OV in Nederland

Die snelheidsverhogingen lijken mij ook vooral relevant op trajecten die nu geen onderwerp van studie zijn. Inderdaad die buiten de randstad, waar Intercity's nog lange stukken zonder tussenstop maken. Of misschien dat zoiets toch nog op Ut-Ah te bewerkstelligen is, dat scheelt dan nog iets voor de ICE. Soort van uitgemelkt concept van de HSL Oost, de normale IC heeft er natuurlijk ook wel iets aan.

Dexter schreef:Maar het saneren van 40 km/h wissels gaat vaak ten koste van de flexibiliteit van emplacementen. Het loont de investering niet om een emplacement van spoor A t/m Z bereikbaar te maken met bv. 80 km/h wissels, daarom vindt je die heden ten dage vrijwel alleen op de meest gebruikte uitrijsporen in de gebruikelijke richtingen.

Je kan nu al niet van elk spoor naar elke richting in Utrecht, kan geen kwaad om daar (en elders) eens grote schoonmaak te houden. Misschien iets minder flexibel, wel minder storingsgevoelig. Immers, wat je niet hebt kan ook niet kapot toch?

Dat is een oeroude discussie aan het worden, het uitvoerend personeel, zoals treindiensntleiders zijn tegen. Door het weghalen van wissels is het steeds moeilijker nog een treindienst opgang te houden in het geval van een defecte trein op een spoor. Waar je eerst bijvoorbeeld nog maar 8 kilometer links zou moeten rijden en kwartierdienst kan aanbieden door linkerspoor te rijden, kan je nu dikwijls helemaal niets meer aanbieden via linkerspoor, en moeten reizigers een enorm eind omreizen. Of kan er niet langs het perron gestopt worden, wat dikwijls voorkomt op station Holendrecht. Vandaag leuk een s9200 links naar Lelylaan gegaan langs Sloterdijk, zodat die nog een s3900 kon inhalen daar. Iedereen blij :D Haal je de overloop wissels bij bijvoorbeeld Lelylaan weg, dan kan dat niet meer.

Wissels met de meeste storingen zijn trouwens de onmisbare hogesnelheidswissels is mijn ervaring.

Plus dat de winst in rijtijden zeer beperkt is, zeker in vergelijking met de kosten en andere consequenties zoals Caspar al noemde

Wissels met de meeste storingen zijn trouwens de onmisbare hogesnelheidswissels is mijn ervaring.

Dat zijn ook echte ondingen. Maar goed, die kun je ook saneren. Neem nou Bijlmer/ArenA. De IC Utrecht-Schiphol stopt er toch. Dus waarom zou je dan een hogesnelheidswissel in afbuigende richting willen hebben?

De trein kan sneller het station binnenrijden. Scheelt weer een paar seconden.

Het voorbeeld van Casper gaat niet over stationsemplacementen. Waarom passeert een trein tussen Amsterdam Muiderpoort en Amsterdam Centraal maar liefst 15 wissels?!?

Dijksgracht is nou precies een ding dat ik het liefst helemaal gesaneerd zou willen zien. Vlak voor Asd kun je een paar wisselstraten (engelse wissels) leggen zodat je veel perronsporen kunt gebruiken, en evenuteel kun je op Dijksgracht een paar keersporen leggen voor treinen uit Noord-Holland. Dat museumpark van ICK en zo, kan volgens mij veel beter op een emplacement waar het minder in de weg staat. Bij wijze van spreken uitbreiding van Lelystad Opstel ofzo...

Op die manier wordt het wel moeilijker om tegelijk binnen te komen en te vertrekken (of tegelijk binnen komen vanuit dezelfde richting. Lijkt me niet echt gewenst op dat behoorlijk drukke traject.

Treinen die nu van de sporen uit Weesp en Watergraafsmeer komen mixen aan de oostkant van Amsterdam CS niet met de treinen die uit Utrecht komen. daar is al een duidelijke scheiding van de verschillende corridors. Daar zou men best het emplacement op kunnen inrichten. Ik zie die corridors eigenlijk niet meer zo snel veranderen.

Afgelopen week heb ik al twee keer gezien dat er een trein kapot stond tussen Muiderpoort en Amstel. Machinist zegt dat ie met ongeveer 10 minuten weer kan rijden, even een herstart van het systeem... Prima, de treindienstleider blijft sturen. Na die 10 minuten staan er 3 treinen achter hem te wachten, een ICE, een s800 en een s7400. Machinist belt dat hij er niet uitkomt, en dat de storingsdienst erbij moet komen, prognose een uur. Tsja, daar sta je dan als je niet meer voor Muiderpoort kunt overlopen richting Diemen. Nu waren na het telefoontje van de machinist de ICE en de s800 binnen 10 minuten op weg via Weesp en Hilversum naar hun bestemming. Zonder wissels daar, zou die blijven staan wachten tot de defecte trein weg is, of moeten ze 1 voor 1 worden teruggehaald naar Amsterdam.
Het klinkt misschien als azijnpissen, maar de ervaring in de praktijk leert dat al die op het oog overbodige wissels toch best vaak hun diensten bewijzen.

Je zal mij niet horen zeggen dat alle wissels weg moeten. Ik denk alleen dat ze nu niet op de handige plaatsen liggen. Neem bijvoorbeeld de wissels van Dgok (Dijksgracht Overloop Kattenburg als ik het goed zeg). Wat moet je met die dingen?
Overigens gaat het emplacement Muiderpoort op de schop over een paar weken, dan krijgen we ook daar minder wissels (en slecht bijstuurbare infra) om de vervoersstromen Amsterdam - Watergraafsmeer vrij te leggen van Amsterdam - Weesp. Het is infra waar niemand blij mee is volgens mij, maar goed, we gaan het er maar weer mee doen...

Engelse wissels moet je trouwens helemaal zo snel mogelijk van af. Die dingen zijn veel te onderhoudsgevoelig omdat er veel kan bewegen en je vrij grote krachten moet opvangen in het wissel doordat je er afbuigend doorheen gaat.

Vinny schreef:

Wissels met de meeste storingen zijn trouwens de onmisbare hogesnelheidswissels is mijn ervaring.

Dat zijn ook echte ondingen. Maar goed, die kun je ook saneren. Neem nou Bijlmer/ArenA. De IC Utrecht-Schiphol stopt er toch. Dus waarom zou je dan een hogesnelheidswissel in afbuigende richting willen hebben?

@Caspar: Hogesnelheidswissels hebben naast beweegbare wisseltongen ook nog een beweegbaar puntstuk en ook nog eens meerdere aandrijvingen om het geheel om te leggen. Vandaar dat er ook meer storingen optreden dan aan een normaal eendelig wissel.

@Vinny: De hogesnelheidswissels bij Bijlmer/Arena zijn ooit bedacht om de daar niet stoppende ICE ooit naar een nieuw eindpunt Asdz te kunnen sturen. Die wissels en die bij de aansluiting met de Zuidtak zijn daarom zelfs geschikt om met 160 km/h per uur in afbuigende stand te worden bereden, tot de komst van de HSL-Zuid waren ze uniek in Nederland.

@Wubbo: In aanvulling op je verhaal over de Engelse wissels: Het is sinds enige tijd inderdaad beleid van Prorail om Engelse wissels zoveel mogelijk te verwijderen uit (hoofd-) sporen die met hogere snelheden worden bereden.

Wubbo schreef: Overigens gaat het emplacement Muiderpoort op de schop over een paar weken, dan krijgen we ook daar minder wissels (en slecht bijstuurbare infra) om de vervoersstromen Amsterdam - Watergraafsmeer vrij te leggen van Amsterdam - Weesp. Het is infra waar niemand blij mee is volgens mij, maar goed, we gaan het er maar weer mee doen...

Betekend dat dat de hooggelegen sporen aan de noordkant van de Dijksgracht voortaan in twee richtingen naar Muiderpoort gaan, en de laaggelegen sporen alleen nog maar naar de Watergraafsmeer. Waarom zit daar eigenlijk een hoogteverschil tussen?

Die lage sporen liggen laag omdat ze vroeger aansloten op de havensporen in dat gebied (emplacement de Rietlanden). Die hoorden dus oorspronkelijk niet bij de lijn Amsterdam-Amersfoort.

Bee schreef:Je kan nu al niet van elk spoor naar elke richting in Utrecht, kan geen kwaad om daar (en elders) eens grote schoonmaak te houden. Misschien iets minder flexibel, wel minder storingsgevoelig. Immers, wat je niet hebt kan ook niet kapot toch?

En tegen het flexibiliteitsargument ingaand... je kunt nu van spoor 1 t/m 18 naar Amersfoort komen. Met wat minder opties lijkt er me toch nogsteeds voldoende flexibiliteit te zijn

Hoewel het idee dat er volgens mij was om de kopmakende treinen te concentreren op de sporen 8, 9, 11 en 12 wel wat krap lijkt, zeker in de spits als je met de verdubbeling van de NoordOost zit omdat je dan zowiezo al vier treinen kwijt moet op hetzelfde moment.

Voor Utrecht lijkt de huidige spooropstelling (zonder de verbouwing dan) redelijk blijvend te zijn.

Rondom Muiderpoort wordt inderdaad MY en MZ (de lage sporen) van en naar de Watergraafsmeer, en MX en MW (de middelste sporen) worden van en naar Amersfoort. Tussen deze bundels ligt straks eigenlijk geen wissel meer (slechts eentje op de Muiderpoort, maar die ligt bijzonder vervelend).

Was het niet oorspronkelijk de bedoeling dat de vier sporen richting Watergraafsmeer zodanig zouden worden ingericht dat ze bij een ooit eventuele viersporigheid Asd - Wp het emplacement Watergraafsmeer zouden 'omarmen'?

Lijkt mij eerlijk gezegd ook de enige realistische mogelijkheid voor viersporigheid daar, waarbij de twee sporen om de Watergraafsmeer heen dan alleen voor intercities nuttig zijn. Maar zelfs dan is het allemaal wel heel erg krap daar hoor.

Ik denk niet dat het ooit zal gaan gebeuren, heb er in ieder geval nog nooit iets over gehoord? Heb nu al een paar keer gezien dat er een reizigers trein bij een extreme calamiteit door de Watergraafsmeer gaat, hoe die daar precies gaat weet ik niet, volgens mij komt ie dan bij spoor WE weer uit.

Met de huidige dienstregeling is het ook niet nodig, tenzij je heel erg graag de s5800 wil laten stoppen op Science Park. Enige wat gaat veranderen als je die twee onderste sporen uit het doorgaand verkeer haalt, is dat de s3900 niet meer de s5800 kan inhalen na Muiderpoort, en dat die dus er achter moet.

De s3900 zit nu drie minuten achter de s5800 in Diemen, dus dat wordt dan wachten bij Muiderpoort tot de s5800 weg is of de s5800 inhalen terwijl die aan het perron staat op Muiderpoort, met als gevolg dat de s5800 een lange stop krijgt en niet meer kort kan keren op CS.

Volgens mij heeft iemand hier op het forum wel eens uitgerekend dat het precies 1 minuut reistijd oplevert. Dan zeg ik: niet doen. Ik zie veel meer in het drastisch veranderen van het treinproduct door het doorvoeren van het corridormodel:
6x per uur (Enschede/Bad Bentheim/Amersfoort Schothorst) - Amersfoort - Hilversum (geeft aansluiting op de sprinter naar Amsterdam Zuid en Hoofddorp) - Amsterdam Centraal - Schiphol.
6x per uur (Groningen/Leeuwarden) - Zwolle - Almere (geeft aansluting op de sprinter naar Amsterdam Centraal) - Amsterdam Zuid - Den Haag.

Volgens mij is daar de minste extra infrastructuur voor nodig, terwijl je wel hoogfrequent spoorvervoer aanbiedt.

Dat kan alleen als je geen (dikke) corridor naar de Watergraafsmeer meer hebt. Oftewel: waar gaat Hispeed dan heen?

Uit eerdere discussies blijkt overduidelijk dat 6 stoptreinen per uur het leven voor de intercity's zeer lastig maakt op allerlei plekken. De simpelste manier om snelheid te winnen is nog altijd door door te rijden en niet te stoppen. Lastiger maar zeer effectief: zorgen dat mensen hun aansluiting niet missen.

Maar het zou stom zijn om niet naar de knelpunten in de infrastructuur te kijken.

Wubbo schreef:Dat kan alleen als je geen (dikke) corridor naar de Watergraafsmeer meer hebt. Oftewel: waar gaat Hispeed dan heen?

Hispeed gaat dan via Amsterdam Zuid naar de Watergraafsmeer (en heeft dan dus geen eindpunt meer op Centraal).

Hispeed krijgt op termijn een eigen keer-/opstelterrein bij Duivendrecht. Ik weet niet precies waar dat zou gebeuren. Dit ook omdat doorrijden naar de Watergraafsmeer op termijn teveel problemen geeft op het stuk tussen Duivendrecht en de Watergraafsmeer.