ATB-VV wel toegestaan). Maar dus niet als het gaat om nieuwe functionaliteit (hogere snelheden toestaan): daarvoor moet ERTMS gebruikt worden (of iets wat daarmee compatibel is).

Volgens mij... Kan je een snelheidsverhoging ook uitleggen als een verbetering van de veiligheid. Zeker als je stelt dat het systeem anders uit staat..
Volgens mij gaat het ook over hogere snelheden buiten west-Nederland..?

Dan zou Duitsland (bijvoorbeeld) nooit ERTMS hoeven invoeren, omdat hun beveiligingssystemen al hogere snelheden toestaan. Nederland, waar ATB veel sneller beperkend werkt, moet dan al over op ERTMS om iets wat in andere landen met concurrerende systemen allang kan, in te voeren. Top!

Maar wat is de logica van een nieuw systeem installeren terwijl je in de toekomst toch naar wat anders wilt? Het NL-systeem+ zal vast wel makkelijker te doen zijn dan het toekomstige EU-systeem, maar uiteindelijk is het toch weggegooid geld.

Wel zou ik als Nederland eisen dat als hier de routes van internationale treinen het nieuwe EU-systeem krijgen een vergelijkbaar aantal kilometers in de naastgelegen landen ook die upgrade krijgen zodat straks iedereen met 1 europees systeem kan rijden in plaats van 2 Nederlandse en ook nog buitenlandse systemen.

Ze kunnen ook wachten tot de patenten verlopen zijn en de handel betaalbaar wordt.

De logica is omdat het met een hele kleine investering mogelijk gemaakt kan worden om 160 te rijden. Relatief gezien ten opzichte van een landelijke introductie van ERTMS praat je helemaal over 'peanuts'. Zolang je voor de grensoverschijdende trajecten ook nog geen ERTMS nodig hebt zie ik dan weer het nut niet in van de invoering van ERTMS in al het IC-materieel en op de onderhavige trajecten, waar dit ook met een nieuwe indeling van de trappen van ATB kan.

iljitsch schreef: Wel zou ik als Nederland eisen dat als hier de routes van internationale treinen het nieuwe EU-systeem krijgen een vergelijkbaar aantal kilometers in de naastgelegen landen ook die upgrade krijgen zodat straks iedereen met 1 europees systeem kan rijden in plaats van 2 Nederlandse en ook nog buitenlandse systemen.

De meeste internationale treinen in Nederland hebben een langer traject in het buitenland dan in Nederland, de Beneluxtrein uitgezonderd. Lijkt mij heel lastig om te implementeren.

Het NL-systeem+ zal vast wel makkelijker te doen zijn dan het toekomstige EU-systeem, maar uiteindelijk is het toch weggegooid geld.

Ik weet niet of je dat als weggegooid geld moet zien, stel het is voor een jaar of 6 in gebruik, de verbeterde versie van ATB, dan kan een klein bedrag aan investering toch zichzelf in die 6 jaar hebben terugverdiend? Zo zijn er natuurlijk wel meer tijdelijke zaken die geld kosten, maar wel een verbetering betekenen.

Wat ik in het stukje niet zie, is hoe het ermee staat op dit moment met de ICE tussen Amsterdam en Utrecht. Daar zijn volgens mij al een aantal proefritten mee gemaakt (in ieder geval met losse locs met 160 km/u). Deze zou in december toch al 160 km/u kunnen rijden?

Waar is überhaupt het hele plan om dat ding 200 te laten rijden gebleven?

In het ronde archief, in de vrieskist of in de onderste la van een vergeten bureau. Aan u de keuze (A)

Mwah, Amsterdam - Utrecht is ontworpen voor 200 km/u. Ik denk niet dat er bij de bouw meteen al gedacht werd om 200 te graan rijden...

Overigens ligt er op Amsterdam-Utrecht toch al ERTMS level 1? Dat is niets meer dan ATB eigenlijk: het gaat om ERTMS maar dan via de traditionele ATB "lussen", en niet balises. Verder kwam ik via Google al snel dit tegen http://www.ertms.com/media/10262/fact-12.pdf waar staat dat Amsterdam Utrecht eind 2010 ERTMS level 2 zou hebben...

Bee schreef:In het ronde archief, in de vrieskist of in de onderste la van een vergeten bureau. Aan u de keuze (A)

We vragen het even aan de ''Beheerder Zoekgeraakte Stukken"

webguy schreef:Mwah, Amsterdam - Utrecht is ontworpen voor 200 km/u. Ik denk niet dat er bij de bouw meteen al gedacht werd om 200 te graan rijden...

Dat heb ik nooit geweten. Binnen hoeveel minuten zou je dan van Amsterdam CS in Utrecht CS zijn? :@

Is het dan nog wel veilig om met 200 km/u door Station Duivendrecht heen te racen? :X

Veilig is dus rekening mee gehouden, maar denk dat dat pas na Bijlmer ArenA begint he... Heeft vooral te maken met hoe ver uit elkaar de sporen liggen en de bogen van het traject. Schijnt alleen wel dat het spoor er hobbeldebobbel ligt, maar Dexter weet daar meer over...

webguy schreef: Schijnt alleen wel dat het spoor er hobbeldebobbel ligt, maar Dexter weet daar meer over...

Dat moeten we niet hebben. Mocht je misselijk worden, moet je opzoek gaan naar een toilet... :@

Verder kwam ik via Google al snel dit tegen http://www.ertms.com/media/10262/fact-12.pdf waar staat dat Amsterdam Utrecht eind 2010 ERTMS level 2 zou hebben...

Ja daar zijn die proeven in maart/ april met een Traxx loc mee gehouden die daarmee is uitgerust. Volgens mij ging dat allemaal goed, maar daarna heb ik er niets meer van gehoord.

webguy schreef:Veilig is dus rekening mee gehouden, maar denk dat dat pas na Bijlmer ArenA begint he... Heeft vooral te maken met hoe ver uit elkaar de sporen liggen en de bogen van het traject. Schijnt alleen wel dat het spoor er hobbeldebobbel ligt, maar Dexter weet daar meer over...

Dat klopt, er is ook al jarenlang een tijdelijke snelheidsbeperking daar. Maar het lijkt wel alsof elk stuk spoor in Nederland wat niet onderheid of op een viaduct of in tunnel ligt, na korte tijd alweer verzakt.

Wisten jullie trouwens dat er voor de ombouw naar vier sporen op het oude baanvak Asd - Ut al eens testritten zijn geweest met een Thalys PBKA, die daarbij 199 km/h haalde? Overwegen waren afgesloten of bewaakt en uitgerust met sirenes. Zelfs de geluidshinder bleef binnen de perken, het gaf alleen ondergrondse drukgolven in de grondlaag.

NS-Reiziger schreef:De logica is omdat het met een hele kleine investering mogelijk gemaakt kan worden om 160 te rijden. Relatief gezien ten opzichte van een landelijke introductie van ERTMS praat je helemaal over 'peanuts'. Zolang je voor de grensoverschijdende trajecten ook nog geen ERTMS nodig hebt zie ik dan weer het nut niet in van de invoering van ERTMS in al het IC-materieel en op de onderhavige trajecten, waar dit ook met een nieuwe indeling van de trappen van ATB kan.

Alleen wordt de snelheid van vervoermiddel in Nederland niet bepaald door de maximumsnelheid op de vrije baan, maar door de doorstroming op knelpunten. Net als de verhoging naar 130 km/h van de snelwegen is het hooguit een leuk PR praatje voor de buhne, maar in de praktijk zal het misschien hier of daar hooguit een minuutje reistijdwinst opleveren zodat ik denk dat de kosten en de baten niet tegen elkaar opwegen. En Amsterdam-Utrecht is hiervan een perfect voorbeeld van hoe het niet moet. Er is een projectmanager en een projectteam dat al enkele jaren bezig "tegen een bepaald uurtarief" dat deze zaak voor elkaar moet gaan krijgen. Het effect van iemand 200 euro per uur betalen: Na 10 jaar gaat de reistijd tussen Amsterdam Amstel en Utrecht Centraal van 21 naar 19 minuten :X

Nouja, het in elk geval goed dat er tenminste nog wat aandacht voor is. Vergelijk dit met Rotterdam - Den Haag wat alleen maar slechter wordt.

Vinny schreef:En Amsterdam-Utrecht is hiervan een perfect voorbeeld van hoe het niet moet.

Vroeger mocht je op de snelweg op dat stuk 120 km/u rijden. Tegenwoordig is alles 10 baans en moet je 100 km/u

Dat is wel degelijk een verslechtering van je reistijd als je met de auto reist!

Mwah, ik geloof dat je meestal in de file stond ergens op het traject. Die file is opgelost, dus dan scheelt het je toch tijd...

Maar los daarvan, vind ik dat op het spoor ook teveel nadruk wordt gelegd op de maxiumsnelheid, terwijl je met een drastische sanering van de emplacementen (weg met de 40 km-h wissels) ook een heleboel kan bereiken...

Sterker nog: daar win je meer mee. Zowel in snelheidsbeleving als in werkelijke minuten. Utrecht Noordzijde is daar een mooi voorbeeld van: daar rij je honderden meters 40 km/h omdat er overal wissels liggen. Zeg even dat dat 500 meter is (het is zelfs meer bij een beetje lange trein): dan kost 500 meter 40 km/h rijden anderhalve minuut, terwijl je dat ook in 1 minuut kan (bij 60 km/h). Da's alvast een halve minuut winst.

En je, het kost je mogelijkheden van je emplacement. Maar daarvan heb je er in Utrecht toch te veel.

Maar het saneren van 40 km/h wissels gaat vaak ten koste van de flexibiliteit van emplacementen. Het loont de investering niet om een emplacement van spoor A t/m Z bereikbaar te maken met bv. 80 km/h wissels, daarom vindt je die heden ten dage vrijwel alleen op de meest gebruikte uitrijsporen in de gebruikelijke richtingen.

Als ik vanuit de praktijk kijk, ben ik natuurlijk een voorstander van snelheidsverhogingen omdat die (vooral op lange trajecten buiten de Randstad) een reistijdverkorting kunnen opleveren en je de flexibiliteit geven om vertragingen weg te werken.

Op hele drukke trajecten kan een betere doorstroming van het treinverkeer (bv. door middel van een seinverdichting) misschien juist meer winst voor de reiziger opleveren.